风险社会中的事故处理

　　编者按：现代科学技术的发展，使汽车、飞机等现代高速运输工具的普及成为可能，人类逐步迈入风险社会。与西方社会较早进入风险社会不同，改革开放之后，我国社会的情状才逐步呈现风险社会的特征。风险社会的特征除表现为现代高速变通运输工具的普及、交通事故的常态化等特征之外，法律上表现为事故归责原则、刑事法网的收缩等的变化。在新的社会背景下，如何处理好风险社会所带来的诸多社会问题，是正确贯彻三项重点工作——“社会矛盾化解、社会管理创新、公正廉洁执法”——不可回避的重要任务。
　　
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　　★2011年7月22日凌晨4点左右，京珠高速从北向南948公里处，河南信阳明港附近一辆35座大客车发生燃烧。该车核载35人，实载47人；事故造成41人死亡，6人受伤。
　　2011年8月9日。国务院京珠高速河南信阳“7·22”特别重大卧铺客车燃烧事故调查组全体会议在信阳召开，全面部署开展事故调查相关工作。经国务院批准，国务院京珠高速河南信阳“7·22”特别重大卧铺客车燃烧事故调查组成立。事故调查组由国家安全监管总局、公安部、交通运输部、监察部、全国总工会、河南省人民政府和山东省人民政府负责同志及有关部门负责同志组成，并邀请最高人民检察院派员参加。
　　★2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。目前事故原因尚未彻底查明。事故造成40人死亡。200多人受伤。
　　2011年7月28日，国务院甬温线特别重大铁路交通事故调查组名单公布。铁道部成员的参与让民众对调查活动的公正性受到质疑。8月10日召开的国务院常务又召开会议决定，调整、充实国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组。目前，事故的原因仍在调查之中。
　　
　　交通事故处理应有的理念转换与制度调整
　　——写在2011年7月三起重特大交通事故之后
　　王勇
　　
　　2011年7月。我国先后发生了三起重特大交通事故：随岳高速湖北仙桃7.4特大交通事故、京珠高速河南信阳7.22特大交通事故、京沪高速铁路甬温线7.23特别重大交通事故。这些事故，仅仅是2011年7月所发生的三起具有较大影响性的重特大交通事故，或者说，如果放眼全国，仅仅是每年所发生的交通事故的冰山一角。但是，必须承认的是，即便这只是冰山一角，但这也足以耸人听闻、令人触目惊心。事件发生以后，举国哗然，人们不禁要问：怎么了?但是，为了避免类似悲剧的不断重演，我们更应该追问的是：怎么办?
　　
　　一、理念转换：从事后追究到事前预防
　　根据官方公布的统计数字，中国每5分钟就有一人死于交通事故，每年因交通事故死亡的人数均超过10万人，已经连续十余年位居世界第一。因此有人悲观地认为，交通事故似乎变成不可控的天灾。诚然，在现代社会，交通事故不可能被消灭，这应该是一个基本的判断。因为随着社会、经济以及高新科学技术等的发展，现代社会已经演变成为一个“风险社会”。在风险社会理论创立者乌尔里希·贝克看来。“各种各样的新风险和‘人为制造出来的不确定性’型构了现代社会。对各种全球灾难的全球预感动摇了现代社会的基础。这种对全球风险的感知可以概括为三种特征——去在地化(不分时间和空间无所不在)、不可计算性和不可赔偿性。”因此，他提出。“鉴于这种‘威胁整个人类’的新特质，赔偿逻辑不再有效，并被预防灾难发生的风险预防原则所取代。预防不仅要优先于赔偿，我们还要尝试预知和预防那些其存在尚未得到证实的各种风险。”
　　那么，预防原则能够适用于应对交通事故吗?或者说，交通事故虽然不可避免，但是否能够在一定程度上为我们所控制呢?答案当然是肯定的。其实对这一问题的回答。更多的是对造成交通事故原因的追问，因为只有针对原因我们才能提出对策：根据相关媒体的报道，随岳高速湖北仙桃7.4特大交通事故，“初步查明事故原因为：长途客车在高速公路上违章停车下客，大货车司机疲劳驾驶”；京珠高速河南信阳7.22特大交通事故，“据事故现场负责勘察的专家组人员称，事发客车可能携带易燃易爆危险品，而且客车严重超载。”如果我们放眼全国成千上万的交通事故，根据事后的调查结论，其原因不外乎以下几点：“汽车自燃，违章驾驶，疲劳驾驶，醉酒驾驶，严重超载，道路湿滑，自然灾害，等等”。从理论上说，上述的任何一个原因，如果我们认真地执行相关的交通运输管理法规，都是可以避免的。
　　如果说，上述论证只是空泛的逻辑论证，没有实际说服力的话：我们不妨看看我们的近邻日本，1964年10月1日，日本的新干线高速铁路客运专线系统开始运营，其时速可达到每小时270或320公里，号称“子弹列车”。迄今为止已经开通47年，但是没有因为人为因素发生过哪怕一例死亡事件。在时速快如“子弹”的新干线列车尚且可以通过认真、细致、严谨的工作避免交通事故的发生，那么，我们的铁路、公路更有理由事先预防可以导致交通事故发生的种种风险。
　　提出从事后追究转向事前预防，并非是对已经发生的交通事故不闻不问，而是要在应对交通事故的问题上转变观念，从亡羊补牢转变为未雨绸缪，从而避免更大损失的发生。因为每一次重特大交通事故发生以后，我们都是“认真调查”、“严肃处理”的，可是结果呢，该发生的还是照样发生，并没有因为查处而认真的吸取教训，就拿7月发生的这三起交通事故来说，其发生的频度之高，不能不让人思索。所以，事后的惩罚固然重要，但更重要的是树立事前预防的观念，预防各种可知的、不可知的风险，在事故发生以前就将各种隐患消弭于无形。
　　
　　二、制度调整：确保公众知情权的实现
　　前面说过，从事后追究转向事前预防，这种理念的转换可以让我们最大限度地避免交通事故的发生，但不是消灭；也就是说，如果真的发生了交通事故，我们不能不闻不问，而是需要调查事实的真相，从而确保社会公众知情权的实现。
　　根据我国宪法，公众对于涉及社会的政治、经济、军事、文化以及其他方面的事务，具有知情权。宪法虽然是国家的根本大法，具有无可置疑的“母法”地位，但是其内容多是纲领性的、宣言性的口号，缺乏如部门法般的硬性约束或者惩罚机制，因此其实现需要其他法律法规的配合与支撑。
　　但是，颇为遗憾的是，这种公众的知情权在《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》面前“碰壁”了：因为根据这一条例，只有死亡人数在30人以上的特别重大交通事故才能由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查；死亡人数在10人以上30人以下的重大事故，由国务院铁路主管部门(即铁道部)组织事故调查组进行调查；死亡人数在3人以上10人以下的较大事故，由事故发生地的铁路管理机构(即各地铁路局)组织事故调查组进行调查。也就是说，死亡人数在30人以下的交通事故只能由铁道部及其下属铁路局自己调查自己，只有死亡人数在30人以上才有外部介入的可能；并且，基于历史的原因，铁道路拥有自己的公安、检察、审判系统，由其负责交通事故的侦查、起诉与审判。如此，不仅调查由铁道部自己进行，而且，最终的审判也是由铁道路自己做出的。这种自己审判自己的模式，公信力何在?又怎么能确保民众的知情权?因此，上述条例关于铁道部自己调查自己的规定显然与宪法规定的公民知情权相抵触，根据宪法高于一切的法律位阶原则，任何与宪法相违背的法律法规或者条款应自始归于无效。
　　但是这一条例关于30人以上伤亡由国务院或者其授权部门组成事故调查组进行调查的规定并无问题，问题在于如何执行。在7月28日公布的“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组组成人员名单中，出现了两位铁道部官员的身影。对此，有学者认为，为了还原事件的真相以及确保调查的公正起见，应“赶紧让铁道部的人从调查组里回避。”‘如果碰到技术问题，调查组可以向铁路部门专家咨询，甚至聘请其为调查组顾问，但怎么能让本来是事故的被调查方直接参加调查组呢?这不是成了自己查自己了吗?”所幸的是，学者们的意见得到了国务院的接纳，在8月10召开的国务院常务会议决定，调整、充实国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组，将两位现任的铁道部官员从事故调查组中调整出去，并增加了数位成员，这不能不说是一个进步。但是稍微遗憾的是，在事故调查组中仍然保留了一位曾经担任铁道部副部长的工程院院士。
　　必须指出的是，之所以此次甬温线特别重大铁路交通事故调查组能够有所调整，主要原因在于事故后果特别严重，影响特别重大，加之民众、专家学者的热情推动，才能有今日之局面，至于能否探知全部真相或者程度如何，我们目前还不得而知。这其实也为我们提出了一个更深层次的问题，那就是，以后如果发生了类似事件，我们应该如何探知事件的真相?答案只能是建立制度化的调查机制。
　　在甬温线7.23特别重大交通事故发生以后，针对国务院第一次公布的事故调查组名单，北大学者贺卫方曾建言全国人大常委会紧急设立特别委员会，以求调查事件的真相，并为此提供了宪法上的依据：根据宪法第71条的规定：“全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会认为必要的时候，可以组织关于特定问题的调查委员会，并且根据调查委员会的报告，作出相应的决议。调查委员会进行调查的时候，一切有关的国家机关、社会团体和公民都有义务向它提供必要的材料。”但是也有学者指出，这一特别调查委员会的启动，需要十分严格的程序，须由主席团、三个代表团或全体代表之十分之一或常委会十名以上常委，或国务院等机构才可提议。因此，尽管宪法规定了人大特别调查委员会制度，但是30余年以来，全国人大却从未启动过此程序，只有成都，合肥等少数地区的地方人大曾经使用这种手段实现人大的监督权。
　　从目前的事态发展来看，希冀在甬温线7，23特别重大交通事故的调查上启动人大特别调查委员会制度并不现实，但是我们并不能就此放弃就重大社会事件设立特别调查委员会的制度追求，因为一来这可以使我们最大程度的接近、还原事情的真相，二来也确保宪法赋予民众的知情权、监督权乃至参政权的实现，才能使人民当家作主的理念真正落到实处，实现“依法治国，建立社会主义法治国家”的理想图景。
　　
　　三、并非结语
　　2003年的孙志刚案件推动了收容遣送制度的废除。2007年的崔英杰案件引发了城管执法制度的反思，2009年的唐福珍事件促成了拆迁条例的修订。那么，我们是否有理由相信并期待：2011年7月的三起重特大交通事故。能够促使社会重大事件的处理制度的不断完善?!
　　
　　检查机关介入重大责任事故调查函待更加独立
　　王宏平
　　
　　近段时间，接连发生道路交通、矿难等重大责任事故给人民群众生命财产造成了严重的损失，又一次暴露出一些生产单位安全生产意识淡薄，制度和管理存在漏洞的社会顽疾，也显现出隐藏在事故背后的一些政府部门及工作人员玩忽职守、监管不到位的身影。在民众迫切希望查明事故原因的同时，也期待司法机关及时介入重大责任事故的问责，严厉查处隐藏在重大责任事故背后的渎职等职务犯罪行为。
　　
　　一、当前检察机关介入重大责任事故调查的模式
　　(一)参与模式的法律规定
　　2006年2月23日高检院、监察部、国家安监局共同制定了《关于加强行政机关与检察机关在重大责任事故调查处理中的联系和配合的暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。《暂行规定》第2条规定：“国务院或国务院授权有关部门组成的事故调查组，应当邀请最高人民检察院参加；地方各级人民政府或政府授权有关部门组成的事故调查组，应当邀请同级检察机关参加。”《暂行规定》第3条规定：“事故调查工作由事故调查组统一领导、组织协调。事故调查组成员和检察机关所派人员应当积极配合，紧密协作，在事故调查组领导下，各自在法定职权范围内开展调查工作。”从《暂行规定》第2、第3条规定来看，检察机关介入重大责任事故调查均是“受邀请”而参加，并且检察机关所派人员不是事故调查组成员，而是作为事故调查参与人员参与事故的调查，并接受事故调查者的统一领导。笔者将这种“受邀派员参与事故调查的方式”称之为“参与模式”。《暂行规定》的出台，标志检察机关介入重大责任事故调查的“参与模式”在立法上得以正式确立。
　　2007年4月9日国务院第493号令颁布了《生产安全事故报告和调查处理条例》(下称《条例》)，该《条例》第22条规定：“事故调查组的组成应当遵循精简、效能的原则，事故调查组应当邀请人民检察院派人参加。”《条例》明确规定对生产安全事故进行调查，事故调查组应当邀请检察机关派员参加，并将检察机关参与事故调查的范围从《暂行规定》规定的重大事故扩大到较大事故和一般事故。2007年11月5日高检院印发了《人民检察院<关于加强行政机关与检察机关在重大责任事故调查处理中的联系和配合的暂行规定>的实施办法》(以下简称《实施办法》)，对检察机关参与重大责任事故调查的方式、主要任务、工作机制等方面予以了完善和细化，增强了检察机关参与事故调查的可操作性。
　　(二)参与模式的实践现状
　　在实践中，参与模式对于检察机关打击重大责任事故所涉及的职务犯罪发挥着重要的作用，我们也可以在越来越多的事故调查中发现检察机关的身影。如2008年4月28日发生的胶济铁路4.28火车相撞事故，在接到事故调查组的邀请后，高检院迅速派出检察人员赶赴现场。参与调查工作。又如最近发生的“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故，在国务院组成事故调查组后，高检院迅速派员参与了事故调查。然而，自《暂行规定》实施以来，虽然各级检察机关参与重大事故调查的案件逐渐增多，但调查的结果是，对相关职能部门的国家机关工作人员进行行政问责的较多，进行司法追究尤其是渎职等职务犯罪追究的却相对较少。苍白的司法实践，促使我们回过头来反思《暂行规定》确立的参与模式的作用。
　　
　　二、参与模式的弊端
　　(一)调查启动的不独立
　　从检察机关参与事故调查的方式上看，《暂行规定》第2条和《条例》第22条明确规定，事故调查组应当邀请人民检察院参加，即检察机关参与事故调查，需等待事故调查组的邀请。如果事故调查组没有邀请，检察机关应当如何处理，《暂行规定》和《条例》没有予以明确。此后实行的《实施办法》对此予以了完善，《实施办法》第2条规定：“没有邀请检察机关参与调查的，检察机关要主动与同级人民政府或者政府授权的事故调查组牵头部门联系参与调查。国务院和地方人民政府没有组成重大责任事故调查组，也没有授权有关部门成立重大责任事故调查组，有关职能部门依照法定程序开展事故调查的，事故发生地的检察机关可以根据事故性质和造成的危害后果，直接与有关职能部门联系参与调查工作。”该条规定增加了检察机关主动联系参与调查的方式，但事故调查组或有关职能部门对检察机关的主动要求，不予回应或拒绝时，检察机关该何去何从，《实施办法》也没有明确规定。
　　事实上，无论是邀请启动方式还是主动联系参与方式，两者都有着共同的弊端，即都依附于行政机关组织的事故调查组或有关职能部门，都依附于行政机关对事故调查。如果行政机关不启动事故调查，检察机关将难以参与到事故调查中去，也当然难以对重大责任事故所涉及的职务犯罪行为进行侦查和处理。在参与模式下，检察机关对重大责任事故所涉及的职务犯罪调查启动程序上，欠缺独立性。
　　(二)证据收集的不独立
　　如前文所述，《暂行规定》第3条规定了检察机关所派人员应当在事故调查组领导下开展调查工作。《条例》第24条规定：“事故调查组组长由负责事故调查的人民政府指定。事故调查组组长主持事故调查组的工作。”可见，检察机关参与事故调查，要服从事故调查组的“统一领导”。就证据收集而言，检察人员也应当在事故调查组的领导下开展证据收集工作，检察机关的证据收集能力受到事故调查组的约束和制约。
　　正如《暂行规定》第7条规定的那样，检察机关发现涉嫌渎职犯罪线索。“需要借阅和复制事故调查组的有关材料和卷宗或接触事故调查有关人员”，需先“经检察机关和事故调查组有关负责人的批准”，即非经事故调查组批准，不能调取事故调查组掌握的有关材料，不能对事故有关人员进行调查取证。“检察机关参加调查的工作人员若要向事故有关责任人员了解情况”，原则要求“与事故调查组工作人员一起”，且“谈话记录由事故调查组作出”，即谈话记录由事故调查组掌握，检察机关想要调取，需履行前文所述的双重审批手续。可见，在参与模式下，当行政部门组成的事故调查组事实上主导了检察调查的方向和进程时，检察机关事实上是难以作为一个执法办案部门独立的进行调查取证的。
　　(三)责任处理的不独立
　　事故调查组的最终任务是提交事故调查报告，提出对事故责任者的处理建议，并经负责事故调查的人民政府审批。在参与模式下，在事故调查组对检察机关存在天然排斥作用的背景下，检察机关提出的对相关责任人员渎职等职务犯罪处理建议并不一定会得到事故调查组的认同，两者之间发生分歧或矛盾在所难免。在前有事故调查组的领导，后有人民政府的审批，检察机关的处理建议能否得到尊重存有很大的疑问。正如《实施办法》第7条第4款规定的那样：“组成事故调查组的相关部门及事故调查组主要负责人对检察机关决定立案、采取拘留、逮捕等强制措施持不同意见的，参与事故调查工作的检察人员要及时报告本部门领导或者分管检察长，根据领导指示做好沟通协调工作。沟通后意见仍不一致的，应当向上一级人民检察院报告，由上级人民检察院进行沟通、协调。”可见，对涉嫌渎职等职务犯罪的事故责任人员刑事处理决定，往往是行政机关与检察机关相互协商，甚至相互妥协的结果。检察机关独立地行使追诉权，对相关责任人员进行职务犯罪处理的空间有限。
　　
　　三、增强检察机关对重大责任事故调查独立性的建议
　　(一)改变调查程序启动方式
　　检察权的独立行使当然包括初查权的独立行使。在发生重大责任事故后，对于可能涉及的职务犯罪行为，检察机关是否调查。何时调查以及如何调查。应由检察机关独立决定。因此，应当对建议模式下的检察机关依附式的调查启动方式进行变革，建立更加积极、主动的事故调查启动方式，以符合初查权独立行使以及事故调查的需要。笔者建议。应当对《暂行规定》、《实施办法》的相关规定进行修改，以《暂行规定》第2条为例，可以将其修改为：“国务院和地方各级人民政府或者其授权有关部门组成重大责任事故调查组，应当通知检察机关；没有组成重大责任事故调查组，有关职能部门依照法定程序开展事故调查的。有关职能部门应当通知检察机关。检察机关根据事故相关情况，决定是否进行调查。检察机关决定进行调查的，可以介入事故调查组或有关职能部门的调查。事故调查组或有关职能部门没有通知检察机关的，检察机关可以独立开展调查，并可以建议纪检部门对事故调查组或有关职能部门进行纪律处分。”
　　(二)变革事故调查领导方式
　　检察机关介入调查不仅是调查重大责任事故背后的职务犯罪行为，同时也是对参与调查的公安机关、安监部门及其他行政部门的事故调查行为的事前监督。它蕴含着对行政机关事故调查行为的法律监督之意。但在参与模式下，作为被监督者的行政机关领导着作为监督者的检察机关。这不仅有违监督者与被监督者截然分离的监督原理，也有违司法权和行政权运行规律。该种事故调查领导方式导致事故调查组实际上凌驾于检察机关之上，行政调查凌驾于司法调查之上，有违检察权独立行使原则。因此，我们应当遵循行政权和检察权各自的运行规律，让其在事故调查中各自独立地发挥作用。尊重检察权独立行使原则，严禁在事故调查中，运用行政权干涉、阻碍检察机关对事故的调查工作。笔者建议，可以将《暂行规定》第3条修改为：“检察机关介入事故调查工作的，事故调查组和检察机关各自在法定职权范围内独立开展调查工作，事故调查组应当积极配合。检察机关独立开展事故调查工作的，不受行政机关、事故调查组干涉。”
　　(三)建立检察机关独立认定职务犯罪责任机制
　　针对实践中，检察机关难以对重大责任事故所涉及的职务犯罪独立作出处理决定的困境。检察机关应当积极推动修改不甚合理的法律规范，改变过去那种协商确定职务犯罪责任的不正常方式。对于相关责任人员的行政处理意见，应由事故调查组或有关职能部门作出；对于相关责任人员的职务犯罪处理意见，检察机关应当独立作出，事故调查组及行政机关不能干涉。笔者建议，应当完全废止《实施办法》第7条第4款的规定，并将该款修改为：“检察机关介入事故调查的。可以对重大责任事故所涉渎职等职务犯罪嫌疑人提出处理意见，事故调查组应当采纳；事故调查组有不同意见的，可以如实记人事故调查报告。检察机关对重大责任事故所涉渎职等职务犯罪嫌疑人决定立案侦查，或者采取拘留、逮捕等强制措施，不受事故调查组及行政机关的干涉。但应当及时向事故调查组和相关职能部门通报。”
　　
　　浅析公路客运重特大交通事故原因及应对
　　杜宪苗
　　
　　
　　近年来，我国经济发展迅速，与此相适应公路建设和公路交通也迅猛发展发展很快，公路运输以其方便、快捷的优点在社会经济生活中发挥着愈来愈重要的作用，特别是公路客运的发展，方便了人民群众的出行，促进了经济的发展与交流。公路客运依托公路交通网络密集，覆盖面积广，班线密度大，旅客可随到随走，就近下车，方便灵活。与此同时。公路重大、恶性安全事故时有发生，且呈多发的趋势。给人民的生命财产造成了严重危害，因重特大交通事故被害人多，涉及面广，往往会对社会的稳定造成较大影响。因此，加强对公路客运管理和事故预防与处理等工作的研究，具有非常重要的现实意义。
　　
　　一、当前公路客运交通事故的特点
　　(一)恶性事故数量及比例呈上升趋势。随着公路建设的发展。我国公路客运车辆发生重特大事故的比例呈现上升趋势，因车辆的行驶速度快，车上乘员多，一旦发生交通事故，后果往往非常严重，群死群伤事故比例较高。据公安部门通报，截止到，7月5日，7月份全国接连发生4起一次死亡5人以上道路交通事故。其后又发生了死亡13人的甘肃省天水“7.15”特大道路交通、死亡41人的7.22特大交通事故等重特大交通事故。
　　(二)违法驾驶及营运行为成为事故的主要原因。就近年来发生的重特大公路交通事故可以看出。造成事故的主要原因是违法、违章驾驶及违法营运，其中主要有超速、超载、不保持安全车距、疲劳驶驾、违法停车等。如，河南信阳7.22特大交通事故中损失如此惨重的重要原因就是超载、违法运输危险品等。
　　(三)技术原因导致部分事故危害扩大。部分车辆存在设计不够合理，一旦发生事故存在发生次生事故、导致事故发展迅速、乘客逃离困难等可能性。也有些事故是车辆的制动性、操纵稳定性等技术性能不能满足公路安全行驶要求造成。如。湖北仙桃7.4特大交通事故与河南信阳7.2特大交通事故中都暴露出了车辆在保护乘客安全，保障行车安全，事故发生后的救援、逃生方面的技术缺陷。
　　
　　二、公路客运交通事故的原因
　　公路客运交通事故多发的原因是多方面的，综合考察人、车、路、气候这几个保障交通安全的基础性要素，就已经发生的重特大交通事故来看，相比较道路、桥梁的标志指示设置不合理、工程质量问题，大雾雨雪天气对交通运输业造成的不利影响；人的因素与车辆的因素是最为主要的原因，从根本上来说还是人的问题，是“责任”的问题。
　　在利益的驱使下，客运的经营者、车主为追求经济利益，疲劳驾驶、超速行驶、违规超车、乱停乱放随意上下乘客等违法行为屡禁不止，是造成相当多的重特大事故的重要原因。有些客运经营者为减少成本，将“病车”、机件失灵、安全设施不符合要求的车辆投人运营，在运输中不顾安全要求，超员、超载运输，引发交通事故，如，河南信阳7.2特大交通事故，中核定载客35人的宇通双层卧铺车，实际载客人数为47人，属于严重超员，必然导致事故发生后乘客逃生困难，使的事故死伤惨重。
　　目前，我国公路客运交通客流不稳定，客流高峰时，往往会出现乘车难，加之人民群众的交通安全意识不强、法制意识淡薄，乘车人由于出行或者回家心切，只看重时间不看重安全，往往从客观上“迎合”了车主或运营企业“多拉快跑”的赚钱心理，也助长了违法行为的发生。
　　
　　三、检察机关对重特大客运交通事故的应对
　　针对我国交通运输中的重特大事故，可以通过强化宣传教育，营造遵纪守法氛围，提高安全意识；建立综合预防的机制；发挥现代技术手段的作用，构建数字化、覆盖全面的监控管理系统：强化对机动车的安全管理；执法部门依法严厉查处客运交通中出现的交通违法行为等措施实现对重特大事故的预防与治理。面对公路客运交通中的重特大事故严重侵犯人民群众的生命财产安全的状况，作为国家法律监督机关的人民检察院，应当充分发挥法律监督职能作用，在依照我国法律规定追究相关责任人员刑事责任的同时，进一步加大严肃查办重大生产安全责任事故涉及的职务犯罪力度，实现对涉及客运交通犯罪行为的一般预防与特殊预防。
　　(一)应依法追究相关人员的刑事责任
　　人民检察院办理刑事案件的主要工作包括：以审查批准逮捕为核心的侦查监督工作、审查起诉工作等，相比较普通刑事犯罪而言。重特大交通肇事案件因其犯罪的严重性、涉及面广。首先，应当选派经验丰富、业务能力强的检察官承办案件，保证案件办理的质量；其次，审查批准逮捕和审查起诉业务部门在分工负责、互相监督的基础上，应紧密联系，在证据的审查、犯罪事实的认定、犯罪性质的判断、刑事责任的承担等方面互相支持，各业务部门要做到互通信息，必要的情况下，对于重大疑难问题可以召开检察官联席会进行会商；再次，对特大交通事故的批捕、起诉应提交检委会决定。
　　人民检察院在办理重特大交通事故案件时，应特别注意社会矛盾的化解，力争做到社会效果与法律效果的统一，取得良好的执法与司法效果。笔者认为，办案人员应充分考虑作为被害人或者被害人近亲属的思想情绪，注意办案的方式方法，切忌简单粗暴、态度生硬，首先安抚被害人及其近亲属的激动情绪，必要时可以邀请心理学、社会学等相关学科专家参与案件的办理；其次，要注意倾听被害人及被害人近亲属的声音，让被害人及其近亲属充分表达其意见或态度。在此基础上才能制定有针对性案件整体办理思路和恰当的处理方法；再次，应在检察工作阶段做好调解工作，在检察机关对案件进行审查的阶段，可以避免被告人和被害方的直接冲突，调解工作比之法庭上的直接对抗有些情况下更容易取得较好的效果，通过调解一方面使被害方得到经济上的赔偿，另一方面通过被告人的道歉或悔过，取得被害方的谅解，还可以在审判阶段集中力量解决被告人的刑事责任问题。
　　(二)第一时间介入事故的调查。切实履行法律监督的职责
　　客运交通中的重特大事故问题往往与行政机关、相关企业或个人的渎职侵权等行为相联系，事故背后的渎职“嫌疑”需要司法介入，司法介入就是检察介入。客运交通中的重特大事故涉及重大公共利益，涉及不特定人的生命、健康权，涉及生产、交通等领域等公共秩序问题，世界各国都把检察官作为公共利益的代言人和人权的捍卫者，检察机关同步介入调查是检察机关的法律地位所决定的。检察机关介入调查，主要是负责依法查处发生在客运经营过程中，造成人员伤亡或者其他严重后果，对事故负有领导、管理责任。依法应追究刑事责任的国家工作人员贪污贿赂和国家机关工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊等职务犯罪案件，对发现的企事业工作人员的其他犯罪行为移交公安机关进行侦查。
　　为保障全国各级检察机关切实履行法律监督职责，最高人民检察院于2000年8月20日下发《关于积极参与对重特大安全责任事故的调查预防工作、严肃查处国家机关工作人员渎职犯罪的通知》；监察部、最高人民检察院、国家安全生产监督管理总局于2006年2月23日联合出台《关于加强行政机关与检察机关在重大责任事故调查处理中的联系和配合的暂行规定》；2007年6月1日起施行的《生产安全事故报告和调查处理条例》进一步明确规定，根据事故的具体情况。事故调查组由有关人民政府、安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关以及工会派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。以上规定为检察机关有效拓展法律监督空间，通过法治手段遏制公路客运交通重特大事故频发势头提供了法律依据，为检察机关第一时间介入调查提供了法律依据。
　　对于检察机关的提前介入调查，主要是对同步介入调查的公安机关、安监部门的调查事故的行为的事前监督，防止出现由于行政执法部门的非法行为或疏忽而致使证据丢失或串供现象的发生。首先要严格遵守公、检、安监之间的分工原则；其次，要有所侧重，客观上受到检察机关本身人力、财力、物力的限制，试图对所有的重大安全事故都采取检察机关同步介入的措施是不现实的，只能限于少数重大的或有典型意义的个案。
　　检察机关的同步介入是追究刑事责任的重要保障和有效措施，刑法的威慑力不仅取决于刑罚的严厉程度，而且取决于侦查工作的效率和质量，检察机关介入调查，既可以对事故是否存在国家机关工作人员涉嫌职务犯罪进行初步调查和判断，对存在贪污、贿赂、滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、贪赃枉法等职务犯罪案件线索能及时掌握，有利于对案件查处和搜集、保护、固定证据提供便利，还可以避免案件线索和证据因事过境迁导致无法追究职务犯罪责任人以及避免事故责任人逃避责任和逃逸等情况的发生，将有利于更好地发现事故发生的直接原因和间接原因，从而为预防同类事故和犯罪的重复发生制定出更有效的对策。同时对涉及的企事业单位、从业人员及其他人员犯罪行为，能够及时掌握，对公安机关的刑事诉讼行为从源头上进行及时的监督。更有力的打击公路客运中的违法犯罪行为。
　　(三)及时总结司法实践经验，促进和谐客运交通建设
　　检察机关通过履行国家法律监督职权。能够比较全面的了解重特大事故发生的直接原因及深层次原因：通过对相关犯罪的处理，能够积累处理类似案件的经验。各级检察机关及其工作人员应当在司法实践中特别关注此类重特大事故的原因、处理方式、亟待解决的问题、现行制度的缺陷、需要改进的方面及方向等问题，以调研报告、典型案例、科研论文等形式及时进行总结。并将相关的总结成果提交给交通管理部门、客运经营企业、相关社会组织等部门，为各部门改进工作，预防事故的发生提供借鉴。对急需解决的问题。可以以检察建议、合作建设等方式及时向有关部门、单位、个人提出，并对其执行情况进行监督。
　　公路客运在给人民群众带来巨大便利的同时，其运输安全也不容忽视，在事故发生后固然应对相关责任人员依法追究刑事责任，司法机关应当在司法中发挥能动性将事故对社会带来的冲击减小到最少，但事后的补救永远不能代替事前的预防，我们应当把主要的精力放在事前预防上，为人民群众构建和谐、安全的出行环境。
　　
　　高速运输行业事故频发与检察监督职能定位
　　刘雪峰　李彩霞
　　
　　 高速公路、高速铁路，重特大事故频发。相比生命之花瞬间凋谢带给人的巨大伤痛，有关部门对事发原因的调查结果则稍显苍白无力：客车超员、违章停车上下客、司机疲劳驾驶、动车线路信号系统设计缺陷……，痛心之余，总觉事故调查结果不尽如人意，无论是老生常谈的客车违章驾驶，还是语出惊人的动车技术缺陷，这些泛于表面的事故原因无不深度体现了高速运输作为高危行业的管理缺陷和体制弊端。
　　
　　一、高速运输行业事故频发的原因探析
　　所谓高危行业，是指危险系数较其他行业高，事故发生率较高，财产损失较大，短时间难以恢复或无法恢复，如传统所指的地下采煤业、高空作业的行业、爆破业等等。而随着经济的快速发展。高速公路、高速铁路运输则正以其事故发生率高、人员逃生率低、综合损失率大的特点，成长为高危行业的新生力量。作为高危风险行业，为什么会容忍出现违章行车、系统设计缺陷等致命问题?归根在于，高速运输作为高危行业的概念，一直被众多国人甚至运输行业自身集体忽视，有关高速运输行业的安全监督、管理工作并未引起足够重视。
　　一是交通安全意识集体淡漠。据官方数据统计，中国每5分钟有一人死于交通事故，因交通事故死亡人数每年均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。交通事故在我国似乎变成不可控的天灾，但事实并非如此。纵观各种交通事故的原因，不外乎违章驾驶、疲劳驾驶、醉酒驾驶、严重超载等理由，除了突发的自然灾害意外，其余理由都能找到避免事故发生的办法。如果由广州驶往天门的长途客车没有在高速公路上违章停车下客、大货车司机没有疲劳驾驶，随岳高速湖北仙桃7.4特大交通事故或许就不会发生；如果由山东威海驶往湖南长沙的客车没有严重超载、没有乘客携带易燃易爆危险品，京珠高速河南信阳7，22特大交通事故幸可避免。事故当中，司机、乘客并非没有丁点安全意识，而是致命的侥幸心理淡漠了他们对安全的重视，而侥幸心理产生的直接诱因则是高速公路巡逻、超限治理部门的安全监管失职，最终导致数百条鲜活的生命在劫难逃。因此，如何降低交通事故的高死亡率，要依赖全社会的共同努力，上至政府部门，下至平民百姓，每个人都做到应该做到的，避免不安全事故因素出现。安全事故就会大幅度减少。
　　二是高速运输行业安全管理不善。“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。有关安全生产管理的著名原理“海恩法则”也提醒我们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。京沪高速铁路甬温线7，23特别重大交通事故发生之前，雷击事件导致列车频频晚点，本就应该引起管理部门的高度重视，而动车线路系统设计缺陷的存在则凸显了高速运输行业的技术、管理之失。“不安全，宁可不生产。”高危产业需要高门槛保障。作为人命关天的高速运输行业，如何在系统设计缺陷等致命问题存在的情况下，就投入运营?更何况，即便动车信号失灵还存在调度管理系统，毕竟列车终究是由人来管理，其中人为、管理因素无法回避。再好的技术、再完美的规章，在实际管理操作层面，也无法取代责任人的责任心!
　　三是高速运输行业安全监管不力。要制服事故，重在防范；要保证安全，完善监管。诸多交通事故告诉我们，我国的安全监督管理体制还存在弊端，体现在有关部门对违规现象熟视无睹，监督检查流于形式，只重视对事故本身进行总结，而忽视对“事故征兆”和“事故苗头”进行排查，对事故责任的追究查处不严厉、不彻底，大事化小，小事化了，以致安全生产检查在落实的关键环节上，形成“真空”地带，导致安全监管存在死角。如高速公路上普遍存在的超速、超载行驶等严重交通违法行为，每次事故原因都与之相关，尽管事后都会开展专项检查，但该行为何以屡禁不止、愈演愈烈?恐怕要引起相关监管部门的深思。不得不提的是，监管关键环节存在权钱交易、腐败渎职的现象同样不容忽视。2011年引起媒体广泛关注的“郑州市中州大道立交桥被压断‘4.9’事件”，即有超限站工作人员违规放行超载车辆的因素，目前已有9名工作人员因渎职被郑州市管城区检察院查处：京沪高速铁路甬温线7.23特别重大交通事故中的系统设计和管理缺陷，是否存在相关监管部门的渎职行为，也同样需要检察机关深入调查，给公众一个满意的答案。
　　四是高速运输行业事故应急救援体系不健全。事故发生后，能否尽快得到控制，减少人员伤亡、财产损失和环境影响，取决于施救措施和施救速度。目前国际公认的标准是，有效的应急救援体系应将事故损失减少94％。客观地说。京沪高速铁路甬温线7.23特别重大交通事故发生后。相关事故救援、善后处理和事故调查工作卓有成效，但众多网民和媒体的“围观”质疑声音同样不容忽视：如动车座位没有安全带导致乘客碰撞外伤、动车包厢缺少救生锤玻璃敲不碎、高架桥轨道两侧严重失修增加逃离难度等动车应急设施的问题；如消防救援不专业、放弃黄金72小时搜救时间等事故救援的问题。因此。政府对重特大事件进行信息公开的同时，应主动、及时、准确地持续公开事故调查、救援工作的进展情况，以信息公开的深度和权威度，获得群众反馈的满意度。
　　
　　二、检察机关应立足本职开展高速运输行业安全事故监督
　　惨剧令人痛心。事故令人警醒。纵观交通事故的发生原因，“人祸”因素不容忽视。除了高速运输行业本身应吸取教训、政府职能部门应加强监管外，检察机关作为专门法律监督机关，理应主动介入重特大交通事故的调查、预防，通过发挥监督职能服务民生民利，为高速运输行业发展保驾护航。
　　一是第一时间介入事故调查，严查腐败渎职犯罪。无论是高速公路上违规停车上下客还是严重超载，相关职能部门都具有不可推卸的监管不力责任，一旦造成人员伤亡的严重后果，触犯刑法的可能性显而易见。纵观历年高速公路事故，必见政府向媒体公开事发原因、救援情况、整改措施，但鲜见有监管人员因此受到刑事追究，以至于高速公路事故年年发、事故原因年年同、对违规超载现象见怪不怪，难免引发民众对监管部门的质疑。监管部门何以履职不能到位?关键环节是否存在权钱交易、腐败渎职现象?检察机关理应站出来给公众一个满意的答复。2011年郑州市管城区检察院介入的“郑州市中州大道立交桥被压断‘4.9’事件”，即通过深入调查，查处了许昌、焦作、郑州三地的9名超限站工作人员收取好处费、违规放行超载车辆的犯罪行为。目前，检察机关也已介入调查京沪高速铁路甬温线7.23特别重大交通事故，严查事故背后的渎职犯罪。要通过深查、严办，加大对相关责任人的刑事追究，树立检察机关的声威。营造严查事故责任的工作氛围。
　　二是第一时间启动专项预防，严防安全事故苗头。早在2007年，铁道部就一再宣称，我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾。高铁保全保障绝对可靠。而高铁线路信号系统设计存在致命缺陷，民众在事故之前对此一无所知，归根在于对高铁项目缺乏有效的监督。重大项目上马前，有无充分调查论证、有无接受有效监督，是关乎民生民利的大事。检察机关理应履行职务犯罪预防职能，第一时间启动专项预防，就高铁、高速公路建设的立项、招标、施工、监理等重大经济行为开展监督，严防安全事故苗头。2010年郑州市检察机关探索实施在重点单位、重大工程项目派驻检察员制度，对郑州“地铁”等重点单位、重大工程项目派驻1至3名检察干警作为检察特派员，主要监督被派驻单位、项目的资金使用、资产评估、招投标、采购、施工、监理、验收等重大经济行为依法运行，帮助被派驻单位、项目建章立制、堵塞管理漏洞，把民生工程打造成阳光工程、廉洁工程、优质工程。
　　三是第一时间开展警示教育，严守行业安全堤防。安全是最大的民生，责任重于泰山。检察机关要结合交通运输行业特点，开展专项预防调查，督促交通运输部门开展专项治理，确保安全运营工作不留死角、不存侥幸、不留缺憾：检察机关要结合职务犯罪查处情况，开展警示教育，督促有关国家工作人员依法正确履行职责，时刻绷紧安全监管这根弦，坚持做到安全隐患监管到位、安全整改督促到位、安全事故防范到位；检察机关要积极参与社会综合治理，配合各级政府和职能部门加大道路交通安全宣传力度，切实提高全民的文明交通素质和交通安全意识，引导其自觉遵守各项交通规则，营造安全运营的良好社会环境。
　　不容回避的是，当前检察机关对高速运输行业的监督工作还停留在粗浅表面，体现在监督的主动性、深入性不够，针对高铁等专业性、技术性要求较强的项目，难于监督、预防到位，这是对检察工作如何结合实际服务大局提出的新要求，也要需要检察工作者深入研究的新课