通往元大都的内河船队

本刊记者 曹 凛

元朝建都于今天的北京，当时既控制了西北地区原属中国的蒙古、俄罗斯等大部地区，又掌控着中原局势。为保障首都的粮食补给，漕运在内河方面开通了从元大都至杭州的运河，并与山东等地的黄河水系贯通；在海运方面开通了从长江口到天津再到元大都的水上航线，设立了元大都与天津的专门管理漕运的直属机构，以便对漕运船只实行垂直的监查管理，这一切为元大都成为经济、军事和政治文化中心打下了坚实的物质基础。

天津内河漕运船

元代开始，直沽（今天津）成为海上漕粮的转运中心，天津出现南北舟车聚集、商贾云汇的状况。漕粮在大直沽转运，通过北运河运入大都。海河的三岔河口码头，是元朝国家日用必须品的集散码头，停泊着大量船只，等待转换成内河漕运船，将漕粮运往京城，元代诗人因此写有“晓日三岔口，连樯集万艘”的诗句。

漕运司万户朱清张 开通海运航线不到十年，元政府便在直沽设置了接运厅和临清万户府，元政府为鼓励船工，每人口粮和薪水待遇按5倍发放（即1人发放5人的量），海上漕运总量由最初的每年几万石到1309年的246万石，1329年更是达到最高峰352万石（1石米为100升，352万石即为3.52亿升米)。

海船进入直沽，监吏会上船察看船只货物情况，严格查点和统计船工人数，以方便分发薪粮和划拨对等的转运漕粮到内河的船只。监吏察看船体板的组装是否牢固，海船板材在元朝有一定规格，制作时须用船板一层层交错重叠而成，监吏巡视船身不同部位木板，是否采用了适合的不同连接方式，如榫接、搭接、平接、斜口接等，以保证海船船体的密封和完整性。

当时的漕运制度规定：漕运船只破损以致漕粮耗损，其损失量由随船押运官吏赔补；但船若翻沉，船上漕丁船夫死亡，则可免赔。很多无良漕官利用这条法规漏洞，发现货船破损坏漏也不加修补，任由船只在运输途中翻沉，以逃避责任。造成船工死亡人数增加，漕运船折损量增多。

为此，元大都的京畿都漕运使司联合天津的都漕运司、都海运万户府、南北漕运使司和海道运粮镇抚司等机构官吏，开展全面联合监察天津到元大都漕运船只的质量行动，发现问题及时解决：一是察看满舱漕运船水线一定要低于载重线的标印；二是查看船舱与船壳质量状况，若发现船上某位置有严重破损，都要追究押运漕吏责任，并命船匠就地修补；三是察视船体构造的合理性，查看船只是否达到规定强度和左右平衡性的要求，防止“减舷添舱”情况发生；违反以上条规按怠事者对漕官进行逐条究责。

直沽接运厅的监使还监督察看内河船队状况。东南沿海的多数漕运海船，须在天津换为内河船只，然后将粮食运往北京和北方地区。考虑到内河行驶的灵活性，内河船体相对较小。虽然船体多为中小型，但监使并不放松船只质量监查要求。监使上船查巡甲板一侧通道的安全宽度情况，比量舱室门窗的高度与支撑木粱的牢固度，若尺寸严重不合格，将翻新船体，以符合要求；监使查看船上防火防水设备，是否种类完好，摆放位置正确，以防意外情况出现时可安全救险；监使重点查巡转载货物的处所，包括所有船舱以及这些处所的底部地面和围壁。

监吏还对内河船的帆舵船具进行仔细查看。元朝直沽河船的帆蓬多由竹篾编织而成，如元人王恽《江船二咏》“舟师贪重载，高挂借风力”诗中有这样的帆蓬注解：“长者27节，广2丈余”。监吏还查询了解船工实际操桨和控舵能力，尤其是防火防水与救生的应急能力等。

直沽和元大都注重建造内河漕运船只，以增大漕运转运量。两地新船建好后，监吏采取审视图样和现场批量抽查与对照相结合的方式验收船只：包括船体外壳的设计与质量检测验收，船体连接处填料的质量察看，漕运舱室内部的装载设计是否合理，货舱门窗与甲板构造的检勘等。

元朝因大量造船出现过盗贼兴起的事件：1283年刑部尚书写奏折给忽必烈，告知天津和江南出现200余处盗贼事件“皆由拘招水手，兴造海船，民不聊生，激而生变”（见《元史》）。为此，监吏有针对性地对船队开展安全检巡，察看船上漕卒是否佩带武器，随时待命在船队岗位上，防止水上盗贼抢粮抢船，同时要求船夫严格按水道线路操舵行驶。通过安全查巡，有效防止了抢粮恶性事件的发生，保障了漕粮安全和社会稳定。

经监吏检巡过的内河漕运船队，大多安全行驶于直沽通往北京的河道上，船体状况良好。1978年在天津古运河旧道发现一艘宋末内河船，长14.6米，最宽处4.05米，内设水密隔舱与平衡舵，即可证明宋元时期天津漕运船只结构的精密与成熟。

通往元大都的山东船只

元朝期间，直接漕运元大都的北方城市，除海运转内河运输的直沽外，还包括山东等地的多个城市。《元史》记载，元初忽必烈听从郭守敬建议，全面挖凿疏通了从山东东平到临清的250里会通河，然后在临清直接流入北京运河，建大小船闸31处。

会通运河主要引山东的汶水进行漕运，运河通漕后，为保证元大都的补给顺畅，漕运船队的质量管理工作显得尤为重要，1286年山东官吏马之贞建议取消以前的济州漕运司，转由江淮都漕运司直接统一管辖，马之贞负责协调，得到朝廷的批准，马之贞还担任了漕运副使一职，专门“委管闸接放纲船”，察看船体大小与质量。

马之贞，字和之，后汉马援将军后裔，生于山东汶水之畔，从小专攻水运制船业，1280年任山东汶、泗都漕运副使，控制调配山东漕运；1303年任都水大监。

当地漕运船多为梭板船，梭板船体一般长约20多米，高约2米，船宽3米左右。当地人称本地的梭板船为过闸漕船，因为许多船闸来往通道各阔9尺，“必须验量”（见《元史》卷64）。马之贞命监吏督役查勘梭板船的宽度和长度，长不能超过6丈5尺，宽不能超过8尺5寸。

监吏还进入梭板船舱体，察看货舱载粮情况：1舱2舱多为船工起居舱；3至7舱为货舱，监吏察看粮袋及杞柳编的粮食量具“斗”的质量；8到10舱多为工具杂物舱，监吏察看船上设备用具状况。船只合格者马之贞才开船闸放船队过去（见《元史》卷64“兖州闸”部分）。

2010年9月，山东文物考古研究院在山东菏泽发掘出一艘元朝内河古沉船，船体残长21米，高1.8米，船体中部残宽3米左右，其型制规格与梭板船极为相似，证实了梭板船为当时鲁西一带运河中的主要漕运工具。

由于内河船闸限时开闭，各地漕运船队与当地货船争进抢出，常常阻塞河道，如《元史》卷64记录：“纲官船夫各无统摄，争要水势，搀越过闸，以致损坏船只，浸没官粮。” 运河岸堤处还常“涩行舟妨运粮”，还有就是“水内暗藏桩橛，破舟船坏粮物”。为此，马之贞设立长期督役监察船队运行情况，并负责监督修理坏损货船，保证了运河畅通。

运河开通伊始，常有一些富商大豪的500料以上大船在河中行驶，如船体宽大的本地船以及江南尖底的大中型船只等。监吏会在船闸前察看这两种船型：可并排乘坐6～8人的本地宽体船，船高3米多，船舱宽大通透，适合装载大量的大包货物，易于装卸，监官重点察看船只吃水，严防货物和运客人员超载。监吏还查勘江南粮船。江南船体一般船材较好，做工精细，密封性能好，船尾和船身靠后部位的船舱空间更大，这样船头自然上翘，利于航行。

根据考古部门在山东段运河的考古发掘推理，一些元代船闸宽度为6米，可见当时一些内河大中型船体的宽度符合船闸尺寸进出要求。后来，大船常常发生船头过去而船身却被下面的“小高地”挡住，继而造成整个船队卡停的情况。为保证漕运船队顺利运粮到京，马之贞严禁500料以上大船过运河船闸。这阻碍了内河造大船技术的进一步发展，而中小型船的建造技术却得到发展。

《元史》卷64记录1291年莱州姚演禀奏：本来乞派大量工匠与木料“预备来岁所用漕船500艘，水手10000”，后因“民力凋敝，造舟调夫，其事非轻”，请求少造一些，“量拨水手试行之”，朝廷准奏：先造“50艘行之，选能人同事”，如果船型适合元大都内河漕运，以后将大批量制造。

50艘漕运船造好后，胶莱运河漕运总管姚演派监吏查勘新船质量。监吏察看船体：船体呈流线形，稍显瘦削，船外板甲板部分在船尾部骤然收缩，无虚梢。船体上层建筑自首至尾都为船舱，舱体呈矩形，可最大程度装载漕粮，漕运船舱建在半米多高的空粱之上，四周架有船梁与木板，底部铺以船板，构成船舱以载运漕粮，木铺板以下的底舱，有时难免因渗漏而积蓄少量河水，但不至于殃及木铺板以上的粮谷。监吏查看船舱封闭性能与透气情况：顶蓬由封闭的木板组成，上面由“八”字型的尖顶苇席盖住，遇风雨河浪可有效防水，船舱一侧有一定尺寸大小限制的窗牖，通风采光充足，可及时晾干舱底积水；遇雨可关闭木板窗牖口，保证粮舱内空气干燥。

监吏还察看这50艘新造船配置的船舵质量：船尾设舵，舵杆在船尾甲板之上，过闸时可升至水面上，使舵叶得到保护。操舵者坐于操舵舱中掌舵，前后方具备良好的视野。舵叶面积很大，利于船只转向。监官还察看船上其它属具是否齐备：缆绳与牵绳、桨篙和跳板、靠岸把垫与救生照明工具……

这批船型很像1975年在河北磁县古运河河道出土的6艘元末古船（第4号船的船舷尾部刻有“彰德分省粮船”6字，据此断定为元末运粮船）。6船方头平底、船舱数个，船舷安装大腊，木料为杉木。其中5号船损坏较轻，残长16.6米，宽近3米，船舱11个，船尾设有平衡舵，船板采用平头错缝平接，梁与船舷结合处由大铁钉连接。

鲁西一带漕运新船的建造，缓解了内河南粮北运难的局势，虽然没有完全取代海运，成为南北漕运的主要渠道，却继承发扬了宋朝汴梁内河船只的建造技术，使元大都的粮盐供应有了充足保障，并能因此而调剂全国经济，及时解救灾荒地区的粮食难问题，对元朝社会的稳定起到了重要保障作用。

积水潭码头的船只查验

元大都建成后成为国际大都市，欧洲、非洲、中南西亚、日本和朝鲜的各国使团与商队纷纷前来，如燕京路一条街上就定居了2900多户外国商人，这其中包括建了白塔寺白塔和五台山佛塔的尼泊尔工艺大师阿尼哥。居住人口如此密集，需要众多大粮仓保障供给。当年的皇家仓储多建在东半城，又多集中在通惠河最大的终点码头——积水潭码头附近，如万亿库、文明行用库、胭粉库与河西库（见《析津志辑佚·工局廪》）。元朝郭守敬为保证通惠河航运有充足水源，在大都西北修筑了长达25公里多长的白浮堰，把西北各水路一并拦住尽归积水潭，再入通惠河（见《元史·卷64·志16》“积水潭聚西北诸泉之水，流入都城而汇于此，汪洋如海”）。可见运河与码头的布局，不仅影响着元大都城的商业发展，而且影响着元大都粮仓的分布。

《元史·卷64·志16》记载京大都漕运司言：“岁漕米百万，全藉船夫力”运至积水潭码头。自1293年通惠河开通后，驶入积水潭码头的各种运粮船只、运输盐茶与贡品的其它货船、官船与旅游观光船等，都要接受大都监吏的盘查与审核。

监吏从码头登上漕运船只察看船只情况：官方漕运纲船船舱一律要有舱蓬以防风雨，各舱出入口应有至少一道密封度高的木质风雨门，其中外门的门槛高度应高出甲板至少40厘米，内门门槛高出甲板至少20厘米。船舷一侧设立确保任何载货状态下船夫都能安全通行的过道。监吏察看船身、船首尾高度，不能低于要求高度，货舱口高度，不能有河浪涌入，飞溅水花除外。监吏察看船体总高不能高于朝廷转运司规定的高度，以免碰撞河闸或拱体大桥。

元大都的内河漕运船体大多呈流线型，可减少航行阻力，适宜运河浅水中行驶。监吏查勘船只是否符合运河漕运要求：船底平，吃水浅，首尾稍窄，中部最宽，以加大船舱的空间，提高货物装载量。内河漕运船的舵能升降转动，操作轻便灵活。当航道水深时，可以使舵降下；当吃水浅时，可用设在船头的绞车，把舵提起来而改用桨梢来控制方向。船壳多利用钉接榫合的排钉连接船板，其工艺借鉴了南宋时期中原造船的先进连接技术。

对那些从元大都装货出发的船只，监吏按规定的转载货物种类和数量进行对应检查，察看货物捆绑牢固情况，不合格的需要重新系固。对于老旧船只，监吏重点察看船底外部是否有漏缝和漏洞，船底内部是否有渗漏积水情况，确认桅杆上航行用挂灯、锣鼓号角、救生绳索等的配备与功能，监吏察看它们的配备、规格和存放情况。检查合格后，监吏要在登记簿上注明货船大小、质量高低及新旧程度等级，并确认货船货舱空间是否安全，货物摆放是否合理。

积水潭码头有时会停靠一些江南水乡的中小型货船，监吏也会对它们进行船况查验：它们船身狭长，平头平尾，为减少船向下风方向横漂，增大船的直线稳性，船两侧还悬挂披水板。船身多设置了1至3道帆，以提高航速，常见于江苏常熟、青浦、吴江等地，用来运载粮食，因其整体小巧玲珑，又被称为“米包子”。

除货船外，许多外省高官乘坐官船，通过靠岸积水潭码头进京。如元朝有一种楼台高筑的客船，被称为“仙船”，是元士大夫的游船。监吏依律上船查勘船只状况：一般说来，这类官渡客船多船体饱满，上层建筑宽敞舒适，船头甲板往外伸出的部分建有亭阁，船舱外撑有篷顶，布局十分合理美观，乘客可依栏眺望，饱览两岸风光。客舱都有大窗，通风采光很充足，遇到下雨天，可将窗子关闭，而利用顶棚的两列气窗来采光和通风。客船不仅船头甲板挑出，尾部也向后延伸，相当于现代内河船常用的假尾巴，增加了甲板和舱室的面积。“仙船”在公元前140年就出现了，是我国文献记载最早的游船。

“万宁桥”是元朝通惠河上许多闸桥中的一座，至今仍坐落于地安门外大街主干道上。它因横跨京城中轴线，在元朝时就身价倍增。元漕运船队经过“万宁桥”下，都会收起帆桅，大船停在桥外岸边，通过雇佣人力搬运船货。今天桥心两侧栏杆之下、桥洞顶端凸出的石雕看似兽头，仍是元代遗物，是测量船宽与船高的工具，当年船体超大与破损严重的船只，都会拦于桥下另一岸边，不许驶入积水潭码头。

都水监会对停靠在“万宁桥”这一侧破损待修的大量官运船只进行例行察看，并记录下船只损坏情况，予以日后官方补偿。《马可·波罗游记》第27章在记载元大都仓廪中记录下部分相关信息：“如果一艘货船遭到雷击，也同样免收该船的关税，大汗不愿意这样的财产，进入他的皇家仓库。”

《元史》这样记录积水潭：“海子一名积水潭”，积水潭码头当时“舳舻蔽水”，元李洧孙《大都赋》描绘积水潭：“东隅浮巨海而贡筐……川陕豪商，吴楚大贾，飞帆一苇，径抵辇下”。来自全国的物资商货集散于此，使得码头东北岸边的斜街和钟楼一带成为元大都城中最为繁华的闹市。元灭亡后四十年，积水潭码头被废，水面不断缩小，留下我们现在看到的什刹海，依稀还残存一丝当年元大都最负盛名内河码头装卸货物熙熙攘攘盛况时的气息。