反腐剑指“公车腐败”

■陈进之 邹德萍

反腐剑指“公车腐败”

■陈进之 邹德萍

2010年12月28日，中共中央政治局召开会议，研究部署2011年党风廉政建设和反腐工作。其中“深入开展庆典、研讨会、论坛过多过滥问题和公务用车问题专项治理”格外引人关注。随后，中纪委有关领导在回答记者提问时说：公车问题是今年中央纪委监察部专项清理的一项重点工作。中央反腐剑指“公车腐败”，再次把“公车腐败”问题推向社会舆论的风口浪尖，成为人们关注的社会热点话题。

触目惊心的公车腐败

在我国，公车消费是一团乱麻、一本糊涂账，至今谁也说不清全国到底有多少辆公务车、有多少人配备了公车、一年开支了多少费用。前年全国“两会”期间，人大代表和政协委员直陈“三公”问题，指出“三公”每年耗费各级财力“三个3000亿”。前不久，又有专题研究报告结果公布，称我国每年用于公车的费用高达5600亿元。这些数据，谁是真谁是假，恐怕真难分辨。但有一点是必须肯定的，那就是公车开支的确很厉害，全国财政收入的6%左右被“冒了烟”，相当于2009年国家财政用于教育和科技的投资。随着公车开支费用的居高不下，潜伏在四个轮子下面的各种腐败也渐渐浮出水面。

一是豪车采购没商量。就拣近的说，去年12月份，宁夏回族自治区政府财政厅一次采购25辆奥迪A6轿车，每辆费用高达34.98万元，25辆就是近900万元！针对网民的质疑，财政厅称车子不是自己用的，而是“为（自治区）‘四套班子’、公安厅、武警大队等部门集中采购的。”今年1月中旬，安徽省宣城市民政局超标采购40万元公车；江苏泰州市一次采购17辆校务公车趴窝几个月——这些采购不是严重超“标准”（目前国家配车规定），就是程序不规范。

二是攀比配车显派头。众所周知，我国现有的“配给制”体制和沿袭多年的“等级制”，已经给了掌有实权或职能部门的公务人员们相应的待遇，其中就包括配专车或公务用车，但不能满足一些人日益膨胀的欲望。现在县一级政府一般都有10个左右副县长，每人都有一辆专车，一些科级机关单位也开始了配车攀比。某城建部门正副科级干部21人，每人配一辆专车，有的确实不是工作需要，而是为了派头，车子越买越豪华，公款花费越来越多。难怪广东省省长黄华华也发出感叹：“公务车太多了，过去副省长以上才有专车，现在有的股长屁股后面都‘冒烟’。”许多“天价”采购的公车究竟坐在哪些人的屁股下面？不得而知。

三是公车私用寻常事。按约定俗成的惯例，在我国现有体制下，科级以上官员基本都配有专车、专职司机，即使小的建制单位里也有公用专车，出门行车自有他人效劳，何须大小官员们亲自驾车？但现实情况是，公车私驾现象非常严重，因为私用公车有人陪驾官员办点儿私事有点不方便，不如自驾爽快。据不完全统计，近5年来，我国经媒体公开披露的国家公务人员“公车私驾”涉嫌交通事故的就多达310多起，死伤500多人。四川岳池县原县委常委、政法委书记、总工会主席卿某，驾驶一辆牌号为“川0145”的警车，造成一死三伤的重大交通事故。私驾公车不仅成为一种时尚，而且也成了新的腐败。

四是司机成排倒下来。近年来，一些专车司机凭借其为领导服务的特殊身份，逐渐分享部分权力资源，开始参与甚至主导某些腐败犯罪，一个新的腐败群体正在滋生。湖南省郴州市国土资源局原党组书记、副局长杨秀善，利用职务之便单独或伙同另一被告人吴军（司机）收受他人人民币155.4万元、美元1.56万元、港币18万元、澳元8000元；吴军利用特殊身份收受人民币36.8万元，并为杨秀善窝藏赃款10万元。原上海市工业区开发总公司驾驶员高某，利用领导司机身份，在行贿人和受贿人之间牵线搭桥，为社会腐败现象推波助澜，法院以介绍贿赂罪判处高某有期徒刑1年，缓刑1年，违法所得人民币3万元予以没收。“秘书办不了的事，我能搞定”已经成为领导干部司机的“潜规则”。有的司机直言不讳地说自己“有时感觉跟做领导差不多。”部分领导干部将司机当作桥梁，进行权力寻租；司机也将领导权力转为自己的权力，从中牟取利益。

五是公车维修黑洞深。去年9月底，浙江省审计厅受省政府委托向省人大常委会作了公车维修审计情况汇报，称审计抽查了39家公车维修企业，2009年度使用的137种投标零件，其中结算价高于投标价的有108种，占比79%；抽查3家定点维修企业，所用3523种公车维修材料中，进销差价率超过100%的有594种。深圳市2009年度绩效审计工作报告显示，公车维修材料中标的管理费率为15%，实际却按大约30%计收，有的甚至高达55%。湖北省统计局一份统计资料表明，有一部公车一年的维修花费10万元，有一部车子一年换了40个轮胎。2007年，浙江省财政拨付到每辆公车的费用为每年3.5万元，包括维修、保险和油料等，但是实际每年每辆公车的费用少则5万元，多则8万元，现在由于燃油价格上涨，有的已突破10万元了。

六是官员高升司机沾光。据《半月谈》披露：一位曾为领导开过3年车的司机称，开车辛苦不必说，但隐性收入确实不少；更关键的是，感觉自己的社会地位高了许多。平时跟领导出差、开会，领导总会让他多开点发票回去报销，久而久之，即使没有领导的意思，自己也会开一些发票回去报，领导对此是睁一眼闭一眼，照批不误。因为领导有许多事情和不想外传的人和事，司机都一目了然，所以，领导干部对司机也是“高抬贵手”。领导干部一旦晋升，都会在临走之前给司机安排一份相对稳定的工作。江苏省某县领导在调市里之前把跟随自己的司机安排进财政局，某镇党委书记调任县局任职时，竟然带着自己原来的司机一起赴任。因此，人们都称替领导干部开车的司机为“二书记”、“二局长”，也就不足为奇了。

公车腐败的根源和危害

公车腐败的问题，是个被社会长期关注的老话题，和公款消费一样一直没有得到有效治理，最近几年在多个地区和领域呈现出愈演愈烈的状况。尽管人们对此腐败现象到了见怪不怪的地步，但导致公车腐败的根源和公车腐败的危害性，还是有必要进行深挖和剖析，以警世人。

体制一直没有理顺。这里所说体制，关系到政治体制、财政体制、监管体制等。先说政治体制，我国实行的是五级政体，官员基本都是上级任命，他们有的只对上负责，享着“配给制”带来的等级福利，一个部门就有一个说一不二的“土皇帝”。再说财政体制，直到去年我国预算外收支才成为历史，但仍继续着前期的惯性，财政管理体制存在的不规范、不透明、缺乏刚性约束等因素，在公车消费中暴露无遗。年头年尾，“三公消费”猖獗，原因就是要把当年财政预算花完，这种体制简直有逼“良”为“娼”之嫌，也缺乏科学性。最后说监管体制，国家先后也制定和出台了不少管理规定，但始终没有形成有效的监管合力，事前无法监督，事后监督无效，造成既成事实，钱已花了，车也买了，监督还有何用？因此，公车腐败是体制“乱麻”带来的后果。

配车标准没有执行。1999年3月，中办、国办印发了《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，部长级和省长级干部配备排气量3.0升（含3.0升）以下、价格45万元以内的轿车，副部长级和副省长级干部使用排气量3.0升（含3.0升）以下、价格35万元以内的轿车。10多年过去了，无论这个标准是高是低，都没有得到很好的执行，各地各级各部门买车还是各行其是，基本上是想怎么买就怎么买，只要领导有想法，具体办事或政府采购部门，乃至监管部门，就有的是办法，“怕就怕领导没想法”。宁夏回族自治区政府财政厅一次采购25辆奥迪A6引发网民关注的焦点，不在于这些车是财政厅自用还是为其他部门购买，问题是，这些车有没有必要买这么贵的？这些车是给哪些人配的，有没有超过标准？

等级特权思想作怪。一任领导一方天下，在各自地盘上呼风唤雨，私驾公车不仅可以横冲直撞，而且肇事后所在单位和部门往往快速反应，撑开各种保护伞为其开脱或做工作，利用手中权力和密织的“关系网”，就能够轻易摆平，公车私驾和公车腐败与特权思想是对“孪生姐妹”。豪华公车给百姓留下的是特权印象，并且容易形成变相腐败。现在一些公务人员不是比工作、比贡献、比解决问题，而是比待遇、比车子、比票子。有许多领导人从岗位上退下来或者转到二线后，仍然“退职”不退车，某地领导之间为配车还大打出手，把官司一直闹到纪委，可见等级特权思想在一些官员脑海里有多深。

资金使用失去监督。我国现行的预决算制度，充其量仅是个数字游戏而已，根本不具备法律的约束性。按理说，行政部门的公务买车当属于预算审查、监督的范畴，人大有权力进行调整，但由于目前人大的预算审查属于“授权性”的，只要通过了政府总体预算，下面政府部门具体怎么花钱、花哪些钱就无法知晓。这种例行公事式的监督给一些部门大手大脚花钱留下了可钻的空子，即便有警觉的公众或有良知的专家发现公车采购中有不正常现象，也只能限于发发牢骚或者一声叹息。

单位车辆管理不严。据了解，凡是“公车私驾”情况严重的机关单位，对公车管理都是不太严格的，虽有各种规章制度，但都成纸上谈兵。有的机关单位的办公室或行政科的同志也有难处，单位“一把手”或其他负责人开口要车子，单位管车子的人谁敢不给？如果你今天不给车子，明天就能穿上小鞋子，后天就要换位子。因此，管车子的人左右为难，他们只好睁一眼闭一眼，反正车又不是自家的，费用又不要管车人掏，随他去吧！有位局长对办公室主任说：“制度是定给上头和下边看的，规定和制度对我有用就执行，没用就不执行。我能定制度（规定），我也能改嘛！遇着红灯绕道走。”

违规购用车查处不力。对于违规购车、超标配车，至今没有看到媒体公开曝光过，也没有见到纪委查处或公开拍卖违规和超标车辆。有的事出有因，查无下文，有的情有可原，大事化小，还有的干脆是“你说你的，我干我的”。宁夏西海固地区固原市一位领导，动用十多辆公车参加祭奠活动，其中一辆公车在返回途中翻车造成二死三伤，固原市纪委仅责成当事人作出检查而已。还有人戏言称买豪华车为“拉动内需”。可见人们对公车腐败的麻木心态。

公车腐败的危害性是众所周知的：

第一，耗费大量公共资金，加剧社会矛盾。公车消费成了一些公职人员的一种待遇。在一些单位、一些部门，公职人员利用公车办私事、干私活，甚至交通肇事后所产生费用也由公款买单，成为部分公职人员与一般社会公众收入和生活水平差距扩大的一个重要因素。

第二，成为滋生腐败的温床。公车消费使公私界限变得模糊，法律禁区被跨越。近些年来，公职人员、党政干部，甚至一些高级干部，由公车腐败或被牵出或走上犯罪道路的事例也时有出现。

第三，严重损害党和政府的形象。一些人以公车消费的奢华作为身份和地位的标志，相互攀比，争先恐后，不以为耻，反以为荣，造成了非常恶劣的影响，成为破坏社会稳定与和谐甚至“仇官”的一个重要因素。

第四，败坏社会风气。封建特权思想、等级观念和官本位影响可以说是根深蒂固，必然渗透到社会生活的诸多方面，现行的“公车制度”就反映了这一特征，带有浓厚的封建色彩。一旦当上领导就必须无偿配专车，这似乎成为一种现代官场的思维定式。同时，现行的“公车”也已成为干部等级高低的象征，是其职务大小的标志，更是一些人显示身份的“名片”，甚至连车牌号码都要按职务大小分配。因此，一些正享用专车的领导对现在的公车使用制度推崇备至，一往情深。这不仅败坏了社会风气，而且对社会起到了反向激励作用。

新一轮公车改革已经上路

中国政府网去年底直播了国务院新闻办新闻发布会，中央纪委有关领导在回答澳门媒体记者提问时介绍：公车问题是今年中央纪委监察部要作为专项清理的一项重点工作。中央办公厅和国务院办公厅最近要出台有关公车配备使用的新规定，这个规定比过去更加严格，比如省部级干部公车配备的标准排气量和购置税都比过去严格了，党政机关和直属事业单位的公务用车的编制也比过去严格了。也就是说，公车配备的标准和公车的总数量是要下降的。对此，舆论普遍认为，这意味着我国“史上最严格”的新一轮公务车改革即将启动。这一顺应民意的改革将有力地推动政府部门职能和作风转变，让公车给私车“让道”，让“不便回应”的公车数量、开支晒在阳光下，置于公众监督下，将对公车特权和公车腐败给予最严格的制约和打击。

回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训。例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷、排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验，例如，有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车贴或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车。尤其是昆明进行的车改，力度大，办法科学，如今80%以上试点单位公务员已逐步适应改革，多选择私家车、自行车、公交车和步行来解决公务出行。广州市从春节开始，将率先在市管干部用车中安装卫星定位系统，在去年三个试点单位的基础上，今年全面推行，黄埔区试运行期间，428辆公车费用节省24%。但对此做法也有质疑之声，认为此举并没有减少公车数量，还可能增加管理成本。此外，在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为“唐僧肉”。

按照有关部门1999年出台的文件，高档公务车采购的上限是3.0升排量和45万元车价。但十几年过去，国内车价与文件出台时相比下降了很多，因此，高档公务车的采购上限价实际上有很大的下调空间。而结合当前节能减排的背景，降低排量、价格上限，增设油耗和排放标准的新门槛，对自主品牌小排量环保车型和新能源汽车在采购上予以优先考虑，这应当是新的公车采购标准调整的核心方向。近日坊间流传：由国管局牵头联合工信部、科技部、财政部等七个部门负责修订的新的党政机关公务用车配备使用管理办法基本会签完毕。该修订办法中规定：正部级官员用车不高于排气量2.5升、35万元，副部级官员不高于排气量2.5升、30万元，而一般公务用车则被限定在排气量1.8升及16万元以内。在新办法中，正部级领导购车价格和排气量都有所下降，尤其是正部级领导购车价格每辆下降多达10万元。北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。但是以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，并把公交出行率作为衡量城市交通状况健康与否的重要指标之一。北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。

推进公车改革的百姓期待

我国各地的公车改革一波三折，这恰恰反映出公车改革的难度和阻力，也证明了公车改革势在必行。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，引发了极大的民愤。目前全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之义。但公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

去年全国“两会”上，民革中央向全国政协提交提案，分析了我国公车制度中主要存在公务用车费用高、财政负担沉重等问题，对此，建议要明确公车改革目标，建立刚性财政、预算约束下的公车管理体系，以预算总管理实现总量控制，把公车管理纳入公共财政体制。因此，公车改革的第一步就是建立刚性的预算约束，严格公车采购制度，将公车改革推向法制化，严格执行奖惩制度，把公车管理和改革综合配套推进；不建立有效的公车管理法律和约束惩罚机制，公车改革只是治标不治本，原有弊端极有可能死灰复燃。

对此有学者提出，监督的前提是公众能够获取比较充足的信息。因此，公车信息如何公开、能否形成完备的公车信息公开制度，是问题的关键。信息公开的内容越详细、越丰富、渠道越多，越有利于接触，对于公众监督权的行使也越有利。公众希望，不仅是公布公车的总量信息，还需要公布每一个单位的详细信息。宏观的公车信息有利于我们知道公车开支在整个财政支出中的比例，但微观信息才能让公众有针对性地行使监督权。公开的信息，最好能够具体到最小的财政预算单位，如，市级部门有多少公车？委办局有多少公车？市直部门有多少公车？街道办有多少公车？除了车牌外，最好使公车本身具有可识别性，一般而言，越是容易识别的公车，越不容易被滥用，例如警车、执法车等。因此，对公车最好也在外形上做一些醒目的标示，让人们一眼能够区分什么是公车，什么不是公车。公开公车信息，还需要一些技术保障、制度保障。技术保障需要为公车信息公开提供技术基础，如建立专门网页，或者开辟专门栏目等，确保公众有方便获取信息的渠道。制度保障需要确保专门的机构和人员来推进公车改革，保障公开信息真实和具体，以及各单位严格执行。

公车一直是行政开支过快增长的重要原因之一，公车私用现象泛滥，现在更成为治理交通拥堵的阻碍因素。究其原因，关键是对公车的监督很难，政府内部的监督者要面对很多个体时，很难掌握全面信息、实现很好的监督，更别说外部的监督了。没有了监督，想要既得利益者拿自己开刀，自然收效甚微。现在，中纪委要推进公车信息公开的表态，无疑是为破解公车监督难带来了希望。只要公车信息能做到最大化的公开，无论内部还是外部的社会监督就都能发挥作用。监督能够给力，公车才能迎来真正的改革。

人们关注公车腐败问题，其实是一个比较复杂的社会问题。但目前的事实证明，归根结底，恐怕还集中表现在“吏治”层面：如果我们吏治严明，建立公车管理体系，官员们和公务人员们平常用车即受到严格的监督，就不会出现现在这种近乎全民声讨的局面。相信随着相关规章制度的逐步健全，随着依法治国和依法行政的大力推进，这种困局终会被破解。严格遏制公车特权，严厉打击公车腐败，被称为我国“史上最严格”的公车改革已经上路了——这是值得期待的。