铁路综合客运枢纽静态导向标志系统设计*

汤天培 马健霄 魏永平

(1.南通大学交通学院，226192，南通;2.南京林业大学汽车与交通工程学院，210037，南京∥第一作者，助教)

近年来，随着我国综合交通运输体系的不断发展，综合客运枢纽作为综合运输体系的关键节点，已被率先列为国家重点发展规划项目。综合客运枢纽是以航空、铁路等城市大型对外交通设施为主，配套设置城市轨道交通车站、道路公交枢纽站、社会停车场库、出租汽车营业站等市内交通设施的大型客运交通枢纽［1］。目前，我国主要专注于综合客运枢纽基本设施建设，对枢纽内部静态导向标志系统的建设重视程度不足，不能充分发挥综合客运枢纽的交通效率。完善的静态导向标志系统设计能最大程度地减少旅客在枢纽内无效的绕行和停滞时间，从而提升枢纽的运营组织效率。因此，对枢纽静态导向标志系统设计的探讨是十分必要的。

根据相关文献［2－4］，本文将静态导向标志系统定义为在综合客运枢纽内引导旅客进出、换乘、使用各种公共服务设施以及安全疏散的由固定图形、文字、颜色等要素构成的各类标志的总称。鉴于不同类型综合客运枢纽的差异性，本文以铁路综合客运枢纽为研究对象。铁路综合客运枢纽是指以铁路运输为主体的综合客运枢纽。

1 铁路综合客运枢纽功能区组成和旅客流线分析

1.1 铁路综合客运枢纽功能区组成

铁路综合客运枢纽是汇集多种交通方式于一体的大型交通设施，承担着城市内外交通集散的职能。由于枢纽设计体量庞大、旅客数量多，为保证运营的高效性，枢纽空间设计复杂程度较高。根据我国铁路综合客运枢纽的发展情况，为优化枢纽内部空间结构，大型铁路综合客运枢纽大部分采用立体式或平面－立体式布局形式，各功能区一般以公共换乘区，即公共换乘大厅(或换乘广场)为中心，其他交通方式功能区以平面展开或立体分离形式布局，通过换乘通道(廊道、电梯、楼梯等)进行衔接。根据对国内部分铁路综合客运枢纽的调研，枢纽功能区及组成见表1。

表1 铁路综合客运枢纽功能区划分

1.2 旅客流线分析

旅客的出行目的、方式和所在功能区域与静态导向标志系统的设计密切相关，而枢纽内旅客流线是旅客出行目的、方式和所在功能区域的综合体现。铁路综合客运枢纽内部旅客流线可分为:进站流线、出站流线、换乘流线、其他流线(接送客流线)。进站流线一般过程为:进站口—站房大厅—售票处—候车厅—检票口—进站通道—站台;出站流线一般过程为:站台—出站通道—集散区域—出站口;换乘流线一般过程为:站台—出站通道—集散区域—换乘通道—目标功能区;其他流线(接送客流线)一般过程:进站口—站房大厅—集散区域。根据旅客所在不同功能区域，对旅客流线一般过程作进一步细化分析，旅客流线组织如图1所示。图1中箭头方向代表静态导向标志系统的信息流传播方向，是进行旅客信息需求分析的基础。

图1 旅客流线分析图

2 旅客信息需求分析

根据日本轨道交通车站标志系统的设计理论:车站内使用者行为划分为进站乘车、下车出站以及换乘三种基本的行为模式，同时将每一种行为又划分为不同的过程。并认为每一基本的行为模式都由若干个过程所构成，而乘客在不同的过程和阶段都有着不同的信息需求，要满足这些信息需求，就必须设置不同内容的标志［5］。由此，在旅客流线分析基础上，从旅客实际需求出发，重点关注旅客流线各个节点处旅客对信息的需求内容，进而对关键节点进行静态导向标志系统的全覆盖。例如，铁路站的旅客进站流线如图2所示，对其旅客信息的需求分析如下:①J1(站外):寻找铁路站入口;②J2(铁路站大厅):寻找公共服务设施(公厕、购物等)，获得票务信息和检票信息;③J3(铁路站大厅):寻找售票处、候车厅;④J4(候车厅):寻找对应车次检票口，获得检票信息;⑤J5(检票口):寻找进站通道;⑥J6(进站通道):寻找上车站台。其他出站、换乘流线等的信息需求分析如法炮制，最终形成不同功能区、不同流线所对应的旅客信息需求内容。根据对不同铁路综合客运枢纽旅客信息需求分析统计，可归纳为表2所示。

图2 铁路车站旅客进站流线示意图

表2 铁路综合客运枢纽旅客信息需求分析

3 静态导向标志系统的设计方法

3.1 静态导向标志系统分类

依据目前相对比较成熟的城市轨道交通标志体系的分类方法，并参考相关文献［6－7］，建议铁路综合客运枢纽静态导向标志系统分为:

1)位置标志(Location Sign)。该类标志是对目标对象的明确标注，帮助旅客对目标对象进行快速识别和确认。例如，对铁路站出入口位置的确认。

2)引导标志(Guiding Sign)。该类标志主要向旅客提供有序地、连续地指向性信息，引导旅客向目标对象行进。例如，换乘城市轨道交通设施的方向引导。

3)综合信息标志(Comprehensive Information Sign)。该类标志主要通过平面图向旅客呈现枢纽整体空间结构、设施空间关系以及枢纽周边重要交通信息等。

4)辅助标志(Auxiliary Sign)。该类标志主要向旅客提供服务设施信息、信息说明、禁止信息、警告信息、安全疏散信息、消防安全信息，及无障碍设施信息等。本文以前三种类型标志为主要研究对象。

3.2 静态导向标志系统的设计原则

静态导向标志系统的设计总原则:严格按照枢纽内旅客流线组织设计，实现“主动”引导旅客迅速完成出行目的，减少站内驻留时间，最大限度发挥枢纽的交通集散功能。具体应遵循如下原则。

3.2.1 逐级导向原则

由枢纽功能区布局和旅客流线分析可知，旅客流线构成主要可划分为三个阶段:第一阶段，旅客从一种交通方式功能区落客，通过出站通道到达目标出站口，或寻找换乘大厅(换乘通道)进行换乘;第二阶段，在公共换乘大厅或换乘通道内，旅客寻找换乘交通方式功能区方向及通往该区的通道;第三阶段，到达目标功能区，旅客寻找其内部相关设施位置。根据行为学研究，当人遇到标志时，会将标志提供的所有信息全部阅读完。所以，标志的信息和内容不能一次提供很多，要分层、分阶段给出最必要的信息和内容［6］。因此，建议铁路综合客运枢纽采用四级标志系统:一级为方位标志，主要向旅客提供交通方式功能区出入口、公共换乘大厅(换乘通道)等功能区的大概方位;二级为方向标志，按一定的频次向旅客提供明确的目标功能区方向指引;三级为功能区标志，与目标功能区较近，为旅客提供到达目标功能区的直接指引;四级为配套设施标志，主要为旅客提供配套设施及辅助设施的指引。

3.2.2 系统优先原则

商业空间是大型枢纽内部重要的组成部分，势必会存在大量图案鲜明、突出的商业广告和商铺招牌等，会分散旅客对标志系统的注意力。当前者和标志系统发生冲突时，标志系统的设置应该优先于商业广告、商铺招牌等，并建议商业广告、商铺招牌的设计应明显区别于标志系统。

3.2.3 位置设置原则

1)位置标志，应设置在各交通方式功能区出入口、公共换乘大厅的各个换乘通道出入口，以及售票处、检票口等设施处。

2)引导标志，应按一定的间隔连续地垂直旅客流线设置，特别是在旅客需作出方向选择的节点处，应适当加密引导标志密度，避免出现引导信息链的中断。

3)综合信息标志，应设置在多条旅客流线交织的空间、不同层面交界处空间、不同功能区交界处空间［8］，但设置位置应以不阻挡主要旅客流线行进为前提。

4)辅助标志，其传达的标志信息比较繁琐，其中无障碍设施信息可与其他标志一起设置，而公共服务设施信息以及安全类信息应与其他标志相剥离，建议自成体系，以减少对其他标志正常运作的干扰。

3.2.4 以人为本原则

枢纽服务对象包括一般旅客(包括不同文化层次的人)、残疾人(包括盲人、下肢残疾的人等)。标志系统的设计不但要考虑一般旅客的信息需求，更应该针对弱势群体设计一种专用的静态导向标志系统。完善的弱势群体标志系统不仅能为他们提供安全、友好的出行环境，同时能更好地体现交通服务于人的基本宗旨。

3.2.5 拓展性、灵活性原则

考虑到枢纽规划设计的前瞻性和阶段性，应根据远期的旅客信息需求，或是后期规划建设情况，对静态导向标志系统的设置预留空间，以保证其拓展性。同时，为应对节假日以及大型活动所带来的旅客出行高峰，应设计不同的临时标志系统方案，充分利用标志系统设置的灵活性，以保障客流高峰期间枢纽的正常运作。

3.2.6 向外延伸原则

枢纽标志系统不仅承担引导内部旅客的功能，也应适度向枢纽外部延伸，以保证旅客出行的连贯性，建议在枢纽各出入口附近的道路路段、交叉口、重要人流集散点设置导向标志。

4 案例分析

根据以上论述，铁路综合客运枢纽静态导向标志系统设计的基本流程如图3所示。

图3 铁路综合客运枢纽静态导向标志系统的设计流程图

南京南站铁路综合客运枢纽主要由地上三层(局部设有夹层)、地下二层组成:

1)地面第三层为高架候车层，主要为铁路候车室;

2)地面第二层为站台层，主要布置为铁路进站大厅、南北贵宾候车室及售票厅等;

3)地面一层主要布置为铁路、地铁的出入口，换乘广场，长途车客运站，道路公交车站，社会车辆停车场，出租汽车场，旅游大巴站，旅客接待中心，售票处等;

4)地下一层主要布置为地铁站厅、商业开发用房、设备用房、社会车及出租汽车停车场等;

5)地下二层为地铁站台层，由站台公共区、设备用房区两部分组成。枢纽各层之间通过垂直电梯、自动扶梯、人行楼梯等通道实现连接。

考虑到南京南站铁路综合客运枢纽内部结构和旅客流线的复杂性，因受篇幅限制，现仅对地面一层铁路旅客换乘流线和长途车客运站内部旅客流线进行分析。地面一层功能区布局是以铁路出入口、地铁出入口、换乘广场为中心，其他交通方式的功能区位于两侧，通过换乘广场和换乘通道等设施连接。这种空间组织形式的布局紧凑，各功能区的空间连接路径最短，能较好地实现按旅客换乘目的分离流线，从而减少换乘距离和相互干扰。其铁路换乘流线如图4所示。长途车客运站内部布局实现了上、下客分离，旅客流线组织简单明确，如图5所示。

根据功能区布局分析和旅客流线分析，确定流线关键节点。铁路旅客换乘流线的关键节点主要是铁路出站口，故应加强该节点处对各交通方式功能区布局方位的整体说明和引导，从而实现逐级导向。长途车客运站旅客流线的关键节点主要是客运站入口和电梯口，应加强这些节点处对客运站整体布局的说明，尤其需加强对发车位的逐级导向。由此，基于表2进行的旅客信息需求分析，在标志系统设计原则的指导下，完成了南京南站铁路综合客运枢纽局部静态导向标志系统的设计方案，如图6和图7所示。

图4 地面一层铁路旅客换乘流线

图5 长途车客运站内部旅客流线

图6 地面一层铁路旅客换乘标识系统

图7 长途车客运站内部标志系统

5 结语

静态导向标志系统设计是面向旅客的导向“语言”，是传递枢纽管理信息的重要媒介，是提高铁路综合客运枢纽运营组织效率的关键。本文针对国内铁路综合客运枢纽的发展情况，基于对枢纽功能区布局、旅客流线组织以及旅客信息需求方面的分析，结合南京南站铁路综合客运枢纽的实例分析，提出了符合我国铁路综合客运枢纽静态导向标志系统的分类方式、设计原则以及设计流程，旨在为静态导向标志系统的设计工作提供参考。但是，本文对标志的内容、形式，以及标志设置的相关技术指标，设计方案的后期评价并未展开探讨，尚需下一步研究工作的开展。

［1］ 黄志刚，荣朝和.国外城市大型客运交通枢纽的发展趋势与原因［J］.交通运输系统工程与信息，2007，7(2):12.

［2］ 李先锋，陈剑威，罗石贵.综合客运枢纽静态标志系统研究［J］.交通标准化，2009(2):192.

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［5］ 王璇，杨春立，杨立兵.国内外轨道交通车站标志系统的比较研究［J］.地下空间，2004，24(5):677.

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［8］ 孔情情，陈井爱.综合客运枢纽客流引导标志设计要点分析［J］.山西建筑，2010，36(2):285.