海(城)岫(岩)铁路扩能工程海城地区接轨方案研究

周 磊

(沈阳铁道勘察设计院有限公司，沈阳 110013)

1 工程概况

海岫铁路位于辽宁省海城市和岫岩县境内，线路自沈大线海城站起，向东南溯海城河而上，经马风镇，析木镇，孤山镇，翻越分水岭，经偏岭镇和岫岩镇后跨东洋河至岫岩站。海岫铁路于1986年10月开工修建，1990年10月竣工，1991年3月全线开通运营，全长89.801 km，是辽宁省目前最长的一条地方铁路。

既有线地处山区，限制坡度为15‰，牵引质量仅为1 400 t;平面标准低，最小曲线半径为300 m，全线限速45 km/h，明显低于同类单线;线下路基、桥梁及隧道存在状态差、破损严重、病害多等问题，已危及行车安全。由于既有线路能力低，不能满足运量增长的需要，所以对本线进行扩能改造势在必行。

2 区域内客货流分析

2.1 地方货运量及主要流向

根据沿线经济据点分布，本次共设置办理货运业务车站4个，其中东陵村站承担马风镇货运量;析木站承担牌楼镇和析木镇货运量;王家堡站承担孤山镇和偏岭镇及周边地区货运量;四道河站承担岫岩本达铁矿有限公司和中油辽宁鞍山岫岩经营部货运量，另外地方运量还包括两端接轨站岫岩站和海城站。海岫线近期到达货运量主要为鞍轮公司和沿线各矿业企业的生产用煤和供暖用煤，另外有少量化肥、粮食等生活物资，共计330万t，到达货物主要来自山西及东北地区;发送货物主要为沿线镁矿石及镁制品，共计477万t，发送方向主要为关内。

2.2 通过货运量及主要流向

研究年度内随着岫庄铁路的建成和东北东部铁路前庄段建成，本线构成庄河港和庄河电厂的后方集疏运通道和岫岩县物资外运通道，通过运量明显增加。通过运量主要由2部分组成，一是岫岩县与沈阳方向的货物交流，二是庄河地区与沈阳和内蒙古地区货物交流。近期到达货运量主要是庄河港、庄河电厂的集港量和生产用煤，另外有少量临港工业区生产物资，共计950万t，到达货物主要来自内蒙古地区，少部分来自沈阳地区;发送货主要是庄河港疏港量和临港工业区生产成品，共计460万t，发送方向主要为沈阳地区。

2.3 区域内客运量及主要流向

研究年度内，区域内将新建京哈、沈丹、京沈客运专线、盘海营客运专线及沈阳至鞍山至辽阳城际铁路，并对既有线实施改造，使区域铁路客运服务水平得到显著提高，对研究区域铁路客运市场有较大的刺激作用，随着区域内各省市经济实力的增强，旅客出行需求也随之快速增长。旅客运输有望以较高的增幅快速增长，人均旅行次数必然会高于全国平均水平，另外区域内旅游资源丰富，旅游客流也是区域间各种交通方式客源的重要源泉，再加上各种探亲、商务、学生流，区域间旅客交流量每年都有较大幅度增长。预测近期区域内旅客发送44 411万人，其中区域内的交流量为35 084万人，占79%。对外客流中与吉林、黑龙江和内蒙的交流量为4 885.21万人，占11%;对津京冀地区的交流量为4 441.79万人，占10%。

2.4 区域内主要客货流径路分析

通过合理运输路径分析，海岫线与岫庄线承担东北地区、京哈沿线及关内地区与庄河地区货物交流。大宗货物主要流向主要为地方运量中沿线发往关内方向的矿石和通过运量中到达庄河的内蒙古地区的煤炭。主要径路为:岫庄—海岫—沈大—沟海—京哈和岫庄—海岫—沈大—沟海—沈山—锦承—叶赤—赤大白。

3 海城地区接轨方案研究

结合海岫铁路的线路走向和货运流向，本次海城地区重点研究了海城站北侧接轨方案、海城站南侧接轨方案和唐王山站接轨方案，并对3个方案做了同精度比较。接轨方案示意见图1。

图1 海域地区接轨方案示意

(1)海城站北侧接轨方案

既有海岫线自海城站北侧货场引出，本次研究从利用既有线和方便行车角度考虑，海岫线局部改建后自沈大线右侧引入，接入海城站，并与沈大线上、下行方向连通，既有海岫线局部改造需改建该站既有外贸专用线;考虑到本线到发车流以内蒙古和关内方向为主，为减少本线车流与沈大线交叉干扰，新建下行疏解线，沿沈大线向北展线后上跨沈大线，经过线路所后并入既有海岫线。海城站有旅客站台和站房，可以接发旅客列车。

(2)海城站南侧接轨方案

由于海城站南侧咽喉区位于两曲线间的夹直线上，需将海城站南侧咽喉区和沈大正线改建，新建线路和疏解线双线外包既有沈大线，自海城站南侧引出。下行疏解线沿沈大线向南展线后上跨沈大线，经过线路所后并入既有海岫线。海城站有旅客站台和站房，可以接发旅客列车。

(3)唐王山站接轨方案

线路起点为沈大线唐王山站，将唐王山站北侧咽喉区局部改建。新建线路和疏解线双线外包既有沈大线，自唐王山站北侧引出，经过线路所后并入既有海岫线。唐王山站没有旅客站台和站房，不能接发旅客列车，若要接发旅客列车需要新建旅客站台和站房。

(4)经济比较

各接轨方案经济比较详见表1。

表1 各接轨方案经济比较

(5)方案优缺点分析(表2)

综合以上分析，海城北侧接轨方案能充分利用既有线及设施，工程投资最少、主要车流组织顺畅、沈大线改移量小、对既有线运营影响小，并且能利用既有客运设施接发旅客列车，本次研究推荐优先采用海城站北侧接轨方案，其次为唐王山站接轨方案，最后为海城站南侧接轨方案。本项目现在为可行性研究阶段，尚未实施。

4 结语

改建铁路接轨方案的选择应综合考虑货物流向、线路走向和城市规划，尽可能充分利用既有设施。随着迁改工程难度的增大和费用的大幅上升，应充分考虑新建设施和其他设施外迁的过渡问题，根据实际情况结合城市规划，最大限度地降低工程投资。

［1］中华人民共和国铁道部.GB5009—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2006.

［2］中华人民共和国铁道部.GB50090—2006 铁路线路设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2006.

表2 各接轨方案优缺点

［3］中华人民共和国铁道部.TB10504—2007 铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法［S］.北京:中国铁道出版社，2007.

［4］中华人民共和国铁道部.TB10001—2005 铁路路基设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2005.

［5］中华人民共和国铁道部.GB50111—2006 铁路工程抗震设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2006.

［6］郭俊清，赵敏轶.沈阳西部工业走廊铁路接轨方案的研究［J］.铁道标准设计，2009(1):16-18.

［7］齐 庆，鲍雪银.大连长兴岛铁路接轨方案研究［J］.铁道标准设计，2009(3):7-9.