“高铁时代”真的来了吗

□ 本刊记者 于俊霞

“高铁时代”真的来了吗

□ 本刊记者 于俊霞

2010年底，大戏《让子弹飞》让大家过了一把瘾，开场数匹骏马拉着火车飞奔的场面，着实让我们惊叹——原来火车可以这么开。当然这只是艺术想象，火车从来就不是这么开的。1804年，世界上第一列火车诞生在英国，因为当时使用煤炭和木柴作为燃料，所以人们称之为“火车”。不过，最早的火车时速仅为8公里，有时还会压断铁轨。

从上世纪开始，时速超过200公里的高速铁路在发达国家陆续出现，中国高铁虽然起步较晚，却在短短6年内迅速崛起，快速走完了西方国家30年才能走完的路。

2011年1月4日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示：“刚刚过去的2010年，是铁路现代化建设加快推进、取得丰硕成果的一年。高速铁路建设和运营成绩斐然，运营里程达到8358公里；目前全国铁路每天开行动车组列车近1200列。”刘志军还表示，“‘十二五’ 是我国全面建设小康社会的关键时期，是我国铁路现代化建设的关键阶段。党的十七届五中全会通过的‘十二五’规划建议明确提出基本建成国家快速铁路网、发展高速铁路。”

“可以有”还是“必须有”？

在几年前，高速铁路在人们的心里还是一个概念，一个西方国家用来炫耀的奢侈品。而今天，您已经可以喝着下午茶，欣赏着窗外飞驰的景色，享受高速铁路带来的舒适和便捷。但在高铁飞速发展的同时，中国高铁也遭遇了尴尬——上座率低。

国家发改委综合运输研究所首席研究员杨洪年在接受本刊记者采访时说：“上座率低是因为票价高，票价高是因为高铁的造价很高，大约在一公里两亿元左右，所以它的模式更像航空系统，分一等座、二等座，比普通列车要豪华，成本高票价就得高，乘客不分担的话就会亏损。因为高铁建设有很大一部分资金是从银行贷款的，贷了就要还，连本带息，同时铁道部还发行高铁债券，每年付利息。”

2010年10月13日，沪杭高铁的建设者望着飞驰而过的列车，我国高铁运营里程目前已达8358公里。 图 / CFP

有人担心，高铁已经背离了“草根交通”，将可能面临严重亏本、无法偿还巨额贷款的危险。就世界范围而言，因建设高铁而背负巨额债务的例子比比皆是，日本就因为高铁建设长期负债，巨额债务已经严重超出政府预算的承受能力。世界银行前交通顾问保罗·阿莫斯曾警告说：“大多数政府在考虑建设高速铁路时也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”

难道中国的高铁建设政绩大于利润，发展大于需求？如此宏伟的高铁蓝图，是否真有可能脱离百姓的实际需求，将政府拖入严重负债呢？尴尬和质疑甚嚣尘上，甚至有专家发出声音——中国高铁一条都不该建！

中国为什么要建高铁，而且如此迫切，这是一个问题。不过这个问题可以反过来问，中国为什么就不能建高铁呢？中国拥有960万平方公里的土地，拥有世界上最庞大的人口基数，拥有丰富的高铁动力——电力资源。

杨洪年认为：“中国建高铁很有必要。第一方面，从国情来说，中国地域大，人口很多，高铁的优势是占地面积小，载客量大，从土地集约利用的角度来看，高铁是有优势的；第二是能源和环保问题，高铁消耗的是电力，汽车、轮船、飞机都消耗的是石油。中国缺石油，还要从中东和俄罗斯进口，所以电力交通符合我们的国情。而且这也是清洁能源，有利于环保。”

对于普通老百姓来说，高铁带来的改变可能还停留在缩短了时空，化解了乡愁；而我们把这个主体放大的时候，发现对于中国，高铁将会掀起一场翻天覆地的变革。

高铁成为制造业骄傲

杨洪年说：“高铁网络拉近了二三线城市与经济发达地区的距离，带来资金、人才等经济要素的流动与均衡，成为二三线城市发展的新契机。”这就是高铁带来的地区经济一体化，也被人们称为同城效应。“建设高速铁路，不光是铁道部积极，各省都比较积极，都希望高速铁路能给城市带来新的契机。这说明高铁对地方带来的经济效益是明显的，很多地方的建设会围绕着高铁来规划建设，同城效应会形成，铁路带来的效益不仅是企业效益，带来更多的是社会效益。”

以福建省为例，福厦高铁的开通大大强化了城市间的协作能力，福州、厦门、泉州、莆田组建“超级城市”成为可能，城市间经济水平的落差将被逐步抹平。

自2004年至今，中国已批复的铁路建设项目投资规模已达2万亿元，仅一条京沪高速铁路，总投资就近2000亿元。在倡议修建京沪高速铁路之初，日、法、德等高速铁路技术强国就为了向中国输出技术和产品，争得你死我活。

在这个问题上，有关部门清醒的认识到，我们不是要用2万亿，从日本和西方国家手里买1万多公里的高速铁路，而是要用这笔钱，培养中国的高铁技术，推动中国高铁制造业的发展。

2009年6月2日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际列车在测试中时速突破了394公里，创造了我国轨道交通史上的新纪录。参与测试的德国专家罗肃惊叹，“中国伙伴真的很了不起，京津城际整体设计与运行效果超过了德国的任何一条线路，是目前世界上最高技术的集成。”

2011年1月4日，铁道部部长刘志军承诺，世界上一次建成线路里程最长、运营时速最快、标准最高的京沪铁路，将于今年6月正式通车。

事实证明，中国用6年的时间，走完了发达国家30年才能走完的高铁之路。据悉，铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。英国运输大臣阿尔尼斯说，“中国铁路有先进的技术和成熟的经验，英方希望和中国铁道部建立良好深入的合作关系。”美国商务部部长骆家辉也表示，“美方希望借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”

中国的优势不再是劳动力成本优势，“中国高铁”是中国制造业的骄傲，也许在不久的将来，我国高铁可以摆脱客运盈利的单支撑，由技术出口实现双盈利。

此外，根据定额测算分析，仅2009年，铁路基建投资就可以创造600万个就业岗位。由此看来，高铁像是一颗多汁的苹果，非常诱人，不是“可以有”，而是“必须有”。

我们离“高铁时代”还有多远

虽然体现出种种优势，但风险还是不容忽视，高铁到底是“苹果”，还是“禁果”呢？

“充分利用行政权力全面展开，凭借政府信用大量举债，不直接承担经济盈亏责任，最终一切都由政府和纳税人兜着。”

从上面这段话我们可以看出中南大学交通运输工程学院王柏江教授的担心。“山雨欲来风满楼”，王柏江说，面对如此重大的国家决策，有不同的声音是正常的。对于高铁面临的种种质疑， “只要经得起实践检验，得到世界认同，不妨出口创汇，加速回收投资，为国争光，但不可罔顾国情、民生和实际需要，在本土一哄而上遍地开花，招来全国人民不堪承受的高风险和后遗症”。此外，王柏江还建议“各种运输方式必须恪守和保持合理的比例协调关系，尊重市场经济规律”。

面对高铁存在的种种困惑，我们不禁要问：“高铁时代”真的来了吗？杨洪年说：“现在比较流行的说法是世界进入高铁时代了。从世界范围看，铁路一直在走下坡路，高铁的出现，让铁路复苏了。但是中国还没有真正进入高铁时代，完善的网络还没有形成。”

什么叫“高铁时代”？尚没有一个准确的定义。但我们可以找到“时代”的定义——“时代”是能影响人的意识的客观环境。那么“影响人的意识”应该是成为一个时代的必要标识，关于高铁的种种担心和质疑，都导致了高铁虽然客观存在，却还没有深入人心。高速铁路的建设突飞猛进，我们面对如此强大的硬件的同时，也不得不面对过高的票价，相对落后的营销系统，差强人意的服务理念，政企合一的铁路体制。

有人曾经记录下这样一个场景：在日本，一个高铁服务员推一个小车，在一些空车厢卖东西，即使车厢是空的，服务员还是会给旁边的坐席深深地鞠上一躬。这只是一个高铁服务员的“意识”，在我们的高铁发展道路上中，要转变理念的，应该还包括管理者。如何与乘客之间建立对话；如何兼顾乘客的利益，协调经营者和消费者之间的矛盾；如何进行体制改革以适应高铁迅猛发展的必然趋势；如何确立“人文运输”的经营理念；如何形成以旅客为中心的企业文化氛围，这都是高铁时代来临前，我们要深入研究的课题。

□ 编辑 朱墨轩 □ 美编 阎 瑾