海坛海峡船舶交通安全的风险评估研究

王条 唐正平 马宏岩 海军潜艇学院

海坛海峡船舶交通安全的风险评估研究

王条 唐正平 马宏岩 海军潜艇学院

船舶水上交通安全的有效监管一直是业内研究人员十分重视的研究课题。近年来，风险管理的理念使得事故后的安全管理朝向事故发生前的风险评估。结合福建海坛海峡水上交通近几年来的实际情况,本文运用综合安全评估方法(FSA，Formal Safety Assessment)，在对海坛海峡水上交通安全的现状与未来特点分析的基础上，经风险矩阵得出海坛海峡水上交通风险定量化特征。然后，提出基于协同模式的风险控制方案、网格化管理、内容涵盖了危险源分析、风险评估、危机预警与风险干预、安全监督与管理等。

水路运输；水上交通安全；风险评估；风险控制

1 海坛海峡概况

1.1 海坛海峡环境

海坛海峡(也称平潭海峡)全长约20海里。海坛海峡岛屿、礁石、浅滩星罗棋布，水流复杂，且渔船较多，是福建沿岸海况较复杂的海区之一，海峡最窄处为0．25海里。牛山岛海区，每年冬季台湾海峡常有东北季风，风力常达8级，中小型北上的船舶因顶风，颠簸、摇摆剧烈，船速急剧下降，正常航速10～11kn的船舶这时航速约为2～4kn，所以许多北上的中小型船舶都取道海坛海峡。据船舶流量流计，平均每天航经海坛海峡的船舶达200多艘次，是中小型船舶东北季风时期北上的黄金水道。海坛海峡安全航行问题，值得重视。

海坛海峡为正规半日潮，潮差大，大潮汛潮差达7m，小潮汛潮差仅2m，由于潮差大，造成海峡水流急。流向以笼箩屿为界，笼罗屿以北，海峡北口涨潮流向南，落潮流向北;笼箩屿附近为海峡南北潮流汇合处，流向不稳定，在刮东北或东南大风时，潮流汇合处会相应地向南或向北移动；海峡南部涨潮流向偏北，落潮流向偏南。大潮时平均流速3n，最大为4kn，在金蟳礁附近最大流速可达5kn。海坛海峡冬季盛行东北季风，夏季盛行西南季风，且东北季风的持续时间约7～8个月。由于海坛岛的遮挡，海坛海峡东北风较台湾海峡会小1～2级。鼓屿北方，落潮流逢6级以上东北风，会形成大浪。海峡航道水深最浅为3.7m，位于海峡中北部1#和2#浮之间，其它均在5m以上。

1.2 海坛海峡航道介绍

鼓屿门水道是海坛海峡北口主要航门，原可通航宽度为2.5cab，由于渔民在通航航道上设定置网，致使可通航宽度缩至50m。其间有两处浅水区，一在乌猪岛西北方附近，最小水深3.3m；另一在鼓屿东北方附近，水深2.8～5m。长屿岛南角有礁脉向南延伸约l00m，其末端水深3m。

自小练岛南方约2n mile处老牛礁附近起，向南至笼箩屿南方5cab处之间，是一片浅滩，最小水深不及2m，部分干出。笼箩屿以西1n mile处，还有南北向延伸的水深不及2m的浅滩。

笼箩水道在上述两滩之间，为主航道，宽约3cab，该水道北部须通过一段水深3.7m的浅滩。

大屿以东，金崛礁两侧都可通航。金蟒礁与其北方水深0.6m的阿秀礁之间，航道宽约3 cab；与大屿之间航道宽约l cab。金蚌礁周围150m内，水深不及2m。

1.3 锚地概况

赤礁仔锚地位于赤礁仔灯桩西偏南约1n mile处水深6～18m，泥沙底，抓力良好，避7～8级东北风，往船只常在此锚地抛锚候潮。

娘宫港西南方锚地位于娘宫南方，水深3～12m泥沙、贝壳底，抓力较好。但抛锚时须注意锚地北方横穿海峡的海底电缆，其周围水域禁止锚泊及捕捞。

厨屿南方锚地位于厨屿南方约1n mile处，水6.8m，泥沙底，抓力良好，是理想的避东北风及候锚地。

2 海坛海峡风险评估

2.1 水上交通安全的特点

海事管理部门历来十分重视海坛海峡水上交通安全工作，通过采用多种解决安全问题的具体措施与管理对策，促进了海坛海峡水上交通安全工作的发展，取得了显著的成效。为了进一步促进海坛海峡水上交通安全工作，运用综合安全评估(Formal Safety Assessment，FSA) 的原理与方法对我国福建海坛海峡水上交通安全情况进行了调查讨论，深入研究和分析了近年来海坛海峡交通安全的风险情况及其形成原因，根据调查、研究和分析的结果，就改进和完善海坛海峡水上交通安全工作提出了海坛海峡水上交通安全风险机制防范对策、风险防范体系与机制等风险控制与管理的方法与模式。

2.2 海坛海峡事故分析

海坛海峡的主要事故种类为碰撞、搁浅、触礁和触损事故。这些事故的发生除了主观原因外，与该水域礁石、浅滩多，航道窄，水流急且复杂和渔船多等客观条件也是分不开的。该水域受东北风影响较大，大风浪时极易造成船舶自身机械故障，致使船舶偏离航线而触礁、搁浅。海坛海峡可航水域有限，碍航物多,水流复杂，3～5月份为雾季，船舶若操纵不当，极易造成船舶发生碰撞、触礁、搁浅事故。

1)海坛海峡小型船舶、渔船船员技术素质差，缺乏良好的教育与培训，船舶设备配置较差，且从业人员安全意识薄弱，航海经验不足，应急应变能力差。

2)碰撞事故多发生在雾季和能见度不良的水域，占碰撞事故总数的60%，突出表现为能见度不良情况下，未能遵守雾航规定，未采取及时有效的避碰措施。

3)海坛海峡北口鼓屿门水道被渔民置网挤占，致使航门只有100m宽，频频引发海上交通事故。

4)一些船员未能自觉遵守相关法律、法规和有关国际公约、规则，驾驶台值班存在麻痹大意的思想，对可能出现的危险没有预见或估计不足，对事故的预测、预防不全面。

5)船公司或经营管理人员安全意识差，对船舶、船员的监督管理不到位。

6)违反安全操作规程，设备维护保养不良，冒险航行，船舶未按规定配员。

2.3 基于FSA的海坛海峡交通风险评估

就安全而言，风险是描述分析对象危险程度的客观量，它主要着眼于将风险看成系统内有害事件或非正常事件出现的可能性和将风险看成发生一次有害事件或非正常事件导致伤害的后果程度。风险具有频率和后果程度的双重特性。三个季节的交通风险分布见表1。

运用FSA方法中关于风险的定量化计算。

由风险的横准计算值：（1）

Ci为单位时间内发生事故的等效次数；Qi为单位时间内等效船舶活动量；pNi为单位时间内事故的等效事故后果。

表1 三种季节海坛海峡水上交通风险分布

结合福建海坛海峡水上交通情况，海坛海峡水上交通安全第二类危险源的风险评估结论为：

1)海坛海峡水上交通总体情况很好，风险水平处于ALARP（合理可行的低风险区）以下，特别是近三年来，风险程度下降幅度明显。

2)根据海坛海峡水上交通案例性数据统计风险分析，可得到季节／水域／事故类型等条件下的相对风险分布情况，相对高风险的分布集中在：雾季／航道(基线以外10n mile以内)／碰撞；寒潮季风／航道水域(沿岸)／碰撞；台风／航道水域(沿岸)／碰撞；台风／航道水域(沿岸)／触礁。

3 海坛海峡水上交通的风险控制

在进行危险识别、风险评估后制定风险控制方案，首先要明确需要控制风险的区域，并根据这些风险区域的实际情况制定出可行的风险控制方案。对于海坛海峡水上交通风险的控制,可以从事故发生过程进行系统的安全监管。任何事故的形成都有潜伏期、成长期、临界期和爆发期。按照现代安全管理的思想，风险管理应是整个过程的干预与监管。因此，海坛海峡水上交通风险的防范与控制可从事故前、中、后3个时间阶段进行。海坛海峡水上交通风险的控制方案应是由事前预防措施、事中应急响应措施和事后善后处置措施3个部分组成的风险防范体系。海坛海峡水上交通风险防范要求是参与人员和事故发生过程监管的协同模式，即在参与人员上，要求管理级人员、操作级人员和支持级人员协同；在风险防范的时间上，要求事前、中、后3个时间段上的协同。

按照HAZOP(Hazard and Operational Analysis Study)，危险性可操作性技术的原理，海坛海峡上交通风险防范体系与机制采用基于协同模式的风险控制方案(Synergy-HAZOP)进行实施，具体分两个步骤：

1)海坛海峡水上交通风险预警预控方案，专门针对事前的三个层次人员进行提出要求。2)海坛海峡水上交通事故应急响应和善后处置方案，专门针对事中与事后的管理级、操作级和支持级人员进行提出要求。

4 结束语

FSA是一种规范化的安全评估方法，应用到海坛海峡的船舶航行安全中，它的结论对航行海坛海峡的船舶安全有一定的指导意义，可以有效地提高海坛海峡的船舶航行的安全性。同时，由于FSA中涉及的人为因素较多，而对大量海上事故的分析表明，大约80%的事故是由于人为因素导致，因此，在具体应用时必须了解各方面的问题，采用定性与定量结合的方式进行评估。

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10.3969/j.issn.1001-8972.2011.21.044

王条.海军潜艇学院 硕士。