压缩货车在站停留时间的措施分析

郭垂江，廖冬波

（1.湖南铁路科技职业技术学院 运输管理系，湖南 株洲 412000；2.广州铁路(集团)公司 株洲北站，湖南 株洲 412001）

1 货车在站技术作业过程分析

压缩货车周转时间对减少全路或铁路局货车保有量、提高铁路运输效率、挖掘铁路运输潜力具有重要的意义。采用时间相关法计算货车周转时间 θ 的公式为：

式中：t中、t货分别为货车在技术站及装卸站的平均停留时间。据统计，货车每一次周转平均要进行 5～6 次中转作业、2 次装卸作业，货车的在站停留时间大约占整个货车周转时间的 70% 左右，因此压缩货车在站停留时间是加速货车周转、提高货车使用效率的主要措施。

1.1 货车在技术站中转停留时间

（1）无调中转车停留时间。无调中转车的技术作业过程与货车所在列车的技术作业过程相同，无调中转停留时间 t无就是货车所在列车的停留时间，其计算公式为：

式中：t到、t发为货车所在列车到达、出发作业时间。

（2）有调中转车停留时间。有调中转车随同到达解体列车到站后，首先进行到达作业，然后经过驼峰或牵出线进行解体作业，将其溜放到调车场固定线路内集结，满轴后转入出发线上随同自编始发列车进行出发作业，然后从车站出发。即有调中转车在站进行到达、解体、集结、编组、出发5项作业，其计算公式为：

式中：t解、t集、t编分别为货车所在列车解体、集结、编组作业的时间。

中转车平均停留时间t中为无调中转车平均停留时间和有调中转车平均停留时间的加权平均值，其计算公式为：

压缩货车在技术站的中转停留时间，应最大限度地使各项作业保持不间断性，减少甚至消除各种非作业时间。同时，采用先进的作业方法，提高作业效率，减少各单项作业时间；因有调中转车相对无调中转车在站平均停留时间长，所以应多编发直达列车、直通列车，提高技术站的无调比。

1.2 货车在装卸站停留时间分析

按货车在装卸站完成装卸作业次数的不同，可以分为一次货物作业车 (只卸不装或只装不卸) 和双重货物作业车 (卸后又装)。

（1）在技术站一次货物作业车除办理有调中转车相同的5项技术作业外，还有向货物作业地点送车、装车或卸车、取车3项技术作业。一次货物作业车在装卸站平均停留时间 t一次的计算公式为：

式中：t送、t装(卸)、t取分别为送车、装车或卸车、取车作业平均时间。

（2）双重货物作业车比一次货物作业车增加2项技术作业：①将卸后空车送往装车地点的调移作业；②增加一次货物作业。双重货物作业车在装卸站平均停留时间 t双重的计算公式为：

式中：t调移为货车卸车后调往装车点的平均时间。

货车在装卸站停留时间 t货主要反映一次货物作业的平均停留时间，其计算公式为：

式中：µ一次、µ双重分别为装卸站当日一次货物作业、双重货物作业次数；µ装、µ卸分别为装卸站当日装卸作业次数；分别为装卸站当日货物作业车总停留车小时。

缩短货车在装卸站的停留时间，除减少各单项作业时间和各种非作业等待时间外，还应减少装卸作业时间 t装(卸)。双重货物作业车需增加一次货物作业，因此，在压缩的同时还应提高装卸作业次数，即提高货车的双重作业比重。

2 压缩货车在站停留时间的途径

2.1 严格制定和执行各项作业时间标准

车站各项作业时间标准是根据当前铁路的技术作业水平、设备状况和实际作业情况，并剔除一些不合理因素之后制定的。在行车方面有《各种货物列车技术作业程序及时间标准》、《调车机辅助生产时间标准》、《列车解体时间标准》、《各种列车编组时间标准》、《集结时间标准》、《各种车辆停留时间标准》等，在货运方面有《铁路货运作业标准》，包括《铁路车站整车货物作业标准》、《铁路车站专用线作业标准》等。车站应根据这些标准查定各项作业时间，列入《车站行车工作细则》，并根据列车运行图的调整、设备的更新等情况适时进行修订，作为车站组织日常作业的基本法规。在作业中，车站行车和货运人员必须认真贯彻执行这一标准。

2.2 明确协作单位的停时责任

铁路的各项运输任务是由多工种、多部门在动态情况下协调完成的。因此，必须明确调度所与车务段、车务段与车站、车站与司机、车站与企业、行车与货运、货运与装卸之间的责任，形成压缩货车停时的合力。

（1）长时间停留的车辆 (俗称“老牌车”) 是由于卸车困难 (如冬季货物冻结、大件设备无卸车机具等原因)、车辆出现损坏未能及时修理、货物偏载未及时整理等原因导致的车辆长期停留，对车站和铁路局完成货车停时指标带来不利影响。因此，需要调度所、车务段或车辆部门协调作业。

（2）有专用线或专用铁道接轨的车站，应将车辆在车站和在专用线或专用铁道的停时分开。由于专用线或专用铁道作业量大，又有自备机车和装卸人员，其货车停时的大小车站无法控制。因此，车辆在企业内的停留时间应经路企双方查定后协商确定，并列入作业规范认真执行[1]。

（3）站内装卸量较大的车站，应将货运作业时间和其他作业时间分别统计。促进货运车间加强机具和劳力组织，压缩装卸时间，同时减少行车部门的车辆待取送和待解编时间，及时组织车流接续。

2.3 提高调车计划编制质量

车站调车作业质量对缩短货车停留时间有很大影响，调车区长在编制调车计划时，应根据到达列车编组预确报，车站线路及各方向的现在车分布、各装卸地点的作业进度和调车机车工作动态等实际情况，有预见性地计划好车流接续与列车运行图的配合，力求在确保作业安全的前提下，按照最少作业钩数、最短调车行程、占用最少线路的原则编制调车计划，达到提高作业效率的目的，同时调车作业人员应严格按照计划实施[2]。

为保证调车计划的兑现，可以采取以站区为单位进行停时考核的机制，将停时压力传递到机务、车辆、工务和电务部门，促使各部门从根本上重视站区作业效率、机车运用效率，以及车辆技检质量和设备质量，形成站区联合压缩停时的局面。

2.4 压缩技术作业过程中的非生产时间

货车停时延长主要是由于等待时间，如待解、待送、待装 (卸)、待取、待编、待检、待发等。缩短货车的非生产停留时间必须加强铁路与厂、矿、港及其他部门的协作，加强技术作业环节的接续。结合车站及专用线各货物作业地点的设备与作业条件、货物作业的特点及车流到发规律，本着车辆取送、货物装卸、列车到发紧密配合的原则，确定向各货物作业地点的合理取送次数、取送顺序和取送时机，作为制订货物作业车日常作业计划的依据。

2.5 增加双重货物作业比重

双重货物作业车是指在车站卸车后又装车进行两次货物作业的货车，计算双重货物作业车的停时除包括一次货物作业停留时间外，还包括待调移、待装、装车3项作业时间。增加双重货物作业车的比重是压缩一次货物作业停留时间的最有效方法之一。双重货物作业车增加的3项作业时间总和与一次货物作业停留时间相比要小得多。由于车辆只在场间移动，减少了排空和空车走行，因此，双重作业可以使平均一次货物作业停留时间大幅缩短。当装车所需车种和卸后空车产生的车种不一致时，应尽可能地组织车种代用，这样既可以保证货物正常发送，又能降低一次货物作业停留时间。

2.6 加强专用线和专用铁路的货车停留时间管理

（1）在运输能力基本饱和的线路上，必须控制新建专用线的数量。应严格控制到达量很大、发送量很小的专用线。必须新建专用线时，要考虑路网运能的允许程度，以及接轨站扩展的可能性。同时还要考虑专用线运量与站场能力的配套问题，并应在专用线接轨的有关协议中予以明确。

（2）由于各企业情况不同，原则上应由铁路运输企业与厂矿企业协商，确定合理的货车停时指标。

（3）提高信息共享度。现在 TMIS 2.0 系统中的现在车管理系统，已在车站现有运输能力的挖掘和提高中发挥了重要作用，但仍需要进一步完善，应将车站与专用线企业的现在车信息联网，相互掌握车辆动态情况和信息，以提高作业效率，压缩各项技术作业时间。

（4）建立和完善路企运输调度指挥机构，明确职责，实行联合办公，协调路企运输组织工作。实行路企日常联合办公，有利于装卸车组织和取送车工作，有利于信息交换与共享，在加强协作的基础上提高运输效率。

[1] 卢建平. 压缩车站货车停留时间的对策[J]. 铁道货运，2005(1)：85-88.

[2]田 毅. 改进调车作业方法压缩货物作业车停时[J]. 铁道运输与经济，2000，22(2)：17-18.