高级船员短缺的本质与我国的应对举措

大连海事大学 吴兆麟

高级船员短缺的本质与我国的应对举措

大连海事大学 吴兆麟

编者按：近10年来，波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）等机构发布的海上人力资源和全球海员供求关系报告，始终不变地向全世界宣告全球高级船员短缺的预测结果，这些数据和预测结果被广泛引用，且已成为国际海事组织、海事主管机关、航运企业、航海院校及船员培训机构决策的依据，而无人对其准确性和可信度进行分析和质疑。吴兆麟教授从全球海上人力资源研究方法、全球高级船员需求的客观事实和发布机构的动机等三个方面对全球高级船员短缺预测数据的准确性和可信度进行分析，指出上述国际知名机构发布的全球高级船员短缺的调研报告和预测数据具有明显的误差。

吴教授在文中写道，10年来“没有或鲜有由于高级船员短缺而导致哪一国家、哪一航运公司、哪一船舶因此停航的事件发生”，“从严格意义上说，全球高级船员的短缺不是高级船员数量的短缺，而是高素质船员质量和结构上的短缺，亦即特种船舶、高技术船舶和超大型与特大型船舶高级船员的短缺”，“我国政府和航海教育、船员培训机构应正确认识高级船员短缺的本质和内涵，在扩大航海教育和船员培训规模的同时高度重视航海教育和船员培训质量，切实采取有效措施提高航海教育和船员培训水平……”

此文已在《航海教育研究》2011年第1期发表。由于10多年来“全球高级船员短缺”已成为全球海运界的共识，而2010年在马尼拉召开的STCW公约缔约国大会上通过的决议12——“吸引新人加入海员职业，留住现有海员”将这一“共识”推至前所未有的高度。为了让更多航运界读者分享吴兆麟教授的观点，本刊特全文转发。

一、引 言

全球高级船员短缺和我国高级船员短缺是近十年来国际国内航运界的热点话题。对海上人力资源和全球海员供求关系进行调查和预测的国际著名机构主要是波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF），其5年一度的海上人力资源报告发布的高级船员短缺预测数据，已成为国际海事组织、各海运国家政府、国际航运企业、航海院校及船员培训机构的决策依据。本文分析全球高级船员短缺预测数据的准确性和可信度，揭示全球及我国高级船员短缺的本质，进而提出我国应对高级船员短缺的正确举措。

二、全球高级船员供求关系的调查和预测

航海职业是一个国际性的职业。海员是国际和国家海运业的第一资源。从海运业可持续发展考虑，全球船员（海上人力资源）供求关系一直是国际海事组织（IMO）、各海运国家政府及其海运企业关注的重要问题之一。对海上人力资源和全球海员供求关系进行调查和预测的国际著名机构主要是波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际航运联合会（ISF）、国际海事雇主委员会（IMEC）、英国德鲁里航运咨询公司（Drewry）和英国加的夫大学海员国际研究中心（SIRC）等。其中，BIMCO是拥有百年历史和2720家会员单位的世界最大民间航运组织。BIMCO和ISF早于1990年开始进行海员人力资源方面的联合研究工作，通过向各国海事主管机关和航运公司发放调查问卷取得原始数据，在数据统计和分析的基础上，建立预测模型，结合专家意见和对相关影响因素的考虑对结果作出调整，从而得到关于供求关系的结论，并发布人力资源研究报告（BIMCO/ISF Manpower Survey），报告每5年更新一次。该报告在国际海运界享有极高的声誉，被公认为全球海员供需状况的权威调查研究报告，每次更新不仅反映全球海员的供需现状，更对未来海员供需状况的发展趋势作出合理预测，因此报告被业内广泛引用。到本文截稿时（2010年11月30日）为止，BIMCO/ISF共发布了1990、1995、2000和2005四本研究报告。

近10年来，上述机构发布的海上人力资源和全球海员供求关系报告，始终不变地向全世界宣告全球高级船员短缺的预测结果。例如，2000年BIMO／ISF海上人力资源调研报告指出：2000年国际航运界高级海员的短缺比例是12%，短缺1.6万，预测到2010年高级海员的短缺可能达到12%，短缺4.6万人。2005年BIMO／ISF海上人力资源调研报告指出，2005年国际航运界高级船员的供应数量为46.6万人，需求数量为47.6万人，高级船员的短缺属于适度的短缺；而到2015年高级船员需求量将达到49.9万人，而供应量只能增加至47.2万人，高级船员短缺数量将从2005年的1万人上升至2.7万人。2007年国际海事雇主委员会（IMEC）进行的调查显示，目前世界上熟练船员短缺的情况变得越来越严重，航运业的人力资源危机比过去估计的更糟，特别是高级船员短缺将高达10%，高出BIMO／ISF2005年度海上人力资源报告的5倍。2008年5月英国德鲁里航运咨询公司（Drewry）发布的研究报告称，2008年全球高级船员供给数量为49.9万人，需求数量为53.3万人，这充分表明高级船员数量仍然不足，尚短缺3.4万人。到2012年，全球高级船员的供给数量为54万人，需求数量为63万人，短缺数量将由2008年的3.4万人增至8.39万人。2009年2月英国德鲁里航运咨询公司（Drewry）发布了2009年人力资源研究报告（Manning 2009）。报告使用全球人力资源模型（Global Manpower Model），数据为2008年经济危机尚未全面爆发之前的数据。该报告的结论是2009年高级船员的供应量为51.7万人，比2005年增长11%，比1990年增长28%。2013年高级船员的供应量将增加至57.3万人，届时，高级船员的短缺将达到5.6万人，考虑到新船订单10%的取消量和拆船量10%的增幅，将短缺量的估计值减少为4.2万人。由于报告测算依据是2005—2009年的平均数据，其测算出的船员短缺情况比BIMCO／ISF2005年的预测更严重。

三、国际海事组织应对全球高级船员短缺问题的行动

为了应对全球高级船员短缺问题，2005年2月在国际海事组织会议上，国际海事组织秘书长米乔普勒斯发出呼吁：“全球性的海员紧缺，应引起各国政府的共同重视。”2008年11月，由国际海事组织、国际劳工组织、BIMCO、ICS/ISF、Intercargo和Intertanko在内的船运业非政府组织“圆桌会议”以及国际运输工人联合会共同发动“当海员去（go to sea）”的运动。该运动的具体目标在于让当海员成为对有能力的年轻人有吸引力的选择，这一选择要让年轻人不论在出海时，还是就职于范围更广的海洋业时，都能感到这是一项有价值的、能激励人的，并能让人体验成功的事业。国际海事组织希望通过“当海员去”运动这一创意，为国际航运业及各国政府发起自己的改善海员招募情况的运动提供协调服务。国际海事组织认为，如果能在全球范围内有能力的年轻人中选拔海员以满足将来的需求，那么当海员将会被年轻的一代视为一个可行的事业选择。为了引起全球对海员问题的更加关注，国际海事组织将2010年世界海事日的主题确定为“2010年：世界海员年”，并在马尼拉召开的最后审定STCW公约修正案的缔约国外交大会上通过大会决议，确定今后每年6月25日为“海员日”，使全世界每年都关注海员问题，关心和关爱海员。

四、全球高级船员短缺预测数据的准确性和可信度

近10年来，上述机构发布的全球高级船员短缺的调研报告及预测数据被广泛引用，而无人对全球高级船员短缺预测数据的准确度和可信度进行分析和探讨，显然是不恰当的。本文试图从以下三个方面就全球高级船员短缺预测数据的精确度和可信度进行初步分析和探讨，澄清人云亦云的一些普遍认识，或发表个人的一些不同看法，即上述机构发布的全球高级船员短缺的调研报告及预测数据具有明显的误差，只能用于参考，不应将这些数据作为唯一的决策依据。

其一，应从数学原理上正确了解上述机构调查研究全球海上人力资源（高级船员）供求关系所采用的问卷调查方法的局限性和统计预测方法及其数学模型的精确性。大连海事大学国际海事公约研究中心参与了BIMCO和ISF在2010年初开始进行的2010年全世界船员状况调查研究工作，深知发放和回收问卷调查表的难度和局限性以及填表人所填数据的模糊性。从数学原理说，为进行高级船员供求关系分析所收集的原始数据的误差（百分比）明显要比预测的高级船员短缺状况的百分比要大一些。如果问卷调查方法的局限性和统计预测方法及其数学模型的误差为10%，而预测结果为高级船员短缺5%，那么实际高级船员状况处于高级船员过剩5%至高级船员短缺15%之间。

其二，应从客观事实上正确评估上述机构所发布的全球高级船员短缺数据的可信度。10年来一直无人质疑上述机构发布的全球高级船员短缺的预测数据，但没有或鲜有由于高级船员短缺而导致哪一国家、哪一航运公司、哪一船舶因此停航的事件发生的报道。全球高级船员究竟短缺不短缺，不能看有关机构的调查研究和预测结果，而应看船舶运行和船员就业的数据状况。由于近年来世界金融危机对国际航运业的严重影响，倒有一大批船舶因航运亏损或船舶所有人和船舶经营人为减少航运亏损而主动让自己的船舶暂时停航或封存，减少了船员上船工作的机会，从数量上说目前是船员过剩。据近来有关报道称，国际上大多数船东已经减少了实习生的招募数量，有的甚至完全停止了新的实习生招募计划。这种状况引起国际海事雇主委员会秘书长David Dearsley的担心，他呼吁航运界应保持一个长远的、有远见的培训计划来应对船员危机。他指出，如果某些航运公司或企业关上了船员培训的大门，那么无疑是在自寻死路。David Dearsley的担心表明，因世界金融危机而使国际航运业暂时处于萧条时期，目前高级船员并不短缺，因此有必要对暂时不能上船工作的高级船员安排培训以备未来之用。

其三，应从动机上正确认识上述机构一直发布全球高级船员短缺数据的原因。在市场经济条件下，供求关系是经济运行的重要杠杆。买（需求）方的权益和卖（供应）方的权益是不一样的。市场实际情况是处于买（需求）方市场，还是处于卖（供应）方市场，对于买卖（供求）双方的权益至关重要。在国际航运界，就船员来说，买（需求）方是船舶所有人、船舶经营人和船员劳务外派机构等，而卖（供应）方是航海院校和船员培训中心、在职船员和将要成为船员的航海类专业学生等。为了保证市场经济的健康发展和市场经济活动的有序运行，市场主体双方要同舟共济、合作共赢，利益共享，尽量保持供求关系的平衡，避免供不应求和供大于求的不良状况。但是，从自身利益出发渲染和夸大高级船员短缺状况的也大有人在。由于从事船员供求关系调查研究和公布高级船员短缺预测数据的国际机构大多数是船舶所有人和经营人的组织或受到他们资助和支持的，主要是代表船舶所有人和经营人利益的，因此不能完全排除研究的动机和研究结果的主观片面性。有一点可以肯定，船舶所有人和经营人特别希望航海院校和海员培训机构培养出更多的航海类专业毕业生，供其择优挑选，只有供大于求，才能物美价廉。站在船舶所有人和经营人立场看，船员供大于求，形成需求方市场，有利于船员招募，有利于保证船员素质，也有利于防止船员“要价”和有效管理船员。由于各自的身份和社会地位不同，政府、航海院校、船公司、国际组织、研究机构的说法不尽相同，造成高级船员短缺的原因众说纷纭，这是不难理解的。

五、全球高级船员短缺的本质

据笔者分析，从严格意义上说，全球高级船员的短缺不是高级船员数量上的短缺，而是高素质船员质量和结构上的短缺，亦即特种船舶、高技术船舶和超大型与特大型船舶高级船员的短缺，虽然这部分高级船员需求数量不多但在业内影响很大。多年来，国际海事组织通过修订现行国际海事公约和制定新的国际海事公约不断提高海上安全和防止污染标准，各国逐步加强履约确保国际海上安全和防止污染标准的实施，船旗国管理和港口国监督检查措施日趋严格，沿岸国干预行动逐渐增加，航运公司ISM体系运行和审核正规化，特大型油轮、超大型散货船、万箱级集装箱船、超大型LNG及LPG等特种危险货物运输船舶不断建造并陆续投入营运，如此等等，都对高级船员的知识、技术和管理以及安全意识和责任心等综合素质的要求越来越高，因此出现全球高级船员的短缺的真正原因，并不真正反映在海员研究机构的预测数据上，而是反映在各国航运公司招募高级船员和高级船员上船就业的实际工作中。当然，高级船员的流失也对全球高级船员的短缺造成相当大的舆论影响。随着海员工作压力和心理压力不断加大，海上事故风险和海盗袭击风险不断增大，海上和陆地就业条件和待遇形成明显反差，航海职业的社会地位和体面性不如以前，海员合法权益的制度不完善和保障措施不够落实，高级船员队伍不如以前那么稳定，一部分具有转到陆地工作就业竞争力的高级船员因此流失。

六、我国高级船员短缺的内涵

多年来国内有关高级船员短缺的呼声强烈。我国航运企业反映招不到航海院校毕业生，航海院校称航海类专业毕业生是“皇帝的女儿不愁嫁”。在实行大学毕业生就业“双向选择”政策后，航海类专业毕业生供求比是1∶4、1∶3，在原有航海院校航海类专业学生大规模扩招和一批院校增设航海类专业后大约是1∶2，仍然保持航海类专业毕业生供不应求的态势。近年来，由于全球高级船员短缺与我国高级船员短缺的舆论宣传十分强势，交通运输部也出台了促进船员队伍发展的十大措施。由于政府大力发展船员培训的政策与措施陆续出台，各航海院校不断扩大航海类专业招生规模，各高职和中职院校热衷于增设航海类专业，民办或私立的非学历船员培训机构如雨后春笋般蓬勃兴办，航海教育热或船员培训热各处可见。据统计，近年来我国航海教育和船员培训规模急剧扩大，与4年前相比，学习航海类专业和接受船员培训的学生数量成倍增加。

从表面看，这是应对全球高级船员短缺与我国高级船员短缺的正确措施。然而，透过现象看本质，我国高级船员短缺的内涵也与全球高级船员短缺的内涵相似，并不是高级船员数量上的短缺，而是高素质船员质量和结构上的短缺，亦即特种船舶、高技术船舶和超大型与特大型船舶高级船员的短缺。与全球海员高级船员的短缺不同的是，我国在基本满足国内航运业高级船员需求的同时，每年还有几万船员外派并逐年增加，说明我国高级船员的短缺与发达国家高级船员的短缺是两回事，发达国家是船员输入国，我国是船员输出国。据德鲁里航运咨询公司（Drewry）2009年人力资源研究报告称，高级船员供应量的1/3来自亚洲，居前三位的是中国、菲律宾和印度。

七、我国应对高级船员短缺的正确举措

为了加大高级船员的培养规模和提高高级船员的培养质量，近年来，在交通运输部、教育部和各地教育主管部门和海事管理机构的领导和支持下，不断推进我国航海教育改革，在航海教育制度包括教育层次、教育等级、教育类型、教育方式和教育模式等方面都有所创新。各航海院校和海员培训机构面对国内和国际航运业对船员的数量、质量和结构的需求以及我国扩大船员外派的需求，采取了许多灵活多样、行之有效的举措。但也应值得注意的是，由于我国航海教育和培训所需的专业师资队伍及海上实践教学和学生实习的教学资源（教学训练船和上船实习机会）严重缺乏，有些实际上不具备设立航海类专业条件的院校也开始招生，目前我国航海教育和船员培训规模的急剧扩大及我国航海教育和船员培训质量提高不大形成了明显的反差。

设立航海类专业的条件的实际放宽，船员培训机构的办学条件的实际降低，虽然对扩大我国航海教育和船员培训规模有利，但很难解决我国高级船员的短缺与全球高级船员短缺的问题。因此，我国扩大航海教育和船员培训规模，一定要以确保教育和培训质量为前提，即在保证质量的基础上扩大数量。从树立、坚持和践行科学发展观来说，所采取的航海教育和船员培训对策应有利于航海教育和船员培训工作又好又快地发展。只有确保这个“好”字，才能培养出国际和国内紧缺的高素质船员。否则，就会出现各航海院校和船员培训机构培养出的学生数量增多了但因质量不好而不能上船就业或不能外派的问题。

就船员供求的数量关系而言，力求平衡是上策。10年前的高校盲目扩招，造成10年后的高校毕业生就业难。这一教训值得从事航海教育和船员培训的院校和培训中心汲取。认识和处理船员供求关系就像认识和处理年轻人恋爱和婚姻关系一样既不能让年轻小伙子娶不上媳妇，也不能使年轻姑娘嫁不了人。现在似乎是我国航海教育和船员培训规模不能满足高级船员的数量需求，各航海院校和船员培训机构需要面向航运人力市场扩大招生规模，但是没有教育和培训质量保证的成倍的招生规模或毕业生规模增长，必然会带来滞后效应。因为适应我国航海教育和船员培训规模成倍增长的唯一渠道是到全球海员劳务市场与其他海员劳务输出国开展竞争，争取更大的海员劳务外派份额。要做到这一点，仍然是高度重视提高我国航海教育和船员培训的质量和水平，提高我国航海院校和船员培训机构培养出的学生的国际竞争力，除此之外，别无选择。

八、结 语

基于上述分析，国际著名海上人力资源调查研究机构发布的全球高级船员短缺的调研报告及预测数据具有明显的误差，只能用于参考，不应将这些数据作为唯一的决策依据。我国政府和航海教育、船员培训机构应正确认识高级船员短缺的本质和内涵，在扩大航海教育和船员培训规模的同时高度重视航海教育和船员培训质量，切实采取有效措施提高航海教育和船员培训水平，培养出数量更多、结构合理的高素质海员，正确应对全球和我国高级船员短缺的实质性问题，在为我国国际航运船队提供足够数量的高素质船员的同时，尽快扩大高素质海员的外派规模，提高我国高级船员在国际海员劳务市场中的份额，为世界航运业的可持续发展作出更大的贡献。