无船承运人的海事赔偿责任限制权探讨

文/上海海事大学法学院 方菁

海事赔偿责任限制制度是海商法中区别于民法一般损害赔偿原则的特有制度，海事赔偿责任限制权是一种法定权利，享有该权利的责任限制主体必须由法律明确。无船承运人作为海上运输中的一种新型主体，是否应该享有海事赔偿责任限制权利以及如何享有该权利是本文研究的重点。

1 无船承运人的概念和法律地位

无船承运人的概念最早出现在美国。美国《1984年航运法》第一条（17）规定：“无船承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系是托运人。”美国《1998年远洋运输改革法》规定：“无船承运人是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人，并且与海上公共承运人的关系为托运人。同时，就其与托运人的关系而言，则是承运人。”我国《海商法》没有规定无船承运人的概念。2002年1月1日正式实施的《中华人民共和国国际海运条例》规定，“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”这是我国立法文件中首次对无船承运人作出规定。可见，无船承运人不实际操作船舶，要通过“国际船舶运输经营者”完成运输，表明无船承运人不仅不拥有船舶，也不经营船舶，不租赁船舶，无船承运人的显著特征是，以承运人身份、承担承运人责任，但是其不直接从事海上货物运输。综上，本文同意以下观点：无船承运人是指，本人不拥有船舶或者其它运输工具，但以本人的名义与托运人签定运输合同、收取运费、拥有并签发自己的提单，对履行运输合同负责，从事海上或多式联运的货物运输的组织。

无船承运人相对于发货人（托运人）处于契约承运人的法律地位。航运实践中，无船承运人作为承运人签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物的运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。无船承运人虽然不直接参与海上货物运输，但无船承运人往往会参与一些陆上短途运输，这是接收、交付货物所必需的。无船承运人作为承运人的责任按照我国海商法第四章第二节和第八节关于多式联运经营人的相关规定承担相应责任。

无船承运人相对于实际承运人是处于托运人的法律地位。对于海上实际承运人，无船承运人在托运货物时，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数，重量或者体积的正确性。无船承运人作为托运人的责任应按照我国海商法第四章第三节之规定，承担严格责任。

2 海事赔偿责任限制制度概况

海事赔偿责任限制，是指船舶在营运中发生海难，造成重大财产损失和人身伤亡，责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度。海事赔偿责任限制，亦称总的责任限制，适用于某一特定事故或某一具体航次引起的各种合同之债和侵权之债。海事赔偿责任限制，是海商法中特有的并区别于民法一般损害赔偿责任的一项特殊法律制度。在民法中，无论是侵权还是违约，责任人均须按规定对受损方承担全部损害赔偿责任，但是海商法规定，船舶所有人等责任人依法将自己对受损方的损害赔偿责任，限制在规定的范围内，超出这个范围的，责任人对之免除赔偿责任。

海事赔偿责任限制，是一种法定的权利，其责任限制主体，限制债权，限制权利的丧失都需要有法律的明文规定。其中，海事赔偿责任限制主体，是指对海事赔偿请求负有责任并有权依法限制其赔偿责任的人。规定海事赔偿责任限制制度的立法文件中都对，海事赔偿责任限制的主体作出了明文规定。我国《海商法》规定的海事赔偿责任限制的主体有船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及他们对其行为，过失负有责任的人。此外还有责任保险人。关于海事赔偿责任限制主体各国立法和国际公约规定并不一致，从发展趋势来看，一般包括船舶所有人、经营人、承租人、船长船员，及其他受雇人员等，以及他们的责任保险人。

3 无船承运人的海事赔偿责任限制权

3.1 无船承运人成为海事赔偿责任限制主体的正当性

无船承运人作为海上运输中的一种新型主体，各国立法和国际公约中并没有把其列为海事赔偿责任限制的主体。不过，无船承运人成为海事赔偿责任限制主体具有如下正当性：

3.1.1 海事责任限制主体多元化是海运业发展的必然

海事责任主体是指经营航运业与航运业的相关行业，直接承担海上特殊风险的法律主体。随着国际海运业的发展，海上活动的多样化，海事责任的主体出现了多元化的发展趋势。在航运发展的初期，这种主体限于单一的船舶所有人，他们直接承担着海上的特殊风险，对他们需要在法律上予以特殊的保护。所以为了保护船舶所有人的利益，出现了责任限制的概念。海事赔偿责任限制，过去一直被称作“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”。例如，最早的《1924年责任限制公约》仅仅规定了船舶所有人；《1957年责任限制公约》根据航运业发展的需要，扩大了责任限制主体的范围，规定船舶所有人、承租人、经营人和经理人及其他们的雇佣和代理人员都可以限制其责任。为了鼓励海上救助和海上保险事业的发展，《1976年海事赔偿责任限制公约》将海上救助人和责任保险人增列为可以享受责任限制的责任主体。

随着航运业的发展，新的航运主体会不断的涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶、却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、交付货物，签发提单等活动，当然不能因其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统的海事赔偿责任限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体，这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽然不经营船舶，但是其是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制的主体之外，则在发生海损事故时，索赔人可以绕过实际承运人直接向无船承运人索赔，从而获得全部赔偿，这样就会引起“择人而诉”的问题，违背了公平的原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的，在于保护整个航运业的发展而非某类特定的主体。无船承运人作为新兴的责任主体，承担着海上特殊的风险。而无船承运人的产生、存在和发展对国际航运业有着很大的积极作用，因此我们也要对其给予合理的特殊保护。因此应该用发展的眼光看待这一问题，将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体的范围，这也是促进航运事业的发展的必然要求。

3.1.2 符合推行强制责任保险的要求

责任保险，又称第三者责任保险，是指一旦投保人因为事故或其他因素须对其索赔者（第三人）负担赔偿责任时，由保险人出面弥补的保险。换言之，投保人为避免其一旦因为事故发生而造成的任何风险而必须赔偿时，而与保险公司订立保险合同，称为责任保险。责任保险属于一项商业性的保险。我国《国际货物运输代理业管理规定实施细则修订草案》规定货运代理人（包括无船承运人）应投保货运代理人责任险和货运代理责任险。无船承运人一般情况下在财力上都无法和船舶所有人和船舶经营人相提并论，而面对的风险又是多方面的。在面临大金额的货物灭失与损坏的索赔时，通常无能为力，濒临破产，也不利于索赔人债权的实现。所以，无船承运人的赔偿责任若能通过责任保险，转移给责任保险人承担，这为索赔人的索赔的实现提供了可靠的保障。现行法律规定，除船舶所有人、救助人以及他们的受雇人外，责任保险人亦可以限制其赔偿责任。如果无船承运人无法限制自己的责任，导致无船承运人的责任保险人也不能限制其责任，这对无船承运人的保险人是不公平的。无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体，使其责任始终处于一种不确定状态，这样不利于强制责任保险制度的顺利推行。

3.2 无船承运人的海事赔偿责任限制权

我国《海商法》第六十条规定，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，除了海上货物运输合同中明确约定货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者延迟交付，承运人不负赔偿责任外，承运人仍然应当对全部运输负责。《海商法》第63条规定：“承运人和实际承运人都负有赔偿责任，应当在此项责任范围内负连带责任。”结合上述规定，下面分三种情况考虑无船承运人和海上实际承运人就货物在海上运输阶段的灭失与损坏的赔偿责任的承担。此三种情况都假设为，无船承运人作为契约承运人对全程运输负责，而且船舶在此事故中面对的索赔超过了其责任限制额，只能按比例赔偿。

3.2.1 完全是海上实际承运人的过失，海上实际承运人负全部的赔偿责任时

无船承运人作为契约承运人对全部的运输负责，所以与实际承运人在此项责任范围内负连带责任，债权人可以向其一提出部分或者全部的索赔请求。如果债权人向实际承运人提出索赔，海上承运人只要不是“故意或者明知轻率的作为或者不作为”就不会丧失责任限制的权利，即可以申请海事赔偿责任限制。此时，索赔人会“择人而诉”，向无船承运人提出索赔，根据现行规定无船承运人不能申请海事赔偿责任限制，只能清偿全部债务。然而无船承运人作为托运人向实际承运人追偿时，实际承运人作为船舶所有人却可以提出海事赔偿责任限制。这样客观使无船承运人处于不利的地位，所赔付的数额有可能超过能向实际承运人追偿的数额，承担了不应该负责的赔偿责任。所以在这种情况下，对无船承运人来说是非常不公平的。

3.2.2 承运人和实际承运人都有过失，并都负有赔偿责任时

无船承运人作为托运人的时候，具有妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数，重量或者体积的正确性的义务。无船承运人违反此项义务，造成货物在海上运输阶段的灭失损坏，按照我国海商法第四章第三节之规定，承担严格责任。实际承运人也有过失，并且不可免责，但是可以限制其赔偿责任，对索赔只能按比例赔偿。

在这种情况下，索赔人仍然可以绕过实际承运人直接向起诉无船承运人，获得全部的赔偿。如第一种情况，由于海上实际承运人可以申请海事责任赔偿限制，无船承运人无法追偿回替实际承运人赔付的超过实际承运人责任限制的那一部分。这种情况下，无船承运人也处于一种不公平的地位。所以，在此情况下，应该赋予无船承运人责任限制的权利，使其取得与实际承运人相同的海事赔偿责任限制权。但是，对无船承运人因自身过失引起的那部分赔偿责任无权申请责任限制。

3.2.3 无船承运人负全部的赔偿责任时

如前所述，无船承运人作为托运人时，违反托运人的义务，引起货物的灭失损坏，承担严格责任。在这种情况下，不会遇到海上货物运输的特殊风险，所以不用进行特殊保护，不能成为海事赔偿责任限制的主体。

4 结论

无船承运人的责任有其特殊的特点，部分地承担着海上运输的特殊风险。不能笼统地否定无船承运人的海事赔偿限制权利，但又不能简单地以传统的的海事赔偿责任限制制度对它们予以规范，而是要针对各自不同的特点，发展出与之相适应的特殊的责任限制制度。建议明确规定无船承运人海事赔偿责任限制的权利具体情况，在无船承运人作为契约承运人并对全程运输负责，并与海上实际承运人就货物海上运输阶段所招致的赔偿责任承担连带责任时：

1.对终局责任人是海上实际承运人的索赔，无船承运人有权获得与海上实际承运人相一致的海事赔偿责任限制权利。

2.对终局责任人是无船承运人的索赔，无船承运人无权申请海事赔偿责任限制。

[1]司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社，2002年1月第1版。

[2]於世成、杨召南、汪淮江编著：《海商法》，法律出版社，1997年12月第1版。

[3]司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2003年7月第1版。

[4]何丽新、谢美山著：《海事赔偿责任限制研究》，厦门大学出版社2008年6月第1版。

[5] 刘乔发：《无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体》，载于《中国海事》2006年第10期。