汽车告别疯狂

闫妮 刘涛

避不开的政策市

一系列刺激政策退出后，中国汽车销量骤降。

2010年继续实施的1.6L及以下乘用车购置税减征政策，在2011年恢复到10%比例征收；此外，“汽车下乡”以及“以旧换新”政策在2010年底到期。

至此，“汽车行业三大鼓励政策”相继退出，对2011年的汽车市场尤其是小排量车带来严重打击，1.6L及以下占乘用车销量比重在2011年一路下滑，7月甚至创下64.95%的近年来最低点。

2011年前11个月，汽车产销分别实现1672.83万辆和1681.56万辆，同比仅微增2%和2.56%。

中国汽车工业协会会长董扬认为，汽车行业进入低速增长期，开始了平稳发展阶段。前两年的高速增长透支了部分消费，7月销量由15%调低至5%之后，11月再次调低至2%。

不止于销量，整个汽车行业景气指数也处于下行通道。国家统计局中国经济景气监测中心发布的中国汽车行业景气指数显示，2011年第三季度，汽车行业景气指数为100.7点，这已经是该指数连续5个季度出现下滑，显示出汽车企业对行业发展前景持谨慎态度。

持续的弱势，并未打消相关部门继续实施产业调整的决心。硕果仅存的刺激政策——节能补贴，选择在国庆节时提高了门槛。

10月1日起，补贴车型百公里平均油耗标准从6.9升降低到6.3升，原有的420余款可以享受补贴的车型仅剩下49款。一股政策波澜之后，“金九银十”已难觅踪影。

成也政策败也政策。业内人士预计，考虑到宏观经济影响，近期出台大的刺激汽车消费政策的可能性微乎其微，唯一受瞩目的是传言已久的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）》（下称“《规划》”）。《规划》对于汽车行业而言意义非轻，关系到未来5年甚至10年汽车行业发展方向乃至扶助措施。

“重要的不是产销量，而是质量与性能。”十二五规划里面没有完整的汽车产业规划，而代之以新能源规划，将为未来汽车产业投资定下基调，混合动力与纯电动之争、充换电模式之争、投资规模等都亟待明确。《规划》或许是近期有望出台的唯一的刺激政策。

目前，车企普遍采取混合动力与纯电动汽车两手都发展的策略，等待政策明确。一旦政策正式成文，汽车行业投资热潮将转向新能源汽车，一方面外资品牌将会加大新能源技术引入中国，另一方面，中国自主品牌也有望在新能源汽车领域加快发展，实现弯道赶超。

《规划》迟迟不出，企业观望之心渐浓，失去了方向，厂商难以放手一搏。2010年10月底，媒体引述官方权威消息称，多次爽约之后，《规划》年底仍难出台，再次让业界“伤不起”。

自主品牌艰难求生

产业调整年，多数车企尤其是自主品牌陷入困境，以比亚迪最为突出。

2005年，凭借F3的热销，比亚迪迅速崛起，成为中国汽车行业不可忽视的力量。激进的销售策略，加上中国汽车行业的大爆发，使得比亚迪在2009年站上45万辆的高峰。

2011年，比亚迪汽车销量继续下滑，前三季度共销售汽车31.4万辆，按年下降幅度达到19%。

与销量下滑相对应的，是利润和毛利率的大幅降低。比亚迪前三季度实现净利润仅3.53亿元，同比大幅下降85.5%，毛利率亦有所下滑。曾经为比亚迪进军汽车输血的手机电池业务，也难有起色，新能源汽车和光伏业务尚处培育期，比亚迪陷入困境。

祸不单行。除经营不佳外，在2011年遭遇各种负面事件的比亚迪，成为汽车行业曝光度最高的企业之一。

多达7000人的裁员风波尚未平息，电池厂即陷入环保污染风暴，质量门也使得比亚迪一度在公众面前难以抬头。

重重压力下，创始人王传福终于累了。承认其战略上的巨大失误，进入长达3年的调整期。

受伤的不只是比亚迪。自主品牌在2011年承压严重，江淮汽车(600418.SH)三季度净利润仅为4545万元，同比下降87%；长安汽车(000625.SZ)因自主微车销量下滑，净亏损达1.42亿元。

或许王传福们不甘的是，车市低迷，部分合资品牌却仍然红红火火，甚至加价提车现象屡见不鲜。

2011年1-11月，上海汽车旗下上海大众累计销售106.09万辆，同比增长16.85%；上海通用销售超过115万辆，同比增幅超过21%。

北汽集团董事长徐和谊曾直言，过去10年，自主品牌大多从低廉产品起步，占据了合资品牌不屑、无暇去做的低档市场。

但政策调整年中，无论是购置税优惠政策取消、汽车下乡退出，均直指自主品牌立足的中低端市场。2011年1-10月，自主品牌乘用车对应的市场占有率则下降了3.27个百分点。

调整之年，合资品牌纷纷下探，抢占中低端这一自主品牌的沃土，不禁让人担忧，自主品牌还没有冲向高端，是否又该要忧虑要怎样守住阵地了？

车企博弈资本潮

按理说，经历了前两年爆发式增长的中国汽车界，在遭遇寒冬之际，也该不缺钱才是，可事实却是，众多车企，尤其是自主品牌，资金仍然是“短板”。

处于中低端的自主品牌，销量甚至占据半壁江山，但即使是在行业爆发期，利润率低的事实也让相当部分车企不得不依靠政府补贴方能过得滋润，一茬接一茬的扩充产能热潮更是烧钱不断。况且，中国多个地方政府债务危机正不断发酵，找衙门要钱，也不那么容易。

车企们决意回归A股。即使在市场冷淡，融资环境欠佳之际，王传福仍然选择了回来。

2011年6月底，比亚迪A股上市，尽管实际募集资金仅为14亿元，较原计划减少近7亿，但也聊以解燃眉之急。

貌似日子过得挺好的长城汽车，也回来了。

9月28日，中国首家H股上市的民营车企长城汽车正式回归A股，不过在市场并不景气之际长城汽车未能逃脱首日破发境地，当日收报11.85元，跌8.85%。

偏安一隅的长城汽车此前并不缺钱，董事长魏建军甚至称2008年回归A股的失败是因为长城钱太多。但随后快速的扩张也让其免不了时时“捉襟见肘”。近3年的负债率由34.63%攀升至55.85%，天津工厂的投建也急需用钱。长城汽车副总商玉贵坦言，未来资金投入需要200亿元。要达到2015年200万辆产能的目标，说长城不缺钱，实在是个笑话。

况且，决定长城汽车地位的，终归还是要靠轿车，仅仅SUV领域的大放异彩，很难让长城汽车成为自主品牌的标杆，也正因为此，魏建军积极投身轿车领域，而这也使其面临合资品牌的正面冲击。

缺钱的不只是长城和比亚迪。曾经的退网风波，让王传福感受到了经销商的力量。如今，崛起的经销商集团，开始寻找更大的话语权。

于是，一个境况不佳的资本市场上，横生出一群汽车经销商的身影。

庞大集团和亚夏汽车相继登陆A股，更多经销商集团蠢蠢欲动。

4月，庞大集团正式进入资本市场，募集资金逾60亿元。不料一度陷入坎坷境地，上市首日即遭遇破发，下跌两成，如今股价已经较上市初期下跌超过30%（复权后）。

亚夏汽车于8月登陆A股，只是盘子没那么大，募集金额不足5亿。

业内人士认为，庞大集团及亚夏汽车分别为全国布点和区域深耕的龙头，二者冲刺IPO成功，将为汽车经销商集团掀起上市潮提供借鉴。

9月，中国最大的进口汽车经销商中国进口汽车贸易有限公司顺利借壳ST盛工上市。近日，停牌4年有余的*ST方向，在净壳之后终于迎来重组方，来自天津的汽车经销商浩物机电或将借壳上市。

至此，多家汽车经销商已经成功实现资本市场淘金。此外，广物汽贸、上海永达等多家经销商均在筹谋，排队上市。

逐鹿资本市场的，远不止民营车企和经销商集团。

国有资产资本化以来，汽车行业无疑正在拔得国企整体上市头筹，2011年，几大汽车集团整体上市动作频频。

2011年3月初，长安汽车决意收购保定长安客车制造有限公司以及重庆长安跨越车辆有限公司。随后，长安汽车宣布回购B股，厘清B股也被视作长安汽车整合资本市场的重要步骤。拥有长安汽车、东安动力、ST轻骑、云内动力四大融资平台的长安集团，“大长安”战略如火如荼。

远居东北的一汽集团，一改往日低调，一汽轿车和一汽夏利注入一汽股份后，股改取得实质性进展，整体上市指日可待。

上汽集团则走得更远。将华域汽车纳入上海汽车后，整体上市工作即将收官。