汉口站电码化信息升级原因分析及对策

龚建军

2010年10月13日5时，汉口站DS6-K5B型计算机联锁换装开通，站场部分行车设备 (7～14道)启用。当车站办理D5211次从汉口站12道侧向京广汉口联络上行线发车时，出现了地面信号机显示绿灯，机车信号也显示绿灯的升级险情。

1 原因分析

1.1 直接原因

汉口站新的信号联锁设备采用DS6-K5B计算机联锁和LKD2-T1型列控中心，电码化为列控中心控制的ZPW-2000K型电码化设备。12道经过过渡线路向京广汉口联络上行线发车为侧线发车进路，而列控设备却错误地按正线出站编制编码程序而发L码，造成电码化信息升级。

1.2 客观原因

1．站场复杂。因沪汉蓉 (合武、汉宜)和城际 (汉孝)铁路引入汉口站，且车站又与新建的动车所、客专基础设施维修基地和既有的机务折返段、客车整备所等专用铁道相连，使得新站站形复杂，有联锁道岔205组、股道20条 (其中4条通过正线、2条发车正线)，接、发、调车口19个。

2．技术复杂。联锁软件正式版和过渡版进路达2430多条，时速200 km列车与普通列车在站内交会。站内股道采用ZPW-2000A电路，其余区段均采用25 Hz相敏轨道电路，利用LKD2-T1型列控中心实现车站电码化电子编码、沪蓉线 (合武)区间轨道电路、区间信号机点灯、轨道电路电子编码和方向电路等功能，码序变化多 (如锁频、自动转频)，列控方案复杂。

3．时间紧。因各种因素制约，过渡开通方案确定时间较晚，而开通时间已确定，使得各方面工作相当紧张。

1.3 主观原因

1．对电码化重视程度不够。以前《技规》要求“行车以地面信号为主”，这个规定沿用了几十年。因此，还有部分干部职工对电码化的认识还停留在“机车信号是行车安全辅助设备”的年代，没有跟上铁路现代化发展的步伐，对电码化的认识还没有提高到等同于信号联锁的高度。

2．验证卡控制度不严，软件设计有误。一方面暴露出厂商在软件编制完成后的验证、确认制度等环节上有漏洞;另一方面也暴露出现场施工方和设备接管方在模拟试验、复核签认等制度上不完善。

3．方案制定有漏洞。现场施工方和接管方制定的施工方案、联锁模拟试验方案和开通试验方案，对电码化的试验、测试、核对内容、项目和方法不明确、不具体、不细致，没有针对性地制定电码化试验表格，因而试验中难免出现遗漏项目。

4．对列控编码技术不熟悉。LKD2-T1型列控中心编码的主要特点是能根据线别的性质、速度等级和进路方向，有针对性地进行编码，在进路方向相同的不同股道可能发的码也不同;而继电编码则是利用LKJ等继电器接点进行编码，其特点是只要进路方向相同，不同股道发的码也相同。简言之就是列控中心编码针对股道编码有“个性”，而继电编码具有“群性”。正是对这一特性不熟悉，在试验中仍采取了过去继电编码的试验方法，只用1个股道对接、发车口进行试验、核对，造成了试验不全面、不彻底，为“信号升级”留下隐患。

2 对策

2.1 提高认识和技术业务水平

1．再次学习 《技规》第 92、93、251、270条的相关规定和要求。

2．采取请进来和走出去等多种形式，组织学习中心列控编码技术原理和各种条件下电码化试验、应急故障处理方法等，提高干部职工的业务水平。

2.2 健全卡控制度

1．健全完善制度。一是设备厂商在软件编制、验证等环节建立完善的“背靠背”审核签认制度;二是现场施工方和接管方在试验、测试、核对等环节建立复核签认制度;三是将电码化方案施工试验、核对、测试方法和日常管理等内容纳入《武汉铁路局信号联锁管理办法》，在制度上强化电码化的管理。

2．精心制定方案。在研究制定施工方案和试验方案 (含模拟和开通)时，单独对电码化进行研究，并制定具体、细致、严密的电码化试验方案。

3．做好试验准备。试验开始前，应充分做好一切准备工作。一是核对设计图纸，即对设计的信号平面图与电码化码序图、电码化码序图与电码化发码电路进行核对;二是制订规范的试验表格，即根据车站站形、电码化发码电路等研究制订普通列车进路电码化试验表、特殊列车进路 (含站间距少于3个闭塞分区时相邻站间列车进路、经过1/18及其以上道岔列车进路、三/四显示自动闭塞分界点、C0/C2/C3分界点等)电码化试验表、办理通过列车进路时相邻股道窜码验证表等，列控中心编码时特殊地点还应单独制表;三是试验前应对每个区段的电码化通道进行校核并测试环阻。

2.3 明确试验内容

1．区间常规试验。按正、反方向分别进行区间轨道电路码序试验、载频核对，发送器N+1(或1+1)倒换试验。

2．区间特殊试验。相邻两站较近，如站间距少于3个闭塞分区，或按站 (场)联条件设计的信号显示与电码化关系试验和码序试验、测试;进站越场条件下的信号显示与电码化关系试验和码序试验、测试。

3．站内常规试验。按正线和侧线接发车进路(含正线、侧线股道正向及反向)，逐个区段进行电码化码序试验、载频核对和入口电流测试;对经过18号及其以上道岔侧向通过，次一架信号机开放条件下，USU、U2S码序测试并与之对应的信号显示核对;发送器N+1(或1+1)倒换试验。

4．站内特殊试验。

1)转频码 (25.7 Hz)试验测试:侧线接车锁频码 (占用股道2 s后发25.7 Hz，载频为－1型)、发车解频码测试试验 (占用发车进路最后一个区段发码或区间第一个区段发25.7 Hz，载频为－2型)。

2)自动转频功能试验:涉及股道或发车进路最末一个区段占用后发25.7 Hz转频码 (载频为－2型)，实现自动转频，重点观察转频继电器动作及发码时机。

3)特殊点码序试验:对三/四显示自动闭塞交界点的码序测试试验。

5．列控中心编码条件下特殊试验。

1)正线、侧线接发车进路电码化区段逐一开放信号进行码序测试试验、载频测试试验、发送器1+1(N+1)倒换试验、进路开放信号后逐一模拟占用码序测试试验。

2)股道轨道电路 (ZPW-2000K)分为2个区段 (IG1、IG2)时，逐条开放接车进路并 IG1、IG2顺序占用后，列控控制股道发送器自动倒换方向，实现股道两端发码。试验验证开放调车信号进入股道后，车列始发时列控控制股道发送器自动倒换方向实现迎着车列发送电码化功能 (逐条进路和逐个发车口每一条进路单独试验)。

3)在C0与C2/C3交界点或在列控中心，设有临时限速命令、信号显示降级条件下，试验验证电码化降级等特殊功能。

4)在联锁机与列控中心通信中断时，发送检测码功能验证。

3 结束语

本文制定的解决对策，特别是明确电码化试验的具体内容，在武昌南Ⅰ场联锁设备大修开通和宜万线7站验收开通中实施后效果良好，不仅提高了干部职工对电码化的高度认识，而且从根本上解决了电码化试验可能出现的漏测、漏试项目，保证了行车安全。

［1］ 中华人民共和国铁道部．铁路技术管理规程［M］．第9版，第10版．北京:中国铁道出版社，1999，2006．

［2］ 徐啸明，袁湘鄂，李萍．列控地面设备［M］.北京:中国铁道出版社，2007．

(责任编辑:温志红)