巴黎备忘录全新NIR选船体系评估

傅俊杰，周 驰

（宁波海事局，浙江宁波 315020）

巴黎备忘录（Paris MoU）于2010年5月推出了全新的港口国监督（PSC）机制——NIR[1]（New Inspection Regime），该系统在2011年1月1日已正式启用，成为欧洲大陆维护海洋安全的有力武器。

港口国监督是船旗国监督的有益补充，被誉为海上安全的最后一道防线。通过区域备忘录，港口国监督已覆盖全球绝大部分重要港口。作为历史最为悠久的PSC组织，巴黎备忘录为排除低标准船舶、保护世界海洋环境做出了突出贡献。NIR审议了现有港口国监督体系，全面体现了欧盟2009/16/EC港口国监督法令的精神，是PSC发展过程中重要的里程碑。基于近年来的研究成果，NIR引入了目标风险评估机制，并用新的THETIS代替现行的SIReNaC信息系统。同时加强激励手段，减少低风险船舶的检查负担，而对高风险船舶将采取更为深度与密集的检查。NIR机制的腾空出世，向实现海洋更清洁、航行更安全的最终目标又迈下了坚实的一步。

选择目标船是展开港口国监督的关键步骤，与之相关的数学方法及风险理念已逐渐成为世界各国的研究热点。一直以来，目标因素法（Target Factor,TF）是Paris MoU最主要的选船方法，而在新的体系中，它已被风险特征法（Ship Risk Profile,SRP）所代替。本文阐述了巴黎备忘录全新的NIR港口国监督体系，并与以往的选船机制展开了具体算例对比。在全面分析NIR系统新特点的基础上，深入发掘背后的意义，对推动我国港口国监督选船机制的发展有一定借鉴意义。

1 巴黎备忘录的全新选船机制

选船，即港口国监督机构根据所属备忘录的要求，全面考虑船舶相关因素，筛选、确定目标船的过程它既是港口国检查程序的第一步，也是极为重要的一步，合理的选船机制能极大改善港口国监督的效率当前影响选船的主要因素有：船舶因素，如船型、船龄、船旗、船东、船级、航区、吨位等；船员因素，如船员国籍、船员证书、船员数量等；检查历史，如检查时间、缺陷数量、是否纠正、是否滞留等。

在NIR实施后，风险特征法作为巴黎备忘录新选船机制的核心内容，全面替代了旧的目标因素法。由表1可见，风险特征法基于船型、船龄、船旗、认可组织、公司表现、缺陷数量及滞留情况，为每艘船舶设立单独的风险模型，用高、中、低风险标示不同的船舶。若高风险权重总分超过5则为高风险船，全部达到低风险标准要求则为低风险船，其余船舶为标准风险船。值得注意的是，SRP此次前所未有的融入了公司表现因素，并为之建立了相关的评价机制：考虑在过去36个月内公司船队全部的缺陷数和滞留数，与Paris MoU检查船舶的平均水平相比较，以确定该公司的表现等级为高、中、低或极低。

表1 风险特征Tab.1 Ship risk profile

此外，NIR在检查率、检查类型、禁止入港、报告义务等方面都有了进一步的规定：1、检查率要求由各港口国均为25%，转变为以巴黎备忘录所有成员国为整体，100%覆盖挂靠船舶。此举能避免某些低标准船逃脱港口国监督的情况，同时减少为达到硬性指标而导致的不公平检查。2、将检查类型分为定期检查和附加检查，前者由时间窗口控制，后者因特定因素激发。由表2可见，NIR将按优先级对船舶展开检查，而检查频率与船舶风险特征关系重大。高风险船将遭致更高强度的监督，低风险船的检查频率则会大幅下降，借此可以达到合理配置PSC资源的目的。3、改善禁止入港程序，禁止入港被提高至覆盖所有船型，程序的简化大大增强了实际操作性。加强报告义务，到港时间、离港时间的报告范围均有所扩大，这有利于及时掌握船舶信息、处理突发性事件。

表2 检查依据Tab.2 Selection scheme

2 目标因素法与风险特征法的算例对比

自1996年5月改进以来，目标因素法一直被巴黎备忘录所使用。由表3、表4可见，它将影响因子分为一般因素与历史因素。信息系统根据历史记录，计算船舶的目标因素：总分小于1，为低优先级（Low Priority）；总分 1～20，为平均优先级（Average Priority）；总分大于 20，为高优先级（High Priority）。

该方法操作简单，同时较为系统的考虑了选船因素，有助于激励船舶保持良好的状态。但随着全球航运业的飞速发展，旧体制的弊端也逐渐展现出来[2]：权重设置欠妥当，如高滞留率的船旗国目标因素为20分，而表现极差的船级社却仅加3分；分类标准不合理，如平均优先级的目标因素分值为1～20，其幅度太大，影响实用性；未考虑船员因素、船公司的管理因素，而实际上绝大部分的海难事故都与人为因素有关。

表3 一般目标因素Tab.3 Generic factor

表4 历史目标因素Tab.4 History factor

经过10多年的运行，Paris MoU也充分意识到旧机制已不能满足时代需求，对目标因素法展开了突破性修改，并最终在第42次会议上通过了基于船舶风险特征的NIR港口国监督系统。下面借助算例，分析目标因素法与风险特征法之间的差异，某化学品船的具体参数见表5。

表5 船舶参数Tab.5 Ship parameters

用TF计算的结果如图1所示，最终的目标因素为4，该船属于平均优先级。而用SRP计算的结果如图2所示，最终的风险特征为5，该船属于高风险船。直观的来看，造成评价结果差别较大的原因是新系统中加入了公司表现机制，导致船舶被划入高风险区域。但究其根本原因是二者的设计理念不同，风险特征法在前者的基础上进行了全面改进：1、风险特征的权重更加均衡，改变了旧方法中，如船旗国等个别因素影响过大的局面。2、SRP的分类标准得到优化，弱化了检查者的主观作用，船舶分级方式更为简单、客观。3、突破性的引入船公司因素，将船队作为整体监管对象，从而促使公司努力提高船舶管理和人员素质的总体水平。

图1 目标因素法计算图Fig.1 Calculation chart of TF

图2 风险特征法计算图Fig.2 Calculation chart of SRP

3 NIR机制背后的政治因素分析

港口国监督是对传统的船旗国安全检查体系的有益补充，此次巴黎备忘录NIR港口国监督系统的推出旨在对低标准船舶实施更为严格的检查。但深入剖析相关官方文件[3]，可以发现它同时在一定程度上体现了欧盟自身的政治利益。

3.1 船旗国指标

依靠其公开的计算规则[4]，巴黎备忘录建立了一套看似公正的船旗国“黑白名单”评价体系。但在NIR低风险船旗的认定要求中，Paris MoU强制捆绑了IMO自愿审核机制项目。这意味着，某些国家即使成为白名单，只要不接受IMO的审核，将永远不可能成为低风险船旗。

3.2 认可组织指标

与之前的目标因素法不同，在全新的低风险船计分系统中，认可组织是否经由欧盟认证也成为了强制要求。在巴黎备忘录的评价方法下，假如有的认可组织表现达到高等，但由于其没通过欧盟的认可，该组织入级船的风险级别将至多为标准风险等级。

3.3 公司指标

虽然在该项目中，NIR没有强制要求通过某些审核或认证，然而却对缺陷类型进一步做出了限制，特别是体系缺陷的权重大幅度提升。如果在港口国监督检查过程中，发现缺陷涉及ISM规则，将对公司船队产生更为广泛的影响。

海洋权益是国家主权的重要体现，欧盟正是借助Paris MoU的检查机制，以达到钳制其它船旗国，控制认可组织，影响船公司的目的。近几年来，欧盟单边主义不断抬头，其经常利用多种手段逼迫IMO推出其所谓的“提案”，而巴黎备忘录也逐渐成为它的重要工具，我国需要不断提高警惕。

4 我国港口国监督选船机制的发展建议

由于港口国监督促进了船舶多重安全管理体系的形成，已成为维护海洋环境安全不可或缺的手段。而为了积极应对某些国家在国际海事事务中不断升级的单边行动，我国也需要建立具有自身特色的港口国监督系统，选船机制正是其中重要的一环[5]。基于对巴黎备忘录全新选船机制的分析，在未来发展过程中，有几个方面值得注意：

4.1 构建科学的信用评价体系

考虑人为因素，引入船公司整体表现，以促进管理水平和人员素质的提高是NIR的重大改变，也是世界港口国监督选船机制发展的必然趋势。但在管理公司信用的过程中，必须保证评价体系的科学性，着力减少由于个别高风险船舶而导致公司整体信用级别大幅度下滑的情况。

4.2 深入细化影响因素的权重

与Paris MoU的旧选船方法一样，我国现行的东京备忘录机制同样存在个别因素影响过大的局面。虽然NIR机制中各因素的权重得到了优化，然而其深度依然有待提高。例如通过分析各种缺陷对不同船型的影响程度，建立相应的特征数据库，就能使历史缺陷的权重划分更为合理。

4.3 弱化非技术因素的干预

相比而言，新方法建立了一套更实用的船舶分级方式，弱化了选船者的主观作用。而事实上，人员素质的参差不齐也确已成为了港口国监督发展的制约因素，只有着力强化选船机制的客观性，提高检查官的综合素质，才能减少权利寻租的空间，保证我国港口国监督的有力实施。

4.4 加强跨国资源的共享

巴黎备忘录检查率要求从针对各国转变为针对整体，这是理念上的一大突破。以往单一的指标要求，可能使低标准船失去监督，并导致为完成指标而造成的重复检查。如果各国能合理共享PSC资源，就更准确的锁定目标船，提高持续监控能力。

4.5 建立先进的数学模型

数学模型是选船机制的核心，一直以来备受国外研究机构的重视。NIR机制革新的背后，正是基于多种数学模型的大量统计分析。虽然我国的科研人员在该领域有过一些探索[6]，但在把握先进理念发展方向，建立船舶风险等级评价模型课题上依然亟待加强。

4.6 完善国家数据库

数据库对选船决策有着重要的支撑作用，一方面系统应严守东京备忘录的标准，另一方面需保证国内各海事业务的数据交换。数据库的建设应注重包含更广泛的数据资源，如考虑船舶事故与举报等突发性因素，融入具有为后续工作提供指导作用的检查建议等。

4.7 引入“广义港口国监督”

调查船舶污染事故、检查危险品装卸作业、进出口岸时查验证书资料等都是我国海事部门对外轮进行监控的有力手段，一旦在监管中发现可疑问题，就迅速派遣PSCO登轮展开详细检查，能极大优化对低标准船舶的监督效率。此外，还可以从国家层面合理调配监管资源，进一步建立口岸单位联动选船机制。

5 结语

NIR系统是PSC发展过程中的一次大胆变革，本文讨论了巴黎备忘录全新的基于风险特征的选船机制，随后结合具体算例，与旧的目标因素选船方法展开了对比分析。在Paris MoU港口国监督体系正式革新之际，我国需要警惕单边主义的抬头，走出自身的PSC机制特色：考虑人的因素，建立科学的公司信用体系；深入分析历史数据，合理优化各因素权重；从制度上弱化非技术影响，提高队伍整体素质；转变工作理念，加强资源的有效共享；掌握核心技术，探索先进数学模型；融入更加全面的数据，不断完善国家数据库；充分利用监管资源，构建广义港口国监督机制。

作为东京备忘录组织的成员国，我国港口国监督工作既要符合本区域的整体目标，又要结合本国的具体国情，还要考虑各辖区的不同发展特点。纵观当今各区域备忘录组织，NIR的出现为全球港口国监督注入了一丝新鲜血液。未来，我们需要密切关注它的运行情况，取其精华去其糟粕，借此不断完善我国的港口国监督体系。

[1]EU.Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on Port State Control[J].Official Journal of the European Union,2009(5):57-100.

[2]CARIOU P,MEJIA M Q,WOLFF F C.Evidence on Target Factors Used for Port State Control Inspections[J].Marine Policy,2009,33(5):847-859.

[3]Ship Risk Profile[R].Paris MoU,2010.

[4]Annual Report 2009[R].Paris MoU,2009.

[5]浙江海事局.港口国监督检查选船机制的研究及实际应用[R].2008.

[6]周 驰.具有自动进化及优化功能的综合港口国监督选船模型[J].中国海事,2009(11):32-35.