2011年航运市场景气度如何

世界经济走出低谷，航运市场探底回升，但复苏之路却一波三折，依然充满坎坷，2011年航运市场将如何发展？

干散货运输：运力过剩加剧

一、船队运力连续两年增长。据德鲁里预测，在2010年末全球干散货运力增幅达到17.5%的基础上，2011年末全球干散货运力将继续上涨14.34%，船队规模达到6.14亿载重吨。继金融危机后，连续两年运力增幅超过10%，为未来全球干散货海运市场带来更大的压力。

从船队运力增幅的分布情况看，好望角型船和超大型矿砂船合计运力规模为2.5亿载重吨，与2010年末的2.1亿载重吨相比，运力增幅高达19.05%；巴拿马型船队和超巴拿马型船队的运力规模将达到1.66亿载重吨，预计同比增长19.42%，尤其超巴拿马型船队的扩增，将使巴拿马型船市场运力过剩局势加剧；灵便型船队和大灵便型船队的运力规模分别为0.84亿载重吨、1.23亿载重吨，运力增幅分别为3.70%、13.89%。

二、大宗散货需求相对稳定，小宗散货运需上涨。从2010年全球钢铁的实际需求来看，未来全球钢铁需求量可能受到全球经济形势以及政府政策等多方面影响，需求量波动较为明显。在铁矿石现货到岸价格上涨，国际钢价震荡下挫的双重打压下，全球最大的粗钢生产国，中国钢厂压力过大，同时在中国政府节能减排的号召下，淘汰落后产能步伐加快，并将在2011年继续产业结构调整，坚持节能减排的基本步调，导致2011年全球粗钢产量不会出现快速增长。

2010年11月中钢协宣布减少中国铁矿石进口依存程度，大力推进国内矿的使用为未来1年全球铁矿石的海运需求蒙上阴影。但目前，一些发展中新兴经济体的发展前景趋于明朗，全球钢铁需求开始回升，会带动全球铁矿石海运需求比2010年有一定幅度的增长。

2010年中国正式转型为煤炭净进口国。2011年在亚洲能源需求进一步上涨的良好预期下，全球炼焦煤海运需求量与海运周转量均会出现小幅增长。2010年国际原油价格在80美元/桶左右高位运行，推高其替代品动力煤的海运需求。预计2011年动力煤作为火力发电和取暖供热的主要能源，其海运需求可能成为另一个支撑干散货运输市场的中坚力量。

小宗散货的贸易量占全球干散货海运量1/3的比重。后金融危机时代，随着新兴经济体和发展中经济体在世界经济舞台上扮演的角色愈发举足轻重，2011年新兴经济体尤其是亚洲部分国家在化肥、水泥、钢材以及部分金属制品等方面的干散货需求会继续增大，由此推动全球小宗干散货海运需求量上涨。

上述主要货种海运需求方面的提高，将推动2011年全球干散货海运量出现小幅增长。由于贸易格局的变化，煤炭、铁矿石的海运运距将进一步拉长， 2011年全球干散货海运周转量增幅将高于海运量增幅。据德鲁里预测2011年全球干散货海运需求量和海运周转量分别为33.67亿吨和19.5万亿吨，同比分别增长4.9%和6.0%。

三、运力过剩进一步加深。2010年，国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%～40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。预计2011年国际干散货市场竞争激烈程度将高于2010年，企业盈利能力将进一步弱化。除了受油价大幅上涨、市场炒作等因素影响，2011年BDI指数将会在3000点下方震荡，部分气候、政策等偶然因素以及季节性旺季可能将BDI推高至4000点上方。从FFA几条主要航线的远期交易行情来看，2011年合约新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市场前景不容乐观。

集装箱运输：供需平衡将被再度打破

一、船队运力将上升10%。据克拉克森统计，截至 2010年12月1日，全球全集装箱船手持订单量达 到388.02万TEU，约占现有船队规模的27.6%，其中交付期在2010年内的运力约有16.45万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2010年全年集装箱船舶运力将达到1422.7万TEU，较上年增长10.2%，增速略有放缓。

2011年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为169.78万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2011年底，全球全集装箱船队运力将达到1585.5万TEU，同比增长11.5%。其中8000TEU及以上船舶订单量为104.95万TEU，占到新交付运力总量的64.5%，如果这些运力全部如期交付，该船型运力总计将大幅增长37.8%。鉴于世界经济的恢复基础仍不稳固，全球集装箱贸易量的增长速度可能趋缓，大量新船交付特别是超大型船舶的集中交付将会对2011年的集装箱运输市场产生较大压力，但考虑到2010年底全球集装箱船运力已经供大于求，船东可能通过拆解（特别是部分船龄较大的老旧船）、延迟交付等方式减缓运力增长速度，2011年全球集装箱船队净运力增长可能在10%左右。

二、需求增幅8%左右。根据国际货币基金组织（IMF）于2010年10月1日发布的《世界经济展望》报告预测，2011年全球经济将增长4.2%，比2010年下降0.6个百分点。全球贸易量的增长率为7%，比2010年减少4.4个百分点。

根据世界经济每增长一个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，预计2011年全球集装箱海运需求的增幅将超过8%。但考虑到世界经济的增长引擎主要由包括中国在内的发展中国家驱动，而作为需求终端的先进经济体消费者信心不振、贸易摩擦愈演愈烈、汇率争端逐步升级以及国际原油及其他原材料价格上涨的诸多不利因素尚未消除，不排除2011年全球集装箱海运需求增幅低于这个数字的可能。

三、市场仍处于供大于求状态。影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。2011年班轮运输市场行情究竟是继续回暖还是二次探底，仍将取决于班轮公司的运力调控政策。

原油运输：运价难以乐观

一、石油需求量增速减缓。全球经济开始企稳复苏，但世界经济还缺乏足够的复苏动力，全球经济要全面进入复苏阶段还需由从政府支出推动转变为市场推动的可持续增长。据德鲁里2010年第三季季报数据预计2011年全球石油需求为8814万桶/日，比2010年上涨1.38%。2011年石油需求量增速减慢，其中，石油需求的增长主要来自于发展中国家，特别是拉丁美洲，中国和印度等国。

二、全球石油海运量小幅增加。在国际原油需求量增速减缓的影响下，2011年世界原油海运量增幅也将有所收窄，但受中国等亚洲国家进口原油的来源地发生转变，海运运距拉长，2011年的国际原油海运周转量增幅与上年比略有下降。据德鲁里海运咨询公司预计，2010年全球石油海运量为31.5亿吨，同比上升3.1%；其中，原油海运量为22.76亿吨，同比上升3%；预计2011年全球石油海运量为32.05亿吨，同比增长1.7%；其中，原油海运量为23.1亿吨，同比上升1.5%；增幅分别减少1.4个百分点和1.5个百分点。2010年石油海运周转量较去年增长4.7%，预计2011年周转量增长幅度在3.8%～4.2%之间，海运周转量的增长速度较2010年稍有减缓。

三、油轮交付量巨大。据克拉克森统计，截至2010年12月1日，新船订单总计1.255亿载重吨，2010年还将交付890万载重吨，占总运力的1.97%，其中VLCC交付310万载重吨；2011年全球将交付5870万载重吨运力，交付量较上一年增长，其中VLCC将交付2640万载重吨，届时VLCC市场运力骤升，将对该船型运价造成巨大的冲击。

从船壳结构看，在全球4.51亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为500艘，3010万载重吨，占全部运力的比重有所下降，从2009年的10.9%下降至目前的6.67%。据克拉克森数据显示，截至2010年12月1日，单壳VLCC有45艘，约1244万载重吨，仅占VLCC现有运力的7.52%，单壳SUEZMAX有16艘仍在运营，约238万载重吨，占该船型现有运力的3.79%。按照国际海事组织（IMO）的规定，单壳油轮的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄，2010年成员国将陆续淘汰单壳油轮，但在2015年前暂缓执行。美、欧早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和中国于2010年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布从2011年起全面禁止单壳油轮进入该国水域，并将在2010年内积极降低单壳油轮进境比例。部分国家可能允许单壳油轮在国内进行沿海运输或者用于储油。据估计，淘汰单壳油轮因素对2011年运力市场影响不大。

订单延迟交付现象凸显。部分船东感受到明年油轮市场将再次面临严重的供求压力，正考虑延迟交付船舶。若船东和船厂能够根据需求合理的安排交付时间，或许会对明年严峻的市场起到一定的缓冲作用。

四、运价不容乐观。2011年底，万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨（不考虑拆船量），增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。苏伊士型油轮运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，2011年所有船型的运力较上一年都有较大幅度的增加，运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力较大。

种种因素表明2011年油轮市场运价总体情况不如2010年。油轮期货市场成交运价也显示，2011年的合约成交价均低于2010年现货市场的运价，反映了船货双方对2011年市场并不看好。