悄然隐退的川江绞滩站

文◎陶 灵

悄然隐退的川江绞滩站

文◎陶 灵

进入农历五月，就进入了川江的汛期。近代以来至2003年三峡大坝蓄水之前，汛期时的川江河面宽阔，暗礁深藏于江中，正是行船的好时节。如今的川江，汛期和枯水期的概念已不再非常明显，万吨级船队可直驶重庆港，而川江航运发展史上的产物----绞滩站也因此从人们的视线里悄然消失了。

凶猛的川江险滩

川江航道暗礁密布，明岩林立，形成很大的险滩，多达211处，主要集中在重庆至宜昌的航道中，并且还有窄峡单行控制河段54处，稍不留神就有碰撞而毁的危险。这些险滩各形各异，有的在低水位时形成狭窄的槽口，有的在高水位时，两岸石壁陡立，向江心倾斜，成为闸槽。但不管哪种水位的险滩，急流总是卷起一个个巨大的漩涡，吞噬行船，暗礁凶狠无情，把船只撞得粉碎。古代的川江航道完全处于自然的状态，从没进行整治，故时有岩崩、滑坡发生，形成新的险滩。南唐时（公元943年），湖北秭归县令首次对三峡航道中的青滩进行开凿、疏浚，但因当时的水工技术和施工条件都颇为原始、简陋，收效甚微，不过为后人治理川江树立了典范。

川江人认为险滩是妖魔在兴风作浪，几乎每个川江险滩的半山腰都建有文峰塔“镇妖”，但并没有扼制灾难的发生。唐乾宁年间，朝庭命官李嶢携家眷沿江而下去荆州赴任，途经奉节遇峡江洪水暴涨，却因朝命在身不敢停留，冒险出航，还没等岸边目送的夔州官吏离去，船就被江面盘旋的巨大漩涡吞噬，李嶢一家及全船120人遇难。到了近代，川江已通行轮船，1900年12月27日，一艘名为“瑞生”号的德籍商轮满载客货从宜昌上行，驶出不久便于当天中午前在三峡崆岭滩触礁沉没，乘客死亡甚多，损失惨重，一时间为川江航运蒙上了一层阴影，各国商轮望而却步，暂搁川江轮船商运，川江轮运因此沉寂了近10年时间。不仅如此，现代川江航运中也多有灾难发生。1955年12月12日凌晨5点43分，长航“人民15号”轮下水航行至著名的窄峡单行航道云阳境内的巴阳峡时，碰撞右岸的石岩沉没，37人不幸遇难，35吨货物全部损失。如今，枯水月份，不仅能目睹岸边岩石上记载此次事故的文字，甚至还能隐约看见江中沉船的烟囱影子。

对我而言，发生在身边的一次触礁事故成为了一段铭心的儿时记忆。在长航大事记里有这样短短的一句记载：“1971年12月30日，长江航运公司重庆分公司‘东方红104’轮夜航至故陵沱触礁沉没，死亡10人。”《云阳县志》也记有寥寥数笔。当年，我跟母亲住在庙矶滩所在的故陵镇。海损事故通过电信话务员下情上传，我从做话务员的母亲那里知道了这事，便跟着大人们去了触礁沉船的庙矶滩现场，看到的只是岸边观望的人群和江中奔腾的急流，却从人们的交谈中听到这样凄美的一幕：“东方红104”客轮上的广播员秀发齐腰，有着“李铁梅”一样的漂亮辫子，轮船触礁时，慌忙中她的头发被夹住了，没跑出来……大家惋惜不已。川江险滩之凶猛，由此可见一斑。

川江绞滩溯源

1923年以前的川江，只有木船常年通航，轮船因无助航设备，只在每年4、5月至11月的汛期航行。川江险滩不仅影响了出入川物资的运输，更严重阻碍着川江航运业的发展。

即使木船能够常年通航，在川江的险滩上也配有救助人员和设施。据史料记载，清康熙十五年（1676年），秭归县境内的险滩首次出现了为救助遇险船只设立的“红船”，每只船上配有4-6名水手。醒目的红船停泊在险滩上下或左右两岸，对过滩的船只起到警示作用。清雍正六年（1728年），川江奉节段的滟预堆、青岩、小黑石等6处险滩配设了救生船6只、江面巡防哨船2只，配备水手、桡夫36名，以防不测，把救助工作提高到了防微杜渐的层面。至清代中期，整个川江的大小险滩都有了这种救助的设备和人员，虽与后来的川江绞滩站有很大区别，但可认之为川江绞滩站的最初阶段。

后来，川江险滩上又出现了一种新职业——拉纤。载重木船遇滩时，便临时雇佣苦力拉纤，帮忙过滩。清光绪二十二年（1896年），云阳的兴隆滩还出现过雇佣300名苦力拉船过滩的情景。这种苦力被称之为滩夫，其帮船过滩的作用，完全与绞滩站相同，只是更为艰险，时有礁石磨断纤绳，木船则如脱缰的野马冲入急流，拉着被纤绳拴住的滩夫一起船毁人亡。

随着大量物资出入川的航运需求，航道疏浚势在必行。明清两代川江沿岸的地方政府便组织人力进行了大规模的险滩整治，一些民间人士也主持了治滩工程。1915年，民国政府陆军部设立修浚宜渝滩险事务处，开始川江航道的整治，一些严重阻碍航行的险滩经过爆破得以清除。1923年后，川江轮船基本可以常年通航了。不过一些吨位较大的轮船通过部分险滩时，仍需要众多的滩夫拉纤帮助上滩。而一些马力较小的轮船在载货并不很重时，则可以借助自绞设施上滩。这种自绞方法是由船员将船上的缆绳拖到滩上的岸边，栓在牢固的大石头或专门自立的石柱、混凝土桩子上，再慢慢转动船上的搅缆盘，紧收缆绳，轮船由此缓慢前行通过险滩。滩夫拉纤和自绞上滩的办法，是绞滩站的鼻祖。

1936年12月，川江出现特枯水位，一律停航，经济、民生都受到重大影响。这时，民生轮船公司提出“三段航行”的办法，并在青滩置办绞滩设施，攻破重重难关征服川江，结束了特枯水位停航的历史，开创了川江现代绞滩的先河，诞生了真正意义上的川江绞滩站之雏形。

川江第一个绞滩站

抗战期间，重庆成为陪都，大批军用物资急需从长江中下游的武汉、宜昌等地抢运入川，完全靠人工拉纤使抢运船只通过险滩。当时，不仅滩夫人手不够，时间也不允许，大批的物资很有可能落入日军手里。为此，1938年10月，国民政府交通部成立了川江航业绞滩管理委员会，并于11月1日在云阳境内的兴隆滩设立了川江航道上第一座人力绞滩站，装置大小型铁质绞盘和钢筋混凝土基盘，配备递缆浮筒、钢缆绳、竹缆绳、棕绳等设施，采取人力推动绞盘对上行船只绞缆过滩，大大减轻了劳动强度，提高了过滩的效率。

兴隆滩是因连日大暴雨引起山体滑坡、泥石阻塞江流而形成的险滩，上下船只需卸货、下客从岸上中转才得以通行，因此，这里“经常泊船上千，船工、旅客、搬运工人成千累万”，民国政府曾于1912年在此设立相当于县级机构的水上知事公署，管理兴隆滩的行政事务。直到1915年，兴隆滩经整治后才缓解通航。

就在兴隆滩建立川江第一座人力绞滩站后的第10天，绞滩管理委员会又在三峡中的青滩南岸装设了双高压蒸汽绞机、绞盘机等设备，建立了川江第一座机械绞滩站，可对3000吨级以下的轮船实施机械绞助过滩，进一步加快了入川物资的抢运工作。同时，主要承担国民政府物资抢运任务的民生轮船公司，采用自行创立的“三段航行”理论和措施，使抢运任务顺利完成。

青滩机械绞滩站的建立，使机械绞滩成为了川江航道上普及的一种助航设施。据统计，1949年前，川江上设立的绞滩站最多时达24个，但设施十分简陋，除青滩、泄滩是蒸汽机绞滩外，其余均为人力绞滩，而临近解放时已全部处于瘫痪。新中国建立后，政府一方面恢复、新建绞滩站共计32个，并不再采用人力绞滩，全面实行机械化作业；另一方面加大力度，持续不断地改善、整治川江航道，增大险滩的通航能力，减少绞滩站。1981年5月，葛洲坝水利枢纽一期工程蓄水，著名的青滩、泄滩、崆岭滩等急流滩21处、险滩9处、单行航道9处消失，有9个绞滩站完成了使命。

对绞滩站的初识印象，便是我童年时和母亲去江边洗衣服，只见逆江而上的一艘货船加大马力，烟囱里冒出浓浓的黑烟，却怎么也无法上滩。几声求救气笛声后，很快从绞滩站趸船边开出一只“吐吐吐”的气筏子，牵引着一条钢缆来到滩下的货船旁。钢缆拴在船头的绞盘上后，趸船上的卷扬机慢慢转动，钢缆越卷越多，货船也越来越近，终于上了滩，一声长鸣后解缆向上游驶去，渐渐地从我的眼里消失了……著名诗人雁翼在诗作《绞滩船》中这样描述：“拉它一把，拉它一把/在它最需要的时候……/年年月月，日日夜夜/守候在三峡滩口……”这正是对川江绞滩站的生动写照。

历史前进到新世纪，2003年6月，三峡工程开始蓄水，川江险滩永成历史，最后的7个川江绞滩站也被拆除，正式退出历史舞台。

吴佳佳】