城市交通投资与经济增长关系的实证分析

宗 刚，吴寒冰

(北京工业大学 经济与管理学院，北京 100124)

交通作为国民经济的基础产业和服务性行业，担负着联接国民经济生产、流通和消费领域，保障经济社会持续稳定快速运转的重大作用，城市交通作为支撑城市活力的主要基础设施，在生产、生活中发挥着巨大的作用。但是，伴随着城市经济快速发展，机动化迅猛增长成为交通拥堵的重要因素。因此，缓解交通拥堵使交通需求与交通供给达到新的平衡点十分必要。

1 国内外城市交通发展现状分析

1.1 北京交通发展现状

1.1.1 道路设施

近年来，北京市交通供给水平和运输服务水平持续得到大幅提高，城市道路网络覆盖范围不断扩大、可达性不断提高，同时通过大规模修建道路桥梁，增加交通基础设施供给从而缓解交通拥堵。

路网密度是指城市中所有道路总长度与城市总面积之比，可以分析道路网络的发达程度。北京市城八区城市面积为 1 368.32 km2，2006—2008 年间，全市道路总长度从 5 296 km 增长为 7 224 km，新增城市道路 1 928 km，路网容量扩大，路网密度 由 2006 年 3.87 km/km2增 长 到 2008 年 的5.28 km/km2。

路网结构是指城市各类型道路所占比例。路网结构的合理分布体现了交通建设投资方案的合理设定及有效落实，城市路网结构能够反映投资的有效性。城市道路的合理路网结构是以快速路和主干道为骨干，次干道等低等级道路为主体构成[1]。2008年，北京市城八区道路长度已达到6 186 km，其中快速路 242 km，主干路 755 km，次干路 644 km，支路及街坊路 4 545 km，低等级道路 (次干路和支路及街坊路) 在北京路网结构中所占比例为 83.9%。

1.1.2 公共交通设施

北京立足于“公交城市”的建设，通过全面改善公交出行方式、公交服务水平，促进公共交通的长足发展。北京大规模修建轨道交通，使得轨道交通成为人们出行的主要方式之一，也成为交通系统中最重要的组成部分，同时也提高了北京的发达程度。2001 年至 2008 年间期间，北京市轨道交通线路已由2条增加到9条，运营里程累计达到228 km，轨道交通网络已经初具规模，在运营过程中，为缓解车辆拥挤程度，最小发车间隔已经缩短为 2.5 min。此外，公共电汽车运营车辆数已达到21 507 辆，已开通公交线路为 671 条，线路长度为17 857 km。

1.1.3 交通投资

在投资主体方面，北京交通投资的资金主要由北京市政府承担，国家进行补贴。其中道路修建由北京市路政局负责，轨道交通修建从“一体化”建设与运营模式转变为引入市场机制，多种资本方式共同建设与营运。现在已经建成并运营的地铁4 号线和 10 号线由政府与企业合作，采用“投融资、建设、运营、监管分开”模式。在交通投资的用途中，北京大规模的投入主要是修建道路和轨道交通。2008 年交通投资额为 379.18 亿元，轨道交通投资 126.67亿元，所占比例为 33.4%，公交与地铁投资额为 50.37 亿元，所占比例为 13.3%；市级城市道路投资 25.41 亿元，所占比例为 6.7%。

1.2 纽约交通发展现状

1.2.1 道路设施

纽约市的街道很多是单行线，这种交通管理合理地利用了城市有限的道路，减少交通拥堵，提高了车速。纽约市的总面积为 800.31 km2，截至 2008 年，纽约市区道路长度为 6 066 mile，相当于 9 705.6 km，路网密度为 12.13 km / km2，远高于同期北京的 5.28 km/km2。纽约市低等级道路为5 924 mile，相当于 9 478.4 km，占市区道路长度的97.7%；道路长度纽约是北京城八区的 1.57 倍，低等级道路纽约是北京城八区的 1.83 倍。

1.2.2 公共交通设施

纽约地铁是其交通体系中最重要的组成部分，很多地铁和公交均是 365 天 24 小时运转。与北京相比，纽约地铁为乘客提供了更舒适的服务。纽约市拥有 30 条、411 mile[2](约657.6 km) 的地铁线路，468个车站，若加上地下街和地下相连通道等，则长达 842 mile (约1 355 km)；纽约地铁提供了更多安全性、人性化的设计与服务，如纽约地铁巡逻警察的数量位居美国城市警力第五位；为确保等车乘客的安全，特设立了黄色标志等车区，在此区域等车的乘客可以通过工作人员的监视器得到保护。地铁与地面交通工具的枢纽换乘系统也非常方便快捷，不仅缩短了地铁与公交汽车的换乘距离，更方便乘客不出站便可换乘火车或地铁。

1.2.3 交通投资

在轨道交通方面，纽约是公营公司经营；在公共汽车方面，部分由公营公司经营，另一部分由私营公司经营。在公共交通投资方面，纽约市 2008 年交通投资额为 4.41 亿美元，轨道交通、公交车与地铁的投资总额所占比例为 49.4%[2]，纽约市交通投资额明显高于北京市。

2 交通投资与经济增长的实证分析

交通投资属于一种投资行为，其投资用于与交通建设相关的活动，主要用于建设交通基础设施或购买更新运输设备，以支持和保障交通运输的顺利开展，交通投资主要是直接通过乘数效应促进经济的增长。一方面，交通投资对其他行业的区位选择和产业布局调整有重要影响，基础设施的改善将产生聚集经济、规模经济，导致生产效率提高。另一方面，交通投资所提供的交通供给将影响居民出行，促进出行消费。因此，从交通投资总量与整体规律方面，探究其对经济增长的影响十分必要。

2.1 投入产出模型比较

（1）中国。我国投入产出模型遵照了列昂剔夫投入产出模型的思想，运输业增加值的核算包括统计部门的运输业增加值核算与运输主管部门的运输业增加值核算。在我国国家统计局年度国内生产总值核算中，没有交通运输业的分项核算，只有交通运输与仓储业总计一栏。同时，为了避免行业增加值核算的重复和遗漏，国家统计部门在进行行业增加值核算时，将非独立核算的交通运输业生产活动作为副营业务随其主管单位的主营业务计入其他行业，而不将其创造的增加值计入交通运输行业增加值。因此，统计部门核算得到的运输业增加值往往小于交通运输业实际创造的增加值。

（2）美国。美国通过编制交通运输子账户(TSA) 进行交通业增加值的核算，以此评价运输业。该子账户的编制以 1992 年为核算年，从“与运输相关的最终需求 GDP”和“运输行业 GDP”核算方法编制中，按全社会运输和营业性运输两种不同的核算口径分别进行核算。美国的交通运输子账户在内容、框架和方法上与列昂剔夫投入产出表基本一致，只是增加了自营运输，并将其作为单独的产业类别和商品类别。运输子账户与列昂剔夫投入产出表相比，变化的是增加值在运输产业和其他各产业的分布，也就是将原本隐含与其他产业之中的运输业增加值回归到运输业，由此引发了数值变化。

2.2 交通投资投入产出模型

投入产出理论应用于综合评价交通运输业在整个国民经济中的地位和作用是常见的研究方法。虽然不同国家的投入产出模型核算方法具有一定差异，但均源于经济学家瓦西里.列昂剔夫，核心思想是分析生产过程中投入产出关联的变化及其对产业结构的影响，从总量和结构上系统地反映国民经济各部门之间的经济联系。

2.2.1 模型分析指标

从交通投资角度考虑，其对国民经济的影响主要分为两部分。假定交通投入量为∆X，第一部分为交通投资通过乘数作用对国民经济所产生的影响，由于投资要求有关部门为之提供产品或劳务，直接促进了这些产品生产部门的发展；而这些产品生产部门从事生产时，又需要其上游产品部门提供生产资料，如此类推。

式中：∆Y为交通投资对其他各产业的直接拉动作用；I为单位矩阵；A为直接消耗系数矩阵；ai为第i产业部门对交通业产出的拉动系数，即其他产业对于交通业的完全消耗系数；∆Y1为投资直接拉动作用引起各产业的产出增加值；∆X1为各产业部门增加引起交通业的产出增加；∆Y1为交通投入通过乘数作用对各行业的影响；Y1为交通投入通过乘数作用对国民经济的影响。

公式⑵、公式⑶、公式⑷表示，由于交通投资引起了其他各相关产业产出的增加，同时，各相关产业部门产出的增加必然引起交通运输业新一轮产出增加，即交通运输业对经济的第二轮拉动，在第二轮的拉动中，由交通运输业的投入带动其他国民经济行业的发展，从而对GDP产生影响，这部分表示了交通对其上下游产业的拉动。

第二部分是交通投资所引起的交通基础设施与交通服务的改善，引起客货运输的增加对国民经济的拉动作用。

式中：∆X2为运输业的 GDP 增量，运输业 GDP 增量=运量×运输业 GDP 增量系数，运输业GDP 增量系数为运输业单位产量所带来的产出；Y2为运输业对国民经济的影响；为运输业对各行业的影响；Y为交通运输投资拉动 GDP 的总量。

2.2.2 结果分析

交通涉及的范围极广，主要将交通界定为城市交通的范畴，细化城市交通所涵盖具体行业是量化交通投资对国民经济影响的基础。根据《国民经济行业分类》(GB/T4754-2002)，通过寻访专家，选取公路客货运输、公路管理与养护、城市公共交通、出租车客运、机动车租赁、机动车维修、停车服务业、客运站场经营等对应北京城市交通行政管理范畴的 17 小类组成城市交通业的范围。

由于我国每5年制定一次投入产出表，因而在数据选取上受到了时间范围的限制，选择北京市2002 年、2005 年、2007 年投入产出表进行分析。其中，2007 年处在“十一五”的中期，2007 年投入产出表一方面考虑了 2008 年北京举办奥运会对交通设施的大量投入，充分反映了 2007、2008 年交通设施的投入产出情况；另一方面在一定程度上反映了“十一五”期间的投入产出情况。在数据的处理过程中，根据确定的交通涉及范围将投入产出表细化分解，以交通业的固定资产形成额作为交通投入∆X，分别计算 2002 年、2005 年、2007 年的交通运输业总量对 GDP 的影响，再通过2007年交通运输业与北京交通对 GDP 拉动作用总量的比值进行转换。由于国外城市投入产出表资料不够详尽，选取可比性最高的美国投入产出表进行分析并计算，以其代表纽约的投入产出表作为分析纽约市交通投资数据及 GDP。交通投资对经济增长影响总量结果如表1所示。

表 1 交通投资对经济增长影响总量

（1）从表1可以看出，北京市 2002 年、2005年、2007 年交通建设投资与交通建设直接带动的经济增加值 (Y1) 的比率 (即投入产出比)为：2.15:1，0.86:1，2.26:1。其中 2005 年的投入产出比率最小，即 2005 年交通建设投资对经济增长的影响相对较大。通过比较交通基础设施中高速公路、一般公路、城市道路、轨道交通、场站枢纽投资额所占比重，在 2005 年市级交通固定资产投资中，城市道路投资比重相对较大。因此，城市道路投资将对北京经济的影响最直接、最有效。与此同时，纽约市 2002 年、2005 年、2007 年交通建设投资与交通建设带动的经济增加值的比率为：2.87:1，2.88:1，2.95:1。纽约市交通资本的投入产出率基本保持同一水平，资本效率成微弱上升趋势，而资金投入最多的项目是地铁与车辆更换。与纽约相比，北京交通建设投资对经济的影响更大。

（2）通过比较Y2发现，在提供交通基础设施的供给后，运量得到稳步提升，在对经济增长总量的影响中具有一定贡献，这充分体现了交通业在国民经济中发挥的基础产业和服务业的作用。相比而言，纽约市的城市建设早已完成，并已进入后工业化时期，其交通建设及设施也早已完善，并不依赖大规模的投资特别是交通投资来带动经济增长。因此，交通业的发展已完全发挥其第三产业的功能，不仅提供了供给，同时也带动了有效需求，从而通过提供服务来创造增加值。而北京的路网系统、轨道系统初步建成，特别是地铁线路在大规模的兴建之中，其服务特性所发挥的效应还需要一段时间才能显现。

（3）在总量上，北京市交通投资对 GDP 的拉动作用基本上保持在 2%～3%，纽约市交通投资对 GDP 的拉动作用更小，两个城市的起伏变化不大。这与投资特性紧密相关，投资对经济增长的作用一方面通过投资活动增加对社会产品和劳务的需求，另一方面提供有效的生产手段。投资作为 GDP的组成部分，其增长直接导致国内生产总值增加。当投资活动结束，固定资产形成，固定资产将作为劳动资料再次投入生产，这一过程需要在投资形成的资产进一步投入生产中逐步得到实现，这与投资本身产生了时滞效应。交通投资的这个特点更加明显，其建设投资大，生产周期长，同时与巨额的国民收入相比，交通产业投资在同一时期中并不是强有力带动经济增长的主要支撑产业。

3 结束语

交通的适度超前发展有利于城市的经济增长，特别是交通业建成后所起到的服务性产业的作用，对经济增长具有直接的拉动效应。因此，交通投资只是交通产业的开始，其发展、完善及转型升级，带动了有效需求，同时提高了交通消费水平，促使投资结果转换为消费产品，从而使二者协调共进，使交通投资与消费走向良性循环，促进经济的迅速发展。当然，也应该看到交通投资在工业化后期并不是有效带动经济增长的手段，不能单纯依靠大规模的交通投入促进经济的增长，在交通建设达到一定水平后，应该依靠投资发展有潜力、生产率水平高的产业部门，创造良性的可持续的经济增长环境。

[1] 杨 静，毛保华，丁 勇. 北京与国际大都市道路交通比较研究[J]. 综合运输，2009(4)：45-48.

[2] Metropolitan Transportation Authority. 2008 Annual report[R].New York：Metropolitan Transportation Authority，2008.