民用航空器不稳定进近的影响因素及对策

　　摘要：通常来讲，飞行过程分为：起飞，爬升、巡航、下降、进近和着陆六个阶段。在进近过程中，航空器处于低空低速飞行状态，需要做出相对较多的机动动作，受环境影响大，影响飞行的可变因素较多：飞行员工作负荷重，尤其是在机组人为因素，复杂的气象条件，终端航路要求及空管限制和机场条件等风险因素的共同影响下，便会造成不稳定进近的发生，可供采取应对措施的时间与空间极其有限。据统计，1982年至1999年世界范周内76次严重的进近着陆事故中，有66％的事故是由不稳定进近引起的。
　　关键词：民用航空器　不稳定进近　风险因素
　　中图分类号：v328　文献标识码：A　文章编号：1672-3791(2012)01(b)-0247-02
　　1　不稳定进近的界定
　　在进近过程中，当航空器在高度、航迹、空中姿态、空速、航空器构型、下降率和动力设置等诸多方面与稳定进近的任一标准出现偏差的时候即可视为航空器处于不稳定进近。稳定进近的标准根据不同运行环境略有差异。飞行安全基金会根据全球航空运行情况提出了一个稳定进近的运行标准，我国所采用的标准亦源于此。为了实现良好的着陆，通常要求达到稳定进近的最低高度如下。
　　(1)仪表飞行状态下，高出地面至少1000ft。
　　(2)目视飞行状态，至少500ft。
　　稳定的进近，特别是稳定的最后进近，主要应满足以下准则和要求。
　　(1)飞机要保持正确的航迹。为了保持正确的航迹，允许有较小的航向和俯仰变化。
　　(2)保8a+wytQujpR1lua1BxZY0A==持速度稳定，不能超过Vref+20，也不能小于Vref。
　　(3)要有正确的着陆构型，即着陆的襟翼、缝翼位置和放下的起落架。
　　(4)飞机的下降率不得大干1000ft／min。
　　(5)发动机的功率要符合飞机的构型和实现3。下滑角要求，并不小于飞机使用手册规定的最低功率。
　　(6)要已经完成简令及检查单的所有内容。
　　(7)处于下滑道上，偏差在1。以内。
　　(8)机翼保持水平，对于转弯进近着陆的飞机应在离地面至少300英尺高度以上就使飞机保持水平。
　　2　不稳定进近的影响因素
　　首先，在机组执行飞行任务之前必须进行简报讲评。飞行前的简报讲评环节是飞行机组在执行飞行任务前必须进行的工作，这其中涉及到诸多可能影响进近着陆质量好坏的因素。这里可能存在如下两个问题。
　　2.1　简报讲评内容是否充分合理
　　充分合理的简报讲评至少应包括如下项目。
　　(1)必须存在详尽的进近简报。
　　(2)在要求的简报条款中都涉及进近风险。
　　(3)对IMC中1000英尺或VMC中500英尺的决断高度限制进行解释。
　　(4)当稳定进近遭到破坏时，建议中断进近并复飞。
　　(5)确定无差错复飞政策。
　　(6)要求检查单政策对特定项目进行问答。
　　(7)对检查单政策的干预／干扰。
　　(8)在到达决断高度时没有完成适当的检查单操作，建议进行复飞。
　　(9)提供并且要求参加讲评的人员掌握详尽的目的地机场各种相关资料，如：进近类别；跑道方向；机场标高；目的地机场最新天气报告；目的地机场周围地形特点；标准仪表进场、进近和复飞程序；无线电频率、呼号；航道等等。
　　如果在飞行前的简报讲评内容不够充分，欠缺某些重要信息，那么对于飞行机组在执行飞行计划的时候便可能出现意想不到的问题，造成机组临时改变飞行计划，增加机组的工作负荷，从而可能造成不稳定的进近。
　　2.2　飞行机组是否认真对待讲评内容
　　如果机组麻痹大意，没有认真了解简报讲评内容，也可能会造成不稳定进近的发生。
　　其次，在飞行过程中，最能够直接反映出航空器处于不稳定状态的三个参数分别是：速度、高度和空中位置。在航空器脱离巡航高度，进入进场阶段之后要严格监控航空器的这三个参数符合标准程序，以确保航空器能够准确无误地安全降落。通常，这三个参数应保持相对固定来保证在准确的航道上以合适的下降率进行进近和着陆，其中任意一个参数的变化都有可能引起另外两个参数的改变。有可能引起这三个参数变化的因素如下。
　　(1)人为因素。
　　①机组疏失。
　　机组在进近着陆阶段要面对巨大的工作负荷，如：各种检查单的执行、对于航空器的操控、对于飞行数据的监控或是对于航空器外周边环境的观察等工作。飞行员必须严格执行标准的飞行程序，对于某些重要程序或数据的疏失可能会为飞行带来极大的安全隐患。
　　②机组措施不当。
　　机组在进近着陆时需要根据不同的情况进行非常多的操纵动作。这里的措施不当存在与正常飞行和非正常飞行两种可能。在正常的飞行中，显然机组的不当措施会明显的影响到航空器的正常飞行品质，如：机组未及时改平飞机、未及时切入下滑道、自动(油门、驾驶等)系统的使用不当、释放襟翼时间不当等等都会为进近着陆带来安全隐患。而当飞行处于非正常的情况下，飞行员必须及时准确地做出纠正动作，如果做不到这点，那么此刻不当的措施则显得更加危险。
　　③机组飞行技术欠缺。
　　机组必须具备执行相应飞行任务的技术能力。当机组违规运行或是在陌生复杂的环境下运行时就可能面临飞行技术欠缺所带来的无法采取正确的措施来安全驾驶等问题。
　　④机组判断失误。
　　在进近着陆的过程中，机组需要根据客舱内外的情况来进行正确的判断以便做出合理的操纵动作。但在实际飞行中，通常会有很多因素影响到飞行员的判断，导致事故的发生，如：光线、跑道的宽窄、进近地形、跑道与周围颜色对比等等很多情况，都会导致飞行员判断失误，导致事故的发生。
　　⑤机组资源利用不当。
　　近年来研究表明，航空公司的机组资源管理好坏与否会直接影响到飞行安全水平。目前机组资源管理的定义已经扩大到对所有与驾驶舱有联系的单位，并将这些单位视为一个整体。
　　⑥机组未使用标准喊话。
　　飞行员之间的沟通，或者飞行员与管制员之间的沟通都应尽量使用标准喊话，以避免相互之间出现歧义、误解甚至是不理解所要表达的含义等现象。
　　⑦疲劳。
　　疲劳会造成运行人员在工作时身体和精神状态下降，可能引发误操作等许多问题的产生。
　　③空管人员指令错误。
　　比如空管人员发布了错误的速度高度要求、向错误的航班发布了指令等等。
　　⑨空管人员注意力分配不足。
　　比如空管人员长时间未向某航班发布指令导致该航班延误进近时间等。
　　⑩空管人员监视不足。
　　比如空管人员没有及时发现航空器速度高度偏差且没有向该航空器及时发布纠正指令等。
　　⑧通信或语言障碍。
　　机组之间的沟通存在障碍或者是机组与空中交通管制人员存在沟通障碍等。
　　(2)机械因素。
　　①航空器重量过大。
　　航空器应按照飞行计划保持严格的着陆重量，如果在进近着陆过程中航空器的重量偏大则有可能影响到航空器的进近着陆性能，导致不稳定进近的发生。
　　②航空器配平不当。
　　航空器的配平不当直接引起航空器的前重心偏离标准位置，导致航空器的操纵性能发生改变(如改变航空器俯仰姿态的力矩)，甚至影响到飞行员对于操纵的判断，进而引起不稳定的进近。
　　③襟翼等增升、扰流和增阻设备故障。
　　在进近阶段，航空器为了能够达到减速下降的效果，通常会利用襟翼、缝翼等设备来增加升力和阻力。因此，在相应的条件下，选择合适的时机释放出合适档位的襟翼、缝翼等设备便十分必要。倘若这些设备发生故障或释放不当，那么会严重影响航空器的空中姿态。速度和高度等参数也会随之发生剧烈变化，造成不稳定进近。
　　④航空器进近构型错误。
　　本因素与上条类似，区别在于航空器上有很多附属设备。这些设备的使用会影响到航空器的气动外形，比如：起落架等。必须在合适的时机选用合适的构型以满足相应的飞行阶段，如起落架需在最后进近阶段放下。如构型选择错误，则有可能造成不稳定进近。
　　⑤航空器动力设备故障。
　　航空器的动力设备——发动机负责提供推力来保证速度，进而保证升力的产生。同时还负责发电、除冰等诸多其它重要工作。可以说发动机性能直接影响到航空器的空中运行。一旦发动机出现异常，势必会对飞行造成影响，甚至可能造成不稳定进近。
　　⑥机载导航设备故障。
　　机载导航设备一方面通过自身的监测想飞行员提供航空器的飞行数据，另外一方面又负责接收地面导航信号，可以说是飞行员在飞行过程中的“眼睛”，所以具有十分重要的作用。这些数据的正误将直接影响着航空器的进近稳定与否。
　　⑦机载导航设备不足。
　　机载导航设备的不完善将导致飞行员仅能接收到有限的飞行与导航数据，这些数据的充分与精确与否直接影响着航空器的进近。
　　④地面导航设备误差或故障。
　　地面设备所提供的无线电信号在使用过程中会逐渐出现误差，同时，很多机场的无线电信号也会由于种种原因而存在盲区，甚至受到干扰。当航空器接收到不稳定的信号或者干脆接收不到信号时(包括地面导航设备故障)那么便会极大低影响到航空器的进近着陆质量。
　　⑨助航灯光不当。
　　助航灯光是夜晚对航空器进近着陆进行导航的重要手段之一，当助航灯光出现任何问题时都会对飞行员的目视参考、判断和决策产生影响。
　　(3)环境因素。
　　①恶劣天气。
　　恶劣天气对于航空器进近的影响是多方面的，如不利风、能见度、边缘条件下设备的运转情况等等。恶劣天气所带来的每一种不利因素都足以造成不稳定进近，从而埋下隐患。那么当遇到边缘天气条件时，各种不利因素的综合影响就更加具有威胁。
　　②风速过大。
　　过大的顺风会增加航空器空速，减小阻力，增大下降率，过大的空速会为冲出跑道埋下隐患；过大的逆风会减小航空器空速，增大阻力，减小下降率，偏高的高度会为冲出跑道买下隐患。
　　③侧风过大。
　　侧风主要影响航空器的航迹和航迹角，使得航空器存在偏出跑道的风险。
　　④风切变。
　　低空风切变是指在600m高度以下，同一高度或不同高度的短距离的空间两点风向和(或)风速的变化。由于其具有持续时间短、范围小强度大等特点，因此低空风切变对飞行安全的威胁很大。
　　⑤乱流。
　　由于航空器、跑道周边建筑物或者是天气情况所产生的乱流会干扰到航空器的正常下滑航迹，尤其是在低空低速的情况下，一旦航空器受到扰动过大，或者飞行员在做出纠正动作不及时、不恰当，那么航空器就存在发生事故的风险。
　　⑥能见度低下。
　　在很多飞行情况下飞行员不能够仅仅依靠客舱仪表来驾驶航空器，而是要借助目视来进行判断和操纵，能见度的低下往往会在不同程度上影响到飞行安全。这其中包括在晨昏更替时的自然光线不足及由复杂天气造成的能见度低下两种情况。
　　⑦机场周围复杂地形。
　　机场周围的地形直接影响着航空器的进近着陆，这种影响不仅体现在进近程序上的改变，同时体现在飞行员对于航空器高度与航迹的控制和越障的要求与实现等方面。所以，复杂的地形对于进近着陆的精确性要求更加严格，更加考验飞行员得驾驶技术与能力，会为飞行带来更多的隐患。
　　③机场标高。
　　当机场标高很高时(高原机场)，那么在航空器进近着陆过程中则有着与普通飞行不同的程序，如：过渡高／过度高度层的转换等。同时，航空器的性能也会受到高原大气条件的影响。飞行员在高原机场进近着陆时要充分了解运行原理和程序，避免意外的发生。
　　⑨进近程序复杂。
　　在航路终端到进近程序中的最后航道过于复杂将要求航空器在低空低速做多次准备机动飞行，这将极大地增加飞行员的工作负荷，加大飞行难度。这就有可能导致错过导航信号、未及时切入下滑航道或航空器空中姿态不稳等不稳定进近情况的发生。
　　⑩非精密进近程序。
　　非精密进近是与精密进近相对的概念(精密进近是指利用仪表着陆系统、微博着陆系统或精密进近雷达等系统在航空器进近过程中向其提供方位和下滑引导的仪表进近方式。)，指那些仅提供方位引导，不提供下滑引导的仪表进近。在执行非精密进近时就要求飞行员具备较高的素质来完成非紧密进近(非精密进近有很多方式，但要求飞行员做出更多的操纵动作与计算，如：目视参考，低空改变轨迹等)。非精密进近的特点决定了这种进近方式经常为事故的发生埋下隐患。
　　⑧未公布的标准终端进场程序。
　　所运行的机场没有公布的标准终端进场程序或不存在标准终端进场程序的情况通常很少见。但当某些特殊情况下，如航空器迫降时，标准终端进场程序的缺失将极大地影响进近的质量。
　　⑧跑道近期发生变化。
　　跑道在使用过程中会存在很多异常情况，但跑道处于非正常状态时就会为飞行带来隐患，如：跑道关闭、不停航施工、跑道侵入等等。如果在飞行过程中没有注意到相关信息，那么就有可能在进近着陆过程中来不及纠正动作，造成事故的发生。
　　⑥鸟击。
　　鸟击的危害主要在于对机载设备和发动机的破坏，而部分机载设备和发动机的损坏则可能导致不稳定进近的发生。
　　3　加强安全管理杜绝不稳定进近
　　针对不稳定进近的发生，作为飞行运行主要角色的航空公司可以将PDCA理论引用到日常运营管理当中以求尽量减少不稳定进近事件。
　　P：Plan，在航空公司制定公司内部的相应手册及程序时应当充分参考并满足国家法律、相关法规和资讯通告的内容要求，以确保这些内容能够得以严格执行。同时，航空公司在运行过程中还应当充分参考国际性民航组织所发布的一些相关文件，如：国际民航组织文件、芝加哥公约及其附件、飞行安全基金会的运行工具等等。此外，公司当中的各类手册、运行程序等文件都应该满足的实际运行安全需求来制定标准。
　　D：Do，在实际运行中，坚决按照公司既定标准严格执行飞行任务，出现任何偏差时都要按照标准操作程序予以操作。
　　c：Check，建议航空公司的安全部门广泛搜集不稳定进近的相关信息——在掌握公司内运行情况的同时，还要关注国内外业内相关事件的发生、信息的更新等。在不断更新公司相关资料的同时，修订、完善公司的相关标准和程序并运用新的标准和程序来衡量公司飞行中稳定进近的水平情况。对于三级及其以上的不安全事件要坚决彻查。
　　A：Action，一方面建议航空公司的安全部门采取定期培训的形势向公司内部相关人员提供行业内有关不稳定进近的最新信息，从而建立起信息通畅、技术完善的飞行团队。另外一方面建议航空公司的飞行部门根据涉及到不稳定进近的三级及其以上不安全事件的调查结果，及时组织讲评，深刻剖析，吸取教训，从而避免类似事件的再次发生。
　　除上述对航空公司的建议之外，为了减少不稳定进近的风险，各运行单位还应该尽量做到：(1)在运行过程中要求各相关单位，严格执行相关政策与程序，比如国家法律、行业法规，资讯通告和航空公司运行规范等等。(2)重视人为因素。在很多事故中，人为因素都是造成事故发生的直接诱因，而在绝大多数事故中，人为因素都直接或间接地导致了事故的发生。可以说，这是世界航空事故的历史规律之一。严格控制人为因素所造成的风险必须得到重视。(3)在航空器进近着陆的过程中主要涉及到航空器本身、导航设备和助航灯光三个方面的机械部件与设备的运行。要做到严格监控、避免由于这些设备的不足或失效造成航空器在进近着陆阶段发生事故。(4)时刻关注运行环境，加强边缘天气运行管理，完善在不同环境下的运行程