车用二甲醚上路获“通行证”

■文／周志霞

车用二甲醚上路获“通行证”

■文／周志霞

有了国家标准之后，“比柴油清洁、比氢方便、比天然气安全”的二甲醚能否上路？

近日，国家标准化管理委员会发布2011年第9号国家标准公告称，国家质检总局、国家标准化管理委员会已批准《车用燃料用二甲醚》（GB/T26605-2011）国家标准，实施日期为2011年11月1日。随着该标准的出台，市场上引发了二甲醚车用燃料能否真正上路，能否得到大规模车用推广的议论。专家表示，该标准的出台，只是让车用二甲醚上路具备了规范与标准，要实现二甲醚车用新能源的顺利推广，仍有大量工作要做。

车用二甲醚国标出台

近年来，随着我国石油对外依存度的不断递增，能源安全已经成为我国亟待破解的重大难题。同时，能源利用过程中引发的环境污染问题也困扰着我国的经济发展。

面对能源供给和环境保护的双重压力，国家发改委第一次公开提出“发展二甲醚等煤基醇醚燃料是未来一段时间能源替代工作的重点”是在2006年7月。随即，国家工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，明确将二甲醚汽车列入新能源汽车范围。

“2006年，是我国二甲醚燃料产业的一个转折点，很多企业老板就是奔着二甲醚能替代柴油作为车用燃料这个广阔的市场前景而来的。截至2010年底，我国二甲醚年产能达到900多万吨，与2005年的数据相比，增长了74倍。”全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会副秘书长降连葆表示。在政府明确表示支持二甲醚汽车发展的同时，还提出要“标准先行”。

于是，2008年，《车用燃料用二甲醚》国家标准开始正式进入编制阶段，直到近期出台。“目前该标准已进入后期印刷阶段。”作为该标准的主要编制单位山东久泰化工能源集团研发中心张晓龙部长告诉记者。

“新标准的出台，说明二甲醚已具备进入车用燃料市场的通行证，为二甲醚作为车用燃料的大批量推广应用提供了重要的技术依据，使二甲醚车用新能源的发展有规可循、有法可依。”张晓龙表示。

据其介绍，由于我国通常采用的是甲醇脱水生产工艺，二甲醚的质量浓度在新标准里限定为不低于99.5%，这样的参数能较好地兼顾生产成本和车用高纯度的要求。甲醇的存在对铜等金属具有一定的腐蚀性，且甲醇对二甲醚发动机的各项性能都具有不良影响，因此，限制甲醇浓度不高于0.3%；水分是引起锈蚀及各种酸性物质腐蚀金属的重要因素，新标准规定含量不高于0.03%；关于总硫含量的限定，主要是从环保角度考虑，满足汽车的排放标准，二甲醚产品中硫含量很低，参考汽油标准，指标控制不高于0.0005%。

上路尚有困难

有了国家标准之后，“比柴油清洁、比氢方便、比天然气安全”的二甲醚能否上路，能否马上得到大规模的推广？降连葆告诉记者：“目前还不能，因为目前我国还不具备二甲醚车用燃料可以上路的全部条件。”

首先，目前市场上还没有推出二甲醚发动机和二甲醚专用汽车。我国的二甲醚汽车目前仅停留在城市客车及公共汽车的实验样车阶段。

然而，二甲醚燃料大规模的车用推广，不能单指公交汽车或者大客车，也要适用于多种小型车辆，这就需要我国生产出专用的二甲醚发动机。因为二甲醚的十六烷值高于柴油，具有优良的压缩性，非常适合于压燃式发动机，而目前燃用柴油燃料的汽车均采用的是点燃式发动机。资料显示，燃用二甲醚燃料的压燃式发动机，在保持原柴油机高热效率前提下，碳烟排放为零，氮氧化物和微粒有害排放有较大幅度降低，具有实现压燃式发动机排放污染物低排放的前景。

其次，配套设施缺少“出生证”。我国目前只具备了车用二甲醚燃料的标准，一些配套设施的标准，比如气瓶标准、加气站标准、二甲醚燃料发动机技术标准等一系列标准规范均需要出台。只有这些配套设施标准都具备了，才能保证整车的质量和安全。

第三，经济性不明显。降连葆告诉记者，二甲醚替代柴油作为车用燃料，在经济上必须优于柴油才会有用户。但事实上，由于二甲醚热值比柴油低，相同里程的二甲醚消耗量会比柴油高，综合计算下来，只有二甲醚价格相当于柴油价格2/3时，消费者才有可能接受。

“这一点非常重要，因为一种新能源推向市场，市场接纳的程度与其息息相关。”降连葆补充说。

◎尽管国标出台，但车用二甲醚替代车用柴油，仍有很长的一段路要走。 摄影/陈 浩

再就是政府的推动力度不够大。降连葆表示，目前二甲醚发动机、汽车、加气站、生产企业之间相互脱节，又相互制约。一方面二甲醚生产企业不知道该把产品给谁，另一方面二甲醚发动机、汽车制造商又怕设备生产出来没有市场。这样，就造成了市场两方面的相互观望。尽管国家发改委多次召开二甲醚产业发展座谈会，明确指出二甲醚是具有良好发展前景的替代能源产品。国家财政部、税务总局也在2008年3月宣布，2008年7月1日起，二甲醚增值税率由17%调整为13%。但关键还是需要政府协调政策，而目前政府相应的资金支持及实质的推进措施还没有。这将直接影响二甲醚车用新能源的发展。

“不管怎么说，可以充分肯定的一点是，二甲醚替代柴油是我国未来的一个发展方向。任何一种燃料在实际应用中，都有这样那样的问题，关键是我们要攻克那些薄弱环节，努力让它符合市场、符合消费者、符合我国的国情。”降连葆说。

多方协调共推进

记者了解到，此前，山东久泰化工集团与山东潍柴动力股份有限公司、山东大学合作研制的二甲醚发动机已经通过了国V排放标准检测。由山东潍柴动力股份生产的226B系列6缸发动机，采用了机械泵结构，设计了专用的二甲醚燃油系统并改进了关键零部件的材质，发动机结构紧凑，可靠性好。张晓龙向记者透露，山东潍柴动力有限公司正在研究从改善发动机的动力性能方面着手，来弥补二甲醚热值低的问题，从而提高二甲醚替代柴油的经济性，这方面也有了不错的进展。

中国二甲醚协会秘书长乔信起还告诉记者，日前二甲醚协会已经把由上海交大牵头、西安交大、山东潍柴动力股份有限公司共同研发的新一代二甲醚汽车项目，通过教育部报到国家科技部了。

作为主要负责编制《车用燃料用二甲醚》的单位，当记者问及有关二甲醚汽车的相关配套标准是否会参与编制时，张晓龙给予肯定的回答：“会参与。这也是下一步要做的事情，共同促进此项工作的还有上海交大、西安交大、全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会等单位。二甲醚汽车发动机的相关标准主要由潍柴动力股份有限公司进行研究编制。”

对于市场目前的现状，乔信起表示，因为二甲醚生产企业和二甲醚发动机、汽车制造商相互观望，目前协会的主要任务是联合官产学研一同加大力度探索二甲醚汽车推广模式。乔信起透露，8月底，他作为主要发言人将出席由醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会牵头，在内蒙古鄂尔多斯市举办的“全国燃料二甲醚标准工作会”。这个工作会一方面是对二甲醚燃料标准进行解读，另一方面就是为了完善目前二甲醚车用燃料推广模式。因为目前我国车用二甲醚燃料推广存在散、不够集中，需要组织相关单位确定并规范下一步工作重点。

关于下一步的工作重点，乔信起表示，为了提高二甲醚装备（二甲醚发动机、二甲醚汽车、二甲醚汽车的附件，燃料罐等）研发效率，需要对具体研发的单位进行具体规划。另外，还要继续推进二甲醚汽车的示范运行，以此掌握更多的数据。计划将鄂尔多斯纳入除上海和临沂以外的第三个示范运行的试点地区。

“在这样三个具有典型性的地区进行示范运行，是为了检验、掌握在不同地区实际工作性能与实验的工作性能是否一致，这三个地区成本运用又是怎样的情况。在每个地区试运行的过程中，会根据暴露出来的所有问题，再进行针对性的解决。”乔信起说。

随着我国汽车工业发展迅速，预计2011年柴油消耗量可达1.1亿吨，如果按照二甲醚对柴油的替代5%计算，车用二甲醚燃料需求量将占到670万吨左右。而目前，在我国二甲醚约为900多万吨的产能里，车用燃料不足2%。

针对如此广阔的市场前景，乔信起表示，我们没有必要等政策出来之后才决定做什么，而是要抓紧时间进行各方面薄弱环节的研发，只要各方面技术成熟了，政府协调政策也是早晚的事情。当然，如果政府早些加大推动力度，二甲醚车用燃料大规模推广会早些实现。