浅谈LKJ信号设备坐标数据的测量

徐广明

机车信号与监控装置是控制列车运行的安全装备，二者统称为车载设备。机车信号的正常运用主要依赖于地面设备的正确发码和车上设备的良好接收，而监控装置的正常运用除了依赖于机车信号提供正确的信息外，更依赖于地面信号机绝缘节坐标数据的准确测量和输入。因此，作为该设备的维护管理单位，电务段就必须对此进行深入地研究，减少监控装置因地面数据错误造成的非正常停车。

1 地面信号设备坐标数据测量困难的原因

1．现场信号人员测量地面信号设备坐标时，主要依据工务部门的线路公里标，先测量信号设备与公里标或半公里标之间的距离，再向前或向后反推出信号设备的坐标。由于工务公里标间存在长短链的关系 (所谓长短链，就是工务线路经过多年维修改造后，部分区段曲线改直或增大曲线半径，造成两公里标间的距离大于1000m，就称为长链，或小于1000m就称为短链)，由此造成经过公里标计算出的信号设备距离与实际距离之间存在很大误差。

2．工务、电务、机务部门的站中心概念不一致。工务规定的站中心位置是车站候车室门中心，电务规定的是车站控制台中心，机务规定的是车站值班员接车时站立的位置。因此各系统以站中心坐标为依据，向两侧测量设备坐标时，所测的数值是不同的。

3．测量人员不懂得监控设备的控制原理，不知道哪些数据可以计算得出，哪些数据必须实际测量，没有意识到数据测量的重要性，测量时出现麻痹大意，因而造成错误。

2 监控设备的控制原理

2.1 控制原理

LKJ车载设备是根据列车牵引的重量、列车运行的速度、线路坡度及曲线状况等因素，自动计算列车停车所需的制动距离，并将计算出来的数据与列车至运行前方信号机间的距离相比较，当计算出的制动距离接近或小于列车所在位置与前方信号机间的距离时，监控装置就会自动采取卸载、常用制动或紧急制动等相应措施。

2.2 数据的录入和调出

列车与运行前方信号机间的距离，是由现场信号人员事先测量该区段的长度，监控人员将此长度数据输入监控装置，列车运行到该区段的起始点时，监控装置自动调出该区段的数据，随着列车的不断运行，自动减去列车所走行的距离，即可计算出列车与运行前方信号机间的距离。因此，现场测试的数据准确与否直接关系到列车运行的安全。当测量输入的距离大于实际距离时，可能造成以下情况。

1．在信号关闭的状态下会造成列车的制动距离不够，容易发生冒进、冒出信号事故。

2．如接近区段测量输入的距离大于实际距离，在正线出站信号机关闭的状态下，列车正线停车时，会造成监控数据未走完，但实际列车已经越过进站信号机，可能提前收到HU码，发生信号突变而紧急制动事故。当测量输入的距离小于实际距离时，会造成机车信号上码晚等，同样可能造成停车事故。

2.3 LKJ监控装置的数据自动校核

LKJ监控装置具有数据自动校核功能，校核地点为半自动闭塞区段的进站信号机接近区段远方上码点和自动闭塞区段的区间信号点。校核范围为±100m，也就是说当列车运行到上述校核点时，若监控数据与实际的误差小于100m时，监控装置自动清除误差值，调出下一区段数据。若误差值大于100m时，监控装置不执行自动校核功能，按实际收到的机车信号码型显示控制列车运行。

除上述自动校核点之外，在进、出站信号机处可进行人工手动校核，司机通过观察监控数据发现错误后按压校核按钮，清除误差。

由以上分析可见，半自动闭塞区段的接近区段上码点的坐标和自动闭塞区段区间信号点的坐标值，容错范围为100m，可通过线路公里标计算得出。而以下数据涉及到列车的制动距离，必须实际测量，不得用线路公里标计算得出。

1．半自动闭塞区段进站接近区段上码点距进站信号机的距离 (即接近区段长度)。

2．进站信号机与同方向正线出站信号机的距离 (即正线通过时出站信号机的接近区段长度)。

3．侧线出站信号机与正线出站信号机沿线路方向的相对距离。

4．自动闭塞区段区间同方向两架通过信号机间的距离 (即闭塞分区长度)。

图1 信号设备坐标测量示意图

3 地面数据正确的测量方法

3.1 测量方法

事先准备好皮尺和所要测量车站的站场平面草图，如图1所示，按上、下行方向分开测量。测量上行方向时，先到达SJG最外方的发码点，向站内方向拉尺，测量绝缘节 (当轨道箱与绝缘节不在同一坐标时，以绝缘节为准)距向站内方向遇到的第1个公里标或半公里标的距离，反推出SJG坐标，记录在站场平面图相应的位置上。继续测量SJG绝缘节到S进站的距离，标在图纸上。再从S进站绝缘节处重新拉尺，向站内方向测量S进站距SⅡ的距离，当遇到第1个公里标或半公里标时，用其反推出S进站坐标。SⅡ的坐标用S进站与二者间的距离计算得出，其他侧线出站信号机的坐标用其与正线信号机沿线路方向的距离计算得出。用此种方法测得的SJG绝缘节及S进站的坐标，可能与二者间的距离不符，但因二者间的距离是实测的，与实际相符，能够保证安全，也能使监控数据、现场实际距离和信号设备图纸三合一，达到最佳管理状态。

下行方向采用相同的方法测量，不再赘述。

3.2 测量技巧

由于该项测量工作受列车运行等因素干扰，所需时间较长，很容易发生差错，所以在测量时应注意以下问题。

1．直线地段皮尺要拉紧，防止由于皮尺未拉紧造成的误差。

2．曲线地段尽量在线路中间进行测量，减小因内侧或外侧造成的误差。

3．测量时要3人配合，1人防护，2人拉尺，拉尺的人要带好笔和本，每拉一尺做1次计数，两人互相核对1次。也可在钢轨上做出标记，在尺与尺的分界处用粉笔画一道竖线，竖线两侧写上尺数，可防止记错。

［1］ 郭晓明.车载设备检修［M］.北京:中国铁道出版社，2006，10.

［2］ 《铁路职工岗位培训教材》编审委员会.信号工(列控车载设备维修)［M］.北京:中国铁道出版社，2006，9.

(责任编辑:温志红)