大秦线运输组织探讨

刘恒斌

（铁道部 运输局，北京 100844）

1 大秦线概况

大秦线西起北同蒲线韩家岭站，东至秦皇岛地区柳村南站，途径山西、河北、北京、天津4省市，线路全长 653 km，是我国第一条以开行单元、组合重载列车为主的双线电气化运煤铁路，是“三西”(陕西、山西、内蒙西部) 煤炭外运的重要通道。目前，大秦线担负着全国六大电网、五大发电公司、380 多家主要电厂、十大钢铁公司和 6 000 多家工矿企业的生产用煤与出口煤炭运输任务，用户群辐射 15 个国家和地区，以及国内 26 个省、市、自治区。

与国外重载铁路相比，大秦线与铁路网中多条线路联网，煤炭运量大，煤种繁杂，货物来源和去向复杂；线路地处山区，隧道多、坡道长，重车持续在长大下坡道运行，开行重载列车在技术和运输组织上具有许多特殊性与复杂性。

大秦线原设计年运量1亿t，经过铁路部门多年来的不懈努力，多措并举，不断提升大秦线运输系统的整体能力，使大秦线运量逐年递增，2010 年超过了4亿t。大秦线的成功得益于铁路部门多年来对车站、线路的扩能改造，先进技术设备的应用和运输组织方式的创新，形成了独特的重载运输技术体系和集疏运体系，为缓解我国煤炭运输紧张状况、促进国民经济又好又快发展，发挥了重要作用。

2 加强扩能改造，应用先进技术设备

2.1 加强扩能改造

大秦线 1983 年正式修建，2004 年起进行2亿 t扩能改造，设计方案中 10 个车站的线路有效长达到 2 800 m，2008 年起进行了4亿 t 扩能改造。

为增加货物列车牵引质量，并与大秦线牵引定数相匹配，对北同蒲线、大包线等干线实施扩能改造。扩能工程主要包括将北同蒲线部分车站的到发线有效长延至 2 800 m，增加到发线有效长为 1 700 m的线路数量；将大包线改造为电气化铁路。

为开辟新的货源和消除能力瓶颈，扩能工程还包括对宁荷线、云岗支线、大准线等沟通煤炭产区和铁路干线的支线、地方铁路进行改造；新建准朔线、苛瓦线、塔山专用线等；新建湖东—大同东联络线，协调同煤集团、平朔公司和神华集团等股东，新建韩家岭—塔山联络线，以及实施宁朔复线、大同南四线、湖大复线等工程改造。

2.2 应用先进技术设备

牵引机车采用较大功率的 DJ1、SS4作为主型机车；车辆设备采用车身较短、载量较大，装有旋转车钩的 C80、C76、C63A专用敞车和普通车钩的 C70、C62、C64等型运煤敞车。为提高机车、车辆的制动性能，同时结合大秦线的实际需要，无线通信采用GSM-R数字移动通信系统＋无线列调 400 MHz A制式方式；区间闭塞设备采用 ZPW-2000A 型无绝缘集中移频四显示自动闭塞；全线2亿吨改造后的车站均设有 CTC 分机系统；车站使用计算机联锁设备，并于 2005 年7月—2006 年7月陆续开通；全线办理货运的车站全部使用货运管理信息系统；重车线逐步更换了75 kg/m 重型钢轨和道岔；全线采用 AT 供电方式，牵引供电、电力配电系统各被控站均采用综合自动化系统，可实现与调度所的通信。

装车点的装车效率对提高大秦线的整体运输效率起到关键性作用。通过采用高效能的装车设备和先进的作业方法，使大秦线主要装车点能够集中存储、快速装车，实现高效作业，最快的装车速度达到 2.5 h/列，并实现整列配车、整列装车、整列发车。以安太堡、安家岭为代表的大型环线装车点设有定量装车设备，装车系统具有高效率、高可靠性和环保的特点，机车牵引空车恒速运行装车，平均装满一辆敞车只需 1 min，机车不需要掉头和进行联挂等作业。装车点装车效率的提高，对大秦线的整体运输效率产生重要影响。

3 加强货源组织

3.1 货源组织基地化

大秦线吸引范围内的煤炭产量大、来源和去向集中，十分有利于组织由装车站到卸车地的直达运输，实现货源组织的集中化和规模化。大秦线货流组织以基地装车为主要形式，在吸引区内已建成有整列装车能力的1万 t 以上装车基地 58 个，其中2万 t 基地 10 个，形成了规模化战略装车基地网络，基地装运量已占到大秦线发送量的 80% 以上。

单元列车、组合1万 t 和2万 t 重载列车在柳村南、秦东等卸车地整列卸空，回送至装车地后，在装车基地直接组织装车和发车，改变了以往货物运输要经过多次集结、改编、运行，才能送达目的地的传统货流组织方式，最大限度地将车流与列流实现有效对接，减少了货物装车后在技术站、编组站的集结改编作业环节，减少了货车在装车地的待装、待运停留时间和在技术站的车流集结时间。

3.2 装车组织菜单化

大秦线煤炭来源广泛、煤种繁多、去向复杂，货流结构和规定去向不相协调，煤种和港口要求不符都会加大秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港等港口的待卸和调卸工作量，降低机车和车辆运用效率。为加强港口的接卸组织，实时掌握港口的动态，大秦线对装车组织实行了菜单化管理，同时港务局对原菜单下达方式进行调整，将根据港口垛位、存煤、船舶到港情况下达装车菜单，太原、呼和浩特铁路局按照运输组织方案和调整菜单安排装车，制定大秦线2万 t、1万 t 装车点日历装车方案，以卸定装，改为结合各装车点存煤、煤种等情况，共同确定菜单。大秦线以菜单化装车组织作为纽带，将集、疏、运紧密联系在一起，压缩车辆在港停留时间，及时送重取空，提高港口作业效率。

4 优化运输组织和施工组织

4.1 优化运输组织方案

面向构建的集疏运系统，根据重载技术装备投用的不同阶段，适时优化调整列车运行图，制定完善的运输组织方案，适应煤运通道和主要干线机车车辆升级、线路条件、技术站分工和编组能力的变化。大秦线采用平行运行图，组织万吨列车和2万吨列车以相同速度运行，重车方向列车速度达到 80 km/h，空车方向列车速度达到 90 km/h，万吨列车和2 万吨列车追踪间隔时间分别为 12 min、 16 min。组织整列卸车与整列空车回送，卸空车按班列化进行组织。主要繁忙干线优化车流结构，统一安排煤炭、石油、矿石等大宗货物直达列车固定运行线，组织开行区际间跨局班列化直达列车。按照固定车底、固定装车站、固定卸车站、固定运行线、固定机车交路，即“五固定”的原则，在主要装车站和卸车地间安排循环运输，其中在有条件的电厂、钢厂与港口间安排重来重去循环直达运输。

4.2 实行调度集中统一指挥

对大秦、侯月线等大能力煤运通道，铁道部设立专门的集疏运调度台，统一协调集疏运一体化运输组织工作，密切掌握货源、机车运用和施工等情况，按照运输方案要求组织制定日常货运、列车和机车工作计划，严格按菜单组织兑现。制定定期交班会制度，组织太原、北京、西安、郑州、济南等铁路局调度所主任，以及车流、机调、货调主任等召开电视电话会议，统一协调集疏运各接口间的关系，分析运输情况，制定整改调整措施，落实日班计划，保证集疏运系统高效运转。针对大秦、侯月线等煤运通道的特点，对装车组织实行菜单化管理，结合各装车点的存煤、煤种等情况，共同确定装车菜单。分装车点按日历制订装车方案，实现从装车站到卸车地每个作业过程紧密衔接。

4.3 调整列车技检作业范围和机车使用方案

优化作业组织，实施大同 (大同西、湖东站)与太北站货物列车技检质量互保措施；大新站技检后经大秦线运输的列车，取消湖东二场技检作业；对神华集团装车的 C63、C70整列编组的空车，取消湖东、大新站技检作业，万吨空车底进入大准线燕庄站作业，取消大同东站技检作业。

大力调整机车使用方案，缓解机力不足的矛盾。大秦线与北同蒲线、云支线、大准线、口泉线贯通，减少了大秦线机车换挂作业，实现了装车到卸车的直达运输；对铁路局管内多线实施了双司机配班，单司机值乘，有效缓解了机车乘务员的人员紧张状况；不断修订完善“和谐号”机车组织制度，实现万吨列车“点对点”运输；调整列车运行图，使大秦线机车旅行时间大幅度压缩。

4.4 实施“天窗”集中修施工组织

针对大秦线高密度开行1万 t、2万 t 列车的运输现状，综合考虑任务量和具体运输地段，按每年连续 50 天、每天 3 h 安排施工天窗点，进行立体化、多工种大型综合施工，创造了大运输、集中修的施工组织模式。这是为了减少线路施工对运输组织和运输安全的影响，将线路全年的大中修施工任务最大限度地集中在短时间内，根据各相关专业及施工项目之间的逻辑关系，制订施工组织方案，采用网络图安排组织施工，进行大规模、多工种平行作业的一种施工组织方式。

（1）实行“天窗”集中修。将大秦线全年综合大型施工集中安排在 40～50 个连续天窗内，每天进行 180 min 立体化、多工种大型综合施工。

（2）采用施工分号运行图。在施工期间采用特殊运行图，工务、电务、供电系统平行作业，相邻铁路局“天窗”同步共享，可以组织大型施工机械集中施工。

（3）组合安排多工种平行施工作业计划。在施工组织中运用“工程项目管理理论”，充分考虑各相关专业及施工项目之间的逻辑关系，合理制订施工组织方案。

（4）多点、多级施工过程控制。在施工工程中运用“施工网络图技术”安排施工组织，实现多点、多级施工过程控制和天窗点综合利用。