综合客运枢纽站前广场规划与城市设计的结合

李荫楠

在注重城市形象和空间品质的今天，城市铁路旅客站站前广场作为城市的“门户”空间，已成为人们普遍关注的焦点。因此，研究探索站前广场的设计理念和设计方法已成为备受关注的问题。对于营造良好的城市空间环境，提升城市品质，对促进城市、社会、文化的发展具有重要意义。

本文正是基于对上述问题的认识与思考，以长春西站综合交通枢纽站前广场为例。通过对其分析，以城市设计、城市交通、城市开放空间等为理论基础，论述现代城市铁路交通枢纽广场的交通、空间、文化和定位等的复合性及其设计理念和构建方法。

1 建筑创作

长春西站位于长春市西部，是长春市规划建设的交通节点之一，包括高铁、地铁、公交、长途、社会车辆等多种交通方式，并集合多种交通功能建筑和商业开发于一身的综合体。随着西客站客运枢纽的建设，势必将极大地推动站前区域地产、商业、旅游及相关产业的集聚和发展，使这一区域成为以交通枢纽为核心的城市综合体。

枢纽广场范围包括长春西站南北广场两部分。

1)南广场：对南广场地面交通进行有序规划，南广场东侧设计为公交车场站、社会停车库和出租车场站。南广场西侧设计为公交车场站和社会停车库。轨道交通2号，6号线车站设置在国铁南广场下面平行换乘。周围用地目前考虑为预留发展空地，待将来结合城市详细规划设计稳定后再进行研究。

长春西站综合客运枢纽工程是包括高铁、地铁、公交、长途、出租社会车辆等多种交通方式，并集合多种交通功能建筑和商业开发于一身的综合体。其地形北高南低、东高西低，以长春西站站台面标高为±0.000，南广场由北向南标高由－6.500坡到站前路－12.500，地上一层(－12.000)是局部半开挖建筑，考虑到这种特殊地形，我们把南广场由北向南分为两个台，地上一层－12.000的屋顶为一个台(－6.500)，正对站房中轴线为人行广场，左右两侧为公交车场，地上一层(－12.000)南端外墙以南为另一个台(－12.250)，与站前路(－12.500)相接。我们顺应北高南低的特点，在地上一层外墙和－6.500公交车场道路之间结合结构施工基坑支护，在东西两侧外墙上开高窗解决车库和商场的自然采光和通风，正立面使用低辐射双层中空玻璃和花岗岩，立面设计简洁、明快、大方。

2)北广场：北广场长途车站用地、地面社会车辆停车场及出租车场站。

结合铁路站前北广场空间整体规划，形成了枢纽北广场大气、宏伟的绿化视觉中心，削弱了枢纽北侧墓地对周围环境的心理影响。除了以上北广场的各种车场，另外还包括与国铁出站通廊连接的通道。

1.1 功能设计

长春西站综合客运枢纽是长春市西部城区的重要功能片区，它承担着多重城市职能。

1)商业中心职能：本区域承担市级商业服务业中心职能，主要以现有大中型商场为基础，形成既有传统又有现代商业气息的，以精品商品零售业为特色的市级商业服务业中心，换乘中心南侧为长春城市西部CBD中心。2)交通枢纽职能：本区域作为城市西部城区的综合交通枢纽——担负客运专线列车、公路长途客运、城市地铁、常规公交、出租车、社会车辆等交通方式之间的换乘职能，形成现代化综合交通枢纽。3)景观风貌职能：该区域地处长春市城市西部，拟建环境现状均为空地，设计制约因素较少，基本上是在一张白纸上绘制枢纽蓝图。因此西客站枢纽应是一个现代的、崭新的城市客厅，体现城市接纳、包容、和谐、平等的城市内涵，展现积极、活跃、健康、发展的城市精神。

1.2 景观设计

该区域地处长春市景观、交通、门户的要塞，规划对景观风貌要求也比较高，具体景观设计方案如下：1)景观节点：火车站节点是长春市景观重要节点，它是长春市新的门户，直接展示长春市的城市形象，而长春西站综合交通换乘中心建筑及空间环境相应应与火车站协调，并根据城市设计严格控制用地建设。南广场结合城市规划用地及周围市政配套的绿化建设，体现长春传统景观特点，创造一个开敞、大气的景观视觉区域。在视觉走廊上规划地标建筑，既要整合周围地区环境，又要起到视觉节点的作用。2)开敞空间：规划结合街头绿地设置开敞空间，增加特色小品、雕塑等设置，体现城市特色。3)历史文化：长春城市空间历经俄铁时期、北满铁附属地、南满铁附属地、商埠地和伪满新京规划等历史建设阶段，形成了现有城市空间基础格局。因此长春西站综合交通换乘中心历史景观设计以根为题，意在挖掘和体现城市之源的历史特色，通过新建的城市景观来强化本区域的观赏价值。

2 理论依据

现代主义以“雅典宪章”为代表的规划思想是工业时代追求理性、强调学科专业分工主流思想的产物，追求严格的功能分区、树立分级结构等。但是在分“区”的规划方法指导下，规划总是先划分地块，而规划师必须服从规划确定路网来做规划设计。而路网的确定常常遵循经济开发为先或汽车导向的道路规划为先的原则，很少挖掘城市文脉、城市整体空间形态或是从具体的个人行为出发来研究。对功能分区的过分强调，背离了生活的具体和多样性，城市功能的割裂，造成各区之间大量的交通量，也造成环境缺少特色，从而最终要求改变按用途来分“区”的城市规划方法。

在原有的按用途来分“区”的城市规划方法的指导下，传统交通建筑概念是将不同交通工具的换乘中心布置在城市中的不同地区，然而在流动人口日益剧增，生活节奏不断加快的今天，这种不同交通站点独立设置的概念越来越难以适应时代的要求。各类城市职能聚集程度越来越高，土地供需矛盾空前激化，城市地上、地下空间将综合化、立体化发展，地下空间潜力将被充分挖掘。

客运枢纽的主要变革就在于将单一火车站转变为不同交通方式有机组合的交通综合体。选择不同交通工具的旅客，轨道交通和城市交通都在这样的交通综合体内部完成不同交通方式的换乘，从而实现紧张、高效、便捷的转运系统。而站前广场作为综合客运枢纽的重要组成部分，科学规划设计站前广场具有至关重要的意义。如何做好综合客运枢纽站前广场规划，做到既能提高广场对于车站区域城市功能的适应性，又能加强广场风格与城市规划风格的整体性，我们引入城市设计的概念。

1965年美国建筑师协会正式使用城市设计(Urban Design)这个词汇。城市设计的具体定义在建筑界通常是指以城市作为研究对象的设计工作，介于城市规划、景观建筑与建筑设计之间的一种设计。城市设计是一种关注城市规划布局、城市面貌、城镇功能，并且尤其关注城市公共空间的一门学科。城市设计侧重城市中各种关系的组合，建筑、交通、开放空间、绿化体系、文物保护等城市子系统交叉综合，联结渗透，是一种整合状态的系统设计。

在客运枢纽站前广场的城市设计中，我们把握两个基本切入点：

1)强调三维形态的“整合”机制，这是城市设计工作的关键。“整合”在这里至少包括两个基本含义：一方面是建立秩序，是地段的城市职能组织条理清晰、空间形态有序;另一方面是加强联系，将原来相互分散和独立的职能和空间组织成一个有机的整体，转为两者是相互交织的。因此，既是城市职能的整合，也是空间形态的整合。2)由于火车站地区既是城市门户，交通功能十分突出，又是综合的商业集聚地。必须加强城市设计的规划管理，把城市设计的成果融入控制性详细规划。

具体到长春西站综合客运枢纽站前广场的城市设计中，我们特别注意以下几个方面：1)步行体系。步行体系不仅仅是单一要求(如独立的过街天桥或隧道)的布置，更是要构成彼此连接的线性关系，并与公共建筑紧密结合，从而形成包容城市流动人口和相关活动的便捷且富有生气的网络体系。通过地上、地面、地下三个层次设计步行体系，相互连接、彼此补充，从而形成立体化、网络化步行交通体系。2)开放空间。城市广场、街道和公园绿地系统是构成开放空间的三个要素，也是开放空间设计的研究重点。火车站地区开放空间特色就是站前广场，现代火车站已经把站房、广场和站场作为一个有机整体进行设计，从国内一些大中城市火车站站前广场的改造中可以看到这种趋势。3)土地使用。土地使用规划在城市规划工作中是一个主要的研究要素，规划中需要注重二维平面的规划。但实际上土地使用规划在一定程度上为开拓三维空间使用奠定了基础，同时还决定了动态交通与静态交通，人群活动密度与土地使用方式之间的关系。为此，城市设计对该地块用地性质与可能引发空间活动统一起来。4)空间体系。根据城市设计的整体构思，在视觉走廊上应规划地标建筑。地标建筑既要整合周围地区环境，又要起到视觉节点的作用。

3 结语

长期以来，城市规划设计与建筑设计之间存在着一段真空。为了获得良好的城市整体环境，塑造美好形象，人们越来越关注城市整体空间形态的完善，环境品质的优化，城市活力提升和特色塑造。由于火车站地区交通换乘功能十分突出，又是综合的商业集聚地，更是城市门户。因此城市设计的引入势在必行。城市设计是城市形态的设计，是二维向三维的过渡桥梁，是以人为本的设计原点，是综合解决城市问题的有效方法，也是客运枢纽站前广场规划与城市规划相结合的必由之路，更是今后客运枢纽站前广场规划发展的必然趋势。长春西站综合客运枢纽站前广场在这方面做出了有益的尝试。

［1］ 王建国.城市设计［M］.第2版.南京：东南大学出版社，2004.

［2］ 卢济威.论城市设计整合机制［J］.建筑学报，2004(1)：21-24.

［3］ 邹德慈.城市设计概论［M］.北京：中国建筑工业出版社，2003.

［4］ 梁 雪，肖连望.城市空间设计［M］.天津：天津大学出版社，2000.