城市轨道交通与沿线土地利用协调发展策略研究

李 玲，汤振兴，张青军

(1.河南省建筑职业技术学院;2.同济大学铁道与城市轨道交通研究院;3.郑州航空工业管理学院;4.河南省交通建设工程有限公司)

城市轨道交通与沿线土地利用协调发展策略研究

李 玲1，2，汤振兴3，张青军4

(1.河南省建筑职业技术学院;2.同济大学铁道与城市轨道交通研究院;3.郑州航空工业管理学院;4.河南省交通建设工程有限公司)

摘 要：城市轨道交通与土地利用是相互影响、相互促动的，通过分析城市轨道交通与土地利用之间的相互影响和关系，探讨了轨道交通与沿线土地利用协调发展模式，提出了促进轨道交通与沿线土地利用协调发展策略和建议。

关键词：城市轨道交通;土地利用;协调发展;策略

1 轨道交通对沿线土地利用的影响

1.1 改变沿线城市空间形态结构

城市轨道交通形成的廊道效应能促进经济的空间规模集聚，引导城市发展及空间结构的合理布局，在快速化城市发展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延发展走向轴向发展、紧凑式布局的城市格局。轨道交通主要通过交通站点影响城市空间形态，在各站点组成紧凑的环形用地布局模式，而轨道交通沿线各站点的可达性几乎一致，因此这种环形用地布局模式将沿轨道交通线依次展开，形成轨道交通沿线“珠链式”的土地开发;城区内轨道交通线一般站距较小，相邻站点周边用地扩展后连在一起，形成沿轨道交通线的带状发展，而在城市新区或郊区站距往往较大，此种情况下将形成沿轨道交通线的点状高密度扩展。

一般而言，轨道交通的发展方向就是城区的拓展方向，站点与城市中心区距离不同，对城市空间形态的影响也存在差别。根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况，包括城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市外围区站点。城市中心区站点对其周边地区的空间形态影响不大，但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式，有利于老城区的辐射，促进城市空间形态向郊区的扩展。城市边缘区的轨道交通站点比较复杂，它可能是交通枢纽换乘处，如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。城市外围区站点其周围地区在站点建设前开发程度不高，因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。

1.2 对沿线土地利用的刺激作用

城市中的交通方式同土地开发模式紧密相联，土地开发强度与交通方式选择密切相关。轨道交通的建设使得交通的可达性提高，城市居民可接受的出行距离增长，为城市人口向郊区转移提供了交通保证，促进了城市新的副中心的形成，有利于城市的有机疏散。同时，城市轨道交通对土地的轴向开发影响也十分显著，比如城市轨道交通沿线房地产的开发密度远比其他地区要高很多，轨道交通沿线由于其可达性较好，也带动了土地价格的上涨。

城市轨道交通的建设为人们提供了快速出入市中心的交通方式，从而使居住、工业用地能在空间上分开，使居住用地疏散出市中心区，由此，导致商业和公共设施用地更容易向轨道交通沿线影响区范围内高度集聚。轨道交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量增加，其土地使用性质将按照交通经济规律进行重新分布，进行土地资源的优化配置。

1.3 促进地下空间的开发利用

在我国，城市地下空间开发利用始于20世纪50、60年代，早期的地下工程建设主要局限于点的建设，主要是人防工程、地下通道和地下商场。随着轨道交通建设的蓬勃发展，轨道交通线路通过城市中心区域时通常采用地下线通过，通过轨道交通站点的建设，可以促进交通与商业的融合，促进城市地下空间的综合利用。然而目前我国城市在地下交通开发和地下空间的综合开发方面还比较薄弱，地下空间的开发只能辅助城市的某些功能，而不能影响城市的形态与性质。而在国土狭小而人口密度高的日本，对地上、地下、立体空间进行了充分利用，从日均流量达上千万人次的地下轨道交通网络，到商店鳞次栉比的地下街，以及用于通讯和能源供应的地下设施等，形成了立体的网状地下空间形态。

2 沿线土地利用对轨道交通的影响

2.1 影响轨道交通的走向与布局

轨道交通可以借助规划的手段来引导土地利用并改变城市空间形态，反之，土地利用现状影响轨道交通的走向甚至布局。城市土地利用对轨道交通的影响一般通过两个手段，一个是城市总体规划，另一个是“开发者负担”的投资模式。城市的布局和结构从微观上来看都是由对城市土地利用开发来实现的，从而形成了城市中心区、城市次中心、城市卫星城、居住区、商业区等不同性质的区域，政府和规划部门在制定城市总体规划时就不得不考虑这些不同区域的交通发生量，从而制定出符合战略意义的交通规划网络和布局。另一方面，开发商或者低一级当地政府也可以通过“开发者负担”的方式，与政府或者轨道交通企业谈判，达到局部改变轨道交通的走向或者增设站点的目的，但必须为此付出代价，包括承担部分或者全部额外建设资金。

2.2 影响轨道交通客流量及分布

城市土地利用是城市交通需求产生的根源，它决定了城市交通源、交通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构和基础。城市轨道交通沿线的土地利用模式、性质、强度则直接影响了城市轨道交通客流量及客流分布状况。沿线土地利用对轨道交通客流规模存在举足轻重的影响。

轨道交通沿线土地利用作为交通生成的源头，对轨道交通客流量起到决定性的作用。合理的土地利用布局形态、土地利用性质、开发强度，既能为轨道交通提供足够的客流保证，充分发挥轨道交通作为大运量骨干交通方式的运输作用;又能为居民克服城市空间不断扩展带来的时空障碍，实现城市边缘区与城市中心区域的通达性。在客流保证方面，合理的土地利用性质与土地开发强度，能够产生相对有序的交通需求，使得轨道交通客流在沿线各站和轨道交通服务的各个时段内，实现客流在时空上分布的大致平衡。

3 轨道交通与沿线土地利用协调发展模式

轨道交通与土地利用协调发展模式，主要体现在以轨道交通站点为核心、站点服务半径内城市用地的综合开发。在充分利用轨道交通运量大、快捷、站点交通可达性高的优势基础上，以地铁的建设对土地利用进行重组，城市建设开发围绕地铁站点展开，地铁站点成为高度集中的城市活动中心(包括城市各级中心、商业中心、人流集散中心及社区中心等)和空间结点。

车站吸引客流大小与车站的距离往往成反比，一般而言，轨道车站周边500 m距离通常作为出入车站较舒适的步行门槛值，同时也是直接覆盖的门槛值，尽管500 m外仍是车站有效覆盖区范围，但增加客流不会像在门槛内那么显著，而车站周边200 m是客流的核心覆盖区。考虑到车站周边500 m范围将形成高聚集效益的站位区，实行低强度开发是一种资源浪费。因此，必须根据区内经济社会发展水平和用地特点，寻求站位区的最佳开发强度，这其中包括协调城市用地建设的总体开发强度和局部地区的开发强度，即通过适当提高局部地区即站位区的开发密度、降低外围地区的开发密度，而保证城市用地总体开发密度的平衡。

由于车站吸引客流大小与车站的距离往往成反比，因此在具体的开发模式上，随着用地距离地铁车站增加用地开发强度需要呈梯度递减，在站点200 m核心服务半径以内为高强度开发的居住及商业或办公用地，200～500 m直接服务半径内用地为中高强度的开发，服务半径以外为低强度、低密度城市开发及公共绿地和公园。通过轨道车站周边土地集约化开发，形成沿轨道线路以各站点枢纽为中心的“珠链状”发展格局，城市的形态将由目前的“平铺式”改变为沿轨道交通走廊各个主要交通枢纽为中心的“珠链状”格局，轨道交通的建设将优化城市结构和用地布局，使城市的人口、就业中心转移到轨道交通线路和站点周围，不仅保证了轨道系统有较大的客流和运营效益，也极大地带动城市发展和城市更新，最终确保城市功能的发挥，实现城市与轨道交通的可持续发展。

4 轨道交通与沿线土地利用协调发展策略

4.1 以城市总体规划确定轨道交通线网规划

城市总体规划是城市发展的准绳，轨道交通线网规划必须依据城市总体规划设计，才能实现其社会效益和经济效益。配合城市空间布局调整与总体规划的编制，要实现全面协调，从规划程序上，国家严格把关，对不能实现全面协调、不同时提交总体规划和城市综合交通规划的报批规划方案不予批准。包括交通与土地利用协调;不同交通方式协调，网络与枢纽协调;城乡交通系统协调;规划与管理协调。按照城乡一体化、城市交通与城际交通一体化的要求，合理安排居住区与工作区布局，科学合理的制定《城市综合交通规划》，在编制规划的过程中，要实现总体规划与综合交通规划相为反馈、协调互动，实现城市公共交通系统引导城市发展的目标。做好城市规划、城市交通发展规划及相应的沿线物业开发规划、配套城市的其他基础设施规划，是优化城市资源配置、提高城市土地资源的价值、将增值的土地资源转化成更多效益的需要。

4.2 轨道交通与沿线土地利用一体规划

轨道交通规划和土地利用规划要实行一体规划，并且要实行动态一体规划，根据互馈双方的量化差异，实时进行互动调整，以达到双方发展的协调、优化、平衡和互利互动。良好的城市交通客运系统必须要有与之相协调的土地利用方式，结合站点在轨道交通网络系统中的等级、定位以及站点周边地区的规划土地利用情况，对轨道交通站点及周边地区进行综合交通规划分析，包括站点的交通流量预测、轨道交通换乘体系的建设指引、周边道路交通的优化方案等，对站点周边地区的交通条件发展潜力做出判断。根据规划能够预见的交通发展承载能力，在符合城市规划的前提条件下，对站点周边土地的规划使用性质进行深化，提出合理化的适宜建设的项目指导意见，一方面有效地保证了城市规划的实施，另一方面促进了城市建设与轨道交通的进一步结合，使城市的各项资源配置得到优化。

4.3 以政策法规保障规划的实施

规划方案一经确定应具有法律效应，必须依法严格控制轨道交通用地，对轨道交通沿线土地资源要进行一体化经营，把沿线土地资源转化为资本，资本再以不同还原方式返还轨道交通建设，尤其沿线房地产项目必须按照规划用途开发建设，并以法律保护规划的实施。规划并严格控制也是保障轨道交通与土地利用协调发展的重要内容。

4.4 建立轨道交通与土地利用协调发展机制

改变城市交通规划与土地利用规划相互分离的状况，建立两者统一规划的协调机制，使其在协调发展中互相促进，保证城市交通系统的合理布局和城市土地利用相互衔接，使得城市轨道路网框架、用地功能布局不至于脱节，而且能相得益彰，另外城市分区规划和详细规划与轨道交通规划要相互反馈，相互调整，实施和管理的矛盾要及时解决。把轨道交通的经营与土地的经营相结合，充分发挥轨道交通双向运输的特性，以轨道交通系统为中心，以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。

5 结语

在城市规划建设中要系统采用整体开发策略，土地利用开发与轨道交通建设协调考虑。轨道交通是全面调整城市发展形态及土地利用的机遇和有效手段，轨道交通作为一种大运量、迅速、舒适、现代化的交通方式，提高了可达性，改变了吸引范围的区位条件，有利于市中心区人口的疏散，引导城市土地利用向合理的方向发展。在轨道交通沿线土地开发的过程中，要注意引导城市副中心的形成，避免变成带状走廊，在更大尺度上形成“摊大饼”现象;此外要重视沿线土地的复合利用，使得沿线地区开发所得到的增值收益有效返还到轨道交通中来，从而影响轨道交通的自我盈利和持续发展的能力。

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中图分类号：U415.1

C

1008-3383(2011)06-0289-02

收稿日期：2011-01-17

作者简介：李玲(1979-)，女，山东省乳山市人，工程师，研究方向：轨道交通。

河南省科技攻关计划项目《城市轨道交通线网规划方法研究》(项目号102102210278)。