欧盟点燃“碳战争”导火索

2011年12月1日，锤子落下。在一片反对声浪中，欧盟气候变化谈判代表在德班大会上重申，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系的决定“不可更改”。

2011年12月21日，欧洲法院驳回美国航空运输企业诉讼，判定欧盟即将于2012年1月1日起征收的国际航空碳排放税未违反国际法。这意味着欧盟单方面的征收碳税行为已经开始被“合法化”。如此一来，随着世界贸易局势日渐紧张，碳税极可能成为未来国际航空业的强势规则。

据国际航协统计，按欧盟碳排放征收方法，预计中国民航业2020年向欧盟支付超过30亿元人民币，9年累计支出176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年下来将增加1500万元人民币的额外成本。

对于今年电力价格市场化改革的推进，业内人士并不乐观。按说，将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系本是一条旧闻，早在2008年11月19日，欧盟即通过了相关法案，当时虽有部分反响，但不甚激烈；到2012年1月1日欧盟正式开始实施时，这条旧闻乍变成了新闻，引得国际社会一片哗然，扯动了美国、中国、俄罗斯和印度等主要国家的神经。

欧盟：以退为进

据统计，在现有全球的温室气体排放中，航空业的排放比例占2％~3％，虽然总比重不高，但1990年到2006年间增长了98％，增长速度为各行业之首。预计到2020年航空业的碳排放量达到8亿吨，2050年会占据全球排放总量的10％，可以说，限制航空业的碳排是有足够依据的。

碳排放交易体系是欧盟多年精心准备而打出的一张牌。在2006年，欧盟委员会通过的《欧盟电子电机设备中危害物质禁用指令（RoHS）》，它的目的是要求所有在欧盟境内生产的和试图进入欧盟销售的消费类电子电气设备，应消除在《指令》中所涉及的多项有毒物质，以确保电子、电机设备的使用安全，并降低在这些类型设备回收中对于环境的影响。与RoHS指令一样，欧盟自2005年1月1日开始，就着手通过对27个成员国的统一配置，形成了全球最大的碳排放交易市场，约占全球成交额的84％，进而控制这一块基地。

无疑，欧盟将国际航空纳入碳排放交易体系是明智的，但有些操之过急。沉重的债务危机没有给欧盟更多的时间布局，就将其触角伸向了国际航空业。因而，即便占领了应对气候变化的道德制高点，也似乎难堵住悠悠众口。即便一直以来，欧盟态度强硬，但仍遭到了43个国家公开反对，中国政府严令禁止航空公司参与，美国政府也表示或将“采取适当的行动”……

迫于国际压力，欧盟虽然表示不会撤销这项税收计划，但态度已略有缓和。称愿与持有异议的国家政府进行谈判，表面上是“退”了一步，但这也可认为是为了“进”更大的一步。毕竟，欧盟还是有野心将其计划推向全球的。

国际：大规模“碳战争”或不会发生

国际航空的碳税问题涉及环保、科技、经济、政治等多个方面，有可能产生难以预料的连锁反应，影响到国家利益，因此，不论是发达国家还是发展中国家均未掉以轻心。欧盟将国际航空纳入碳排放交易体系，可以说点燃了全球“碳战争”的导火索。

事实上，打着碳税算盘的并非欧盟一家。2009年6月底，美国众议院通过了一项征收进口产品“边界调节税”法案，从2020年起开始对进口的排放密集型产品征收“碳关税”。现在，美国站出来强烈反对欧盟，可以说也是为了自身的利益。

因而，有人认为：征收碳税是大势所趋，所不同的只是按照谁的规则来操作。如果碳税在关乎国计民生的行业推广开来，对技术落后、劳动密集型的发展中国家和不发达国家实在是极为不利的消息。

鉴于美国航空诉讼以失败告终，其他各国对欧盟提起的诉讼也不乐观。要对抗欧盟，需要国际社会形成一股力量。据悉，中国、美国、俄罗斯等26个国家将于2月21日在莫斯科召开会议，共同商议对策。

中国：推进碳排放交易

对中国来讲，由于航空业正处于扩张的上升期，在欧盟推行的碳排放交易体系中，或许将是受到影响最大的国家。据称，一旦开始征费，到2020年，中国民航业将累计支付约176亿元。而且，飞往欧洲的航班每增加一班，每年就将增加1500万元的额外成本。

要避免处于不利地位，中国就绝不能听任欧盟规制的摆布，可从两方面来应对这一问题。一是使问题能通过国际民航组织得到公平的解决。据称，国际民航组织在2010年的大会上已通过了一些碳交易原则，并希望在此基础上在2013年建立一个全球碳排放体系框架。目前，国际民航组织已通过决议敦促欧盟改变做法。

二是要逐步推进碳排放交易市场建设。根据欧盟规定，如果航空公司所在国有自己覆盖航空业的碳市场，飞往欧洲航班的碳排放额度可以在本国抵消。澳大利亚、日本已提出要尽快将航空业纳入各自的碳交易市场。作为温室气体减排量最大的供应国，中国理应在全球碳交易市场中有所作为。（本文转载自综合媒体，有删改）