油轮空舱鉴定影响因素研究

安贺 汤峰 张辉

(舟山检验认证有限公司 浙江舟山 316000)

1 前言

空舱鉴定作为船舱容量计重中非常重要的一个步骤,它的数量准确与否直接关系到船量计量的准确性。但由于当前技术水平的局限以及影响最终 ROB量的因素相当复杂,往往无法比较准确的测定,在装载重质油品的油轮上尤为明显,误差有时可能达到几十甚至上百立方米,可能给贸易双方带来不必要的纠纷。

近年来,随着舟山口岸的逐步开放,在舟山口岸进行清洗舱作业的外籍船舶逐年增加,海关为了加强监管,要求船方委托我公司对所有作业的国际航行船舶进行油污水、油渣的数重量鉴定。通过对其中一部分油轮清舱鉴定所得数据资料进行整理分析,从中得到一些经验和规律,可给鉴定人员在今后的油轮空舱鉴定工作中提供一些有益的帮助,以期能更准确的计量出 ROB值。

2 油轮洗舱情况介绍

近几年,随着国际海运市场行情逐年看好,舟山口岸凭借优良的港口优势,船舶修造相关的临港产业发展迅猛,在舟山口岸进出的大型油轮也逐年递增,这为我们进行油轮 ROB影响因素的研究提供了大量丰富的第一手数据资料。

清洗舱作业根据清理的位置不同,主要分为货油舱洗舱和机舱洗舱,从货油舱内清洗下来所收集的洗舱污水是一种典型的船舶含油污水。根据国内外的有关资料,洗舱污水发生量与所采用的洗舱工艺有关,国外一般为油轮载重量的 10%左右;国内大多采用高温蒸闷和热水冲洗的洗舱工艺,所以污水的产生量相对比较大。在我国的大部分港口,洗舱的一般工艺流程为:蒸汽扫线→压载后倾→机械洗舱→抽吸油污水→管系扫线→人工清舱→测爆验收。

在清洗舱过程中,可能会产生油渣和油污水这两类含油物质。对于人工清理出来的呈非流动态的油渣,由于计量技术的局限难以准确计量,一般是根据清理出来的污油包进行堆量估算。对于洗舱后所产生的油污水,船方往往将清洗各个货油舱产生的油污水集中收集于 SLOP舱。然后,根据容量计重的方法对 SLOP舱进行计量,用 UTI(油水界面仪)测量出油水分界液面,同时对上层污油层采集有代表性的样品并化验得出含水率,以此计算出油污水总量和其中的油品数量,该油品重量的数据应比较接近于该轮卸货后的真实 ROB值。在对舟山口岸清舱油轮数据的整理分析中,发现这个数据往往都大于卸货后测量出来的 ROB值,且相差较大。因此,对该清舱所得含油量数据的分析可能比对 ROB值的研究更具有实际意义。

3 影响油轮 ROB的各个因素数据分析

本文对可能影响 ROB值的几个因素进行数据分析,以发现其中是否存在一定的规律,为 ROB值的估算提供一些有益的建议。根据油轮的特性和容量计重的特点,选取油轮吨位大小、所装载油品的性质、船舶货舱数量、船舶的经验系数、船舶建造日期这 5个可能对 ROB量的大小产生较大影响的因素,通过对其逐一进行考查分析,从而研究它们各自与 ROB量之间所存在的关系以及影响程度的大小。

3.1 油轮吨位大小与 ROB之间的关系

由于油轮吨位大小对 ROB量的影响比较大,故在此首先分析油轮吨位大小这个因素所产生的影响。为了更好的进行比较,选取船次所装载的油品基本上是原油,仅按吨位大小进行排列,整理每船次清洗舱后总共清排出油品的数量,得到的数据见表1。

表1 不同吨位的油轮清排出的 ROB量

表1显示,油轮吨位的大小确实对 ROB量有比较大的影响,而且随着油轮吨位的逐渐增大,油轮ROB值总的趋势也逐渐增大。这是因为油轮吨位大小,直接决定了各个货舱的容积;货舱容积大了,相应的表面积也增加了,卸油后所产生的挂壁和残留等各种损耗也必然增加。尤其对于重质原油来说,这种现象更为明显。

通过对这些清洗舱的油轮中所得数据的分析,可以得出以下的一些经验和规律:

(1)船舶吨位 ＜50000 M/T,清排出来的 ROB量一般在 50 M3以内。

(2)船舶吨位在 50000 M/T-100000 M/T,清排出来的 ROB量一般在 50 M3-200 M3之间。

(3)船舶吨位 ＞150000 M/T,清排出来的 ROB量很有可能在 200 M3以上。

以上是通过对一定数量清洗舱油轮进行数据分析后,所得到的一些较为普遍的规律。在实际的鉴定工作中,由于影响 ROB大小的因素比较复杂,不同船舶不同航次在卸货后 ROB量肯定会有一定的变化。

3.2 装载货物的性质与 ROB之间的关系

在油轮吨位基本一致的情况下,对卸货后 ROB量大小产生较大影响的因素可能是其所装载油品的特性。表 2为 4船次清洗舱后排出油品数量的一些数据,所选取的油轮的吨位大小基本一致,但其所装载的油品种类不同,其中 2船装载的是轻质油品,另 2船装载的是原油。

表2 油轮装载不同性质的油品所清排出的 ROB量

表2显示,在油轮吨位基本一致的情况下,油轮卸货后的 ROB量与所装载的货物的性质有很大关系。倾点较高、粘度较大的重质油品,流动性相对较差,相应的就有较大数量的 ROB剩余。这要求在卸货过程中,船上大副须提前做好科学的卸货计划,控制加热卸货温度,保证油品的顺利卸出,否则有可能产生较大数量的挂壁和舱底残留。

3.3 船舶货舱数量与 ROB之间的关系

有一些船舶它们的吨位基本一致,但由于建造的结构不同,货舱的数量而有所不同。选择 5船次油轮,吨位基本一致,但货舱数量各不相同,它们最终所清排出来的 ROB量见表 3。通过对这些船次按货舱数量多少依次进行排列,来分析下它们之间的联系。

表3 不同货舱数量的油轮所清排出的 ROB量

表3显示,船舶的货舱数量与 ROB量之间存在着正相关的联系。在吨位基本一致的情况下,如果装载油品的特性类似(如表 3中的 MAYON SPIRIT、IRON MONGER 6和 LIAN PING HU),则货舱数量越多,残留的 ROB就越大。这是因为在吨位大致相同的情况下,舱位越多,船舱舱容的总表面积越大,卸货后挂壁的油量也相应的越多,直接对最终的ROB量产生影响。

但是表 3也显示,在吨位基本一致的情况下,如果装载油品的特性不同(如表 3中的 SOTRA SPIRIT和 JI LI HU),则结果与上述规律会有所差别,这也说明 ROB的影响因素相当复杂,各种因素都可能对油轮残留的 ROB大小产生影响。

3.4 船舶的经验系数与 ROB之间的关系

对于一定的船舶,可以在船舱测得的液货数量和相应的岸上码头测得的液货数量之间确定一个大约的比率,此比率称为船舶经验系数 VEF(Vessel Experience Factor)。它分为装货船舶经验系数 VEF和卸货船舶经验系数 VEF。由于船方很难得到卸货时的岸上数量,因此通常船方只能提供装货港船舶经验系数 VEF。

根据从船方所收集到的各个油轮 VEF的数值,分析其与 ROB量之间是否存在一定联系。几个船舶吨位基本一致的船次,按照 VEF的大小进行排列,它们与 ROB量之间的关系见表 4。

表4 不同 V.E.F的油轮所清排出的 ROB量

从表 4可以看出,随着船舶经验系数的逐渐增大,残留的 ROB量也逐渐增大。对此,简单分析原因如下:由于 VEF=船测量 /岸罐量,我们假定岸罐量计量准确且保持不变,而 VEF的逐渐增大,可能是由于装货后船量测量数据的偏大,在计量准确的前提下,推断可能是装货前实际底油量(OBQ)比测量出来的偏大。在此可以得出以下经验和规律:在船舶吨位一致的情况下,随着 VEF的数值增大,油轮所残留的 ROB量也相应的增加。

3.5 船舶建造日期与 ROB之间的关系

将吨位在 50000M/T– 100000M/T之间的 5船次,按照它们建造日期的前后进行排列,其分别所对应的 ROB量变化情况见表 5。

表5 不同建造日期的油轮所清排出的 ROB量

从表 5中的数据发现,船舶的建造日期与残留的 ROB量之间的关系不是很大。分析原因可能是,虽然船舶的建造年月有差别,但是适载性能是否良好与船舶的结构和运行期间保养有很大的关系。有些船舶船龄较长,但船舶结构较好,比如采用双层底,或者在运行期间保养较好,这些都可能有利于在卸货过程中使底油充分的卸出,造成残留的ROB量差异巨大。

4 建议与对策

本文分析了油轮吨位大小、所装载油品的性质、船舶货舱数量、船舶的经验系数、船舶建造日期这 5个因素分别对 ROB大小的影响,结果说明影响ROB的因素相当复杂。通过上述分析得出的一些经验和规律,只是表示了在尽量控制其他因素的情况下,单个因素与 ROB量之间的关系。实际情况可能更加复杂,影响因素也绝不仅仅只限于上述 5个。

在此,根据对这些影响 ROB的几个因素的研究分析,提出如下建议,以期提高鉴定人员在空舱鉴定过程中对 ROB计量的准确性,同时尽可能提高卸货效率,减少损耗。

(1)油轮吨位大小与 ROB之间的关系比较明显,往往吨位较大,残余的 ROB量也相对比较大。在平时的空舱鉴定过程中,如果发现几十万吨装载原油的大型油轮其最终的 ROB测量出来只有几十方,就需要多加留意,很有可能有大量的挂壁,或者可能有相当数量的油泥残留舱底未被计量。而在ROB鉴定过程中所产生的误差,可能会直接导致最终进罐的短量。

(2)根据分析 VEF与 ROB之间关系后所得出的规律,在检验空舱时,应该对 VEF的大小加以关注,如果 VEF相对比较大,ROB的实际量可能也会比较大。

(3)对于那些有多个测量孔的油轮货舱,建议对所有的测量孔分别进行测量。进行空舱鉴定时,对流动性较好的液油采用检油铜棒测量液高,对呈非流动状态的底油采用检油尺测量空高。最后,用所有测量值的算术平均值查表计算底油体积量,这样得到的 ROB值相对较为准确。

(4)在外轮到港卸货的过程中,综合考虑上述各个因素,可以在进行空舱鉴定前提前预估卸货后可能产生的ROB量,大致推算船卸货量与岸罐接收量之间的差量。在可能发生较大短量时,提前与相关方面进行沟通,查找可能引起短量的原因,及时采取相应的措施,如要求船方洗舱、适当提高卸货温度、查看船舶和岸罐的管线情况等,尽量减少由于短量而带来的损失,为有关各方处理争议赢得时间。

(5)对于到港卸货的油轮,为了更准确的计算出最终 ROB量,可以在油轮到港卸货前测量底水时,记录下实测的舱高,与船方的舱容表进行对比,两者之间的误差有可能就是残留在舱底的油泥类等难以卸出去的物质。因为前测满舱时所测得的舱高数据相对比较准确,后测时舱底的情况会比较复杂,从计量孔所测得的舱高与实际情况可能会有差距。

(6)作为国家战略资源性商品,进口原油具有数量大、货值高、贸易环节多、交接计量数据至关重要等特点,基于此,我国一直以来都将其纳入法定检验商品范畴。为了尽量避免货物短量情况的发生,维护国内进口方的利益,建议在进口原油的法定检验过程中对船方的卸货进行以下几个方面的全程监控:

①针对不同油品的特点,指导船方制定出一个高效的卸货计划和洗舱计划。

②控制油温,防止油温下降过快,形成挂壁。

③保持船舶有足够的纵、横倾,确保底油能成功卸出。

④保持合适的卸货速度,防止速度过慢,造成底量增加。

(7)根据本研究中所得的一些经验和规律,国内的油品进口商在签订贸易合同时,可以提前考虑底油的因素,建议从以下几个方面规避可能存在的短量风险:

①根据所进口油品的特性,选择装载性能合适的船舶。对粘度大和凝点高的原油,尽量选择船龄较短、加热系统性能较佳等适载条件良好的船舶。

②在订立贸易合同时,可以在剩货条款中注明,对油轮卸货后残留的 ROB量,将从总货值中予以扣除一定的金额抵赔。

③国内的油品进口商在预估卸货后可能会有较大 ROB产生而导致短量的情况下,提前对短量风险进行投保,借此将原油短量的风险转嫁给保险公司。

④申请相关的第三方鉴定机构监卸,对卸货全程进行监控,尽可能减少由于卸货过程中操作不当而导致短量的发生,维护收货方的利益。

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