国际商贸中心城市建设中的物流业发展研究

李作聚

（北京财贸职业学院，北京市101101）

北京作为我国的首都，近年来社会经济得到了快速发展。基于2008年奥运会的成功举办以及应对国际金融危机中的逆势成长，国际影响力显著提升，国际化进程步入更高阶段。在此前提下，北京市委市政府明确提出建设世界城市、打造国际商贸中心城市的目标。

围绕打造国际商贸中心城市这个主题，北京市商务委员会提出了“提高居民生活便利度、市场品牌丰富度、特色企业集中度、商务服务完善度、总部经济聚集度、国际排名美誉度”等六个方面的可量化目标，加大推进力度，促进北京经济转型，转变增长方式，加快结构调整，努力实现建设世界城市的目标。

物流业作为北京市的支柱产业，其发展水平与层次由北京市的经济发展水平所决定，直接影响着北京市经济发展的水平与世界城市目标的实现。为此，根据国际商贸中心城市建设要求，分析世界城市物流业发展特点，梳理北京市物流业发展现状，比较世界城市间物流业发展异同，探讨北京市物流业发展目标、方法和思路，具有十分重要的意义。

一、北京国际商贸中心城市建设与物流业发展的关系

1.北京已经具备建设国际商贸中心城市的条件

（1）社会消费品零售额巨大，世界品牌林立。2010年，北京市社会消费品零售额达到6229亿元，连续三年成为国内最大的城市消费市场。北京被美国《福布斯》杂志列为世界第15大购物之都、第8大美食之都。在全年新引进的零售外资店铺中，品牌专卖店占66.8%，达223家。2009年，在全球280家世界一流的零售商中，已经有101家入驻北京，零售业开放程度居内地之首。围绕前门大栅栏等特色商业街、蓝色港湾等时尚商业区，推动商业与旅游、文化相结合，重点拉动特色消费、外来消费。全聚德、稻香村等99家品牌老字号成功实现网购，16家“老字号”新开连锁门店254家，“京味”老字号得以可持续发展。

（2）北京总部经济集聚，高端企业总部之都建设成效显著。北京总部经济发展已初具规模，总部经济集群布局特征明显，初步形成了商务中心区（CBD）、金融街、中关村科技园区海淀园、丰台总部基地及电子城西区、顺义临空经济区、北京经济技术开发区、东二环交通商务区等几大典型的特色总部聚集区，成为北京总部经济发展重要的空间载体。

北京现代服务业发达，第三产业增加值占GDP的比重达75.4%，人均GDP突破了一万美元，教育、医疗等社会基础条件较好，为总部企业提供了完善的服务环境。2009年初，北京各类总部企业达784家，大型中央总部企业233家，所拥有的世界500强企业总部数量仅次于日本东京，高端企业总部之都建设成效显著。

（3）大宗商品交易市场完善，价格中心逐步形成。北京大宗商品交易所要打造成立足北京、辐射华北、面向全国的国家级交易中心、定价中心、信息中心、结算中心与物流管理中心。据初步预测，交易所一期建设到2012年为止，成交总量可以达到15480万吨，成交总额可以达到5931亿元。至今，北京大宗商品交易市场有全国棉花交易市场（1998年）、金银岛网交所（2004年）、兰格钢铁电子交易中心（2006年）、北京石油交易所（2007年）、北京国家粮食交易中心（2009年）等。

（4）商贸发展环境显著提升，配套服务能力增强。一是金融环境发展良好。北京已经聚集了一行三会，即中国人民银行、银行业监督管理委员会、保险监督管理委员会和证券监督管理委员会。未来北京将成为国际金融、国际组织的一个聚集地，比如世界银行、国际货币基金组织、瑞士巴塞尔国际清算银行等都可能在北京设立分部。二是电子商务飞速发展。北京电子商务网站达到8.4万个，电子交易额超过2000亿元人民币。刷卡支付环境与国际接轨，银行卡特约商户覆盖率超过80%，刷卡消费占北京市社会消费品零售额的50%左右，消费更趋便利。

2.北京国际商贸中心城市建设对物流业发展的要求

北京经济的快速发展为打造国际商贸中心城市奠定了良好的基础，区域经济圈合作步伐的加快使北京的市场容量迅速增加，国际品牌的高度关注使北京国际化程度呈现出快速发展态势，国际品牌在京发展空间巨大，工商企业物流外包比例日益提升，这些一方面为物流业的快速发展提供了现实需求，另一方面也为物流业的健康发展创造了良好的外部环境。

（1）国际产业转移加快，有利于提升北京市的物流现代化水平。随着全球经济的一体化发展与全球化市场的形成，跨国公司将进一步加快高技术产业与现代服务业的跨国转移，实现资源效用的最大化，经济全球化趋势不断增强，这大大促进了北京市在更高层次上承接国际产业转移，依托信息、科技、人才和基础设施优势，为加快发展现代物流业、深度参与国际竞争创造有利条件。

（2）区域经济合作加快，有利于拓展北京市物流业发展的空间。京津冀城市圈经济区域规划的编制和实施，将有力促进京津冀城市圈生产要素的自由流动与合理配置，扩大市场容量与产业空间。全国大市场、大流通进程的加快，不仅有助于区域经济合作向更深层次、更广范围发展，而且有助于发挥首都比较优势，将北京建设成为全国乃至全世界重要的物流节点城市。

（3）工商企业物流外包趋势加快，有利于提升物流业社会化、专业化水平。北京市各类工商企业将物流业务委托给专业物流公司的步伐日益加快，物流外包市场不断培育和发展，自有物流比例进一步降低，为北京市加快培育第三方、第四方物流企业发展，提高物流业社会化、专业化水平，创造难得的机遇。

（4）优先发展现代服务业，有利于高起点发展物流业。北京市将发展现代服务业放到了优先位置，作为推进产业优化升级、加快产业结构调整、促进经济增长方式转变的重要途径。物流业作为现代服务业的重要组成部分，作为北京市的支柱产业，必须高起点、重点发展。在这一过程中，科技、人才、智力、信息、资金等优势生产要素必然向物流业集中，从而推动现代物流业的快速发展。

3.物流业发展对北京国际商贸中心城市建设的影响

（1）物流业发展是建设国际化城市的必然选择。世界国际化城市的发展经验表明，发达的物流业已经成为衡量城市国际化水平的重要标准之一，也是建设国际化城市的必然选择。北京大力发展物流业，建设发达的城市物流系统，可以减少商品和服务的流通距离，缩短流通与交换时间，保障流通与交换安全，降低城市的交易成本，优化资源配置，吸引更多的国际投资，并提高城市的整体竞争能力和创新能力，逐步提高城市的国际化水平。

（2）物流业发展可以优化升级产业结构。发展物流业是进行产业结构调整、实现结构优化升级的重要组成部分，物流业本身属于第三产业，是现代经济分工与专业化高度发展的产物，它的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用，将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的聚集以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业、旅游业等多种产业的发展，并通过物资、信息、资金、人员在城市的合理化集散，使第三产业内部结构得到进一步优化。

（3）现代物流业的发展可以改善城市整体发展环境。发展现代物流业，可以加快物流资源社会化，全面提高港口、铁路货站、仓库、公路路面、车辆的吞吐能力，最终推动物流“规模效应”的充分发挥；发展现代物流业，有利于规范发展，改变粗放、低档次、布局不合理的现状，解决货运车辆无序停放等问题；发展现代物流业，有利于合理利用道路交通设施，缓解城市交通压力，降低城市车辆废气和噪音污染，改善城市面貌，美化城市环境，提高城市品味。

二、世界城市与北京物流业发展对比分析

1.北京物流业发展特点[1]

北京是我国最重要的金融中心和商业中心，中国人民银行、中国银行业监督管理委员会、中国证券监督管理委员会、中国保险监督管理委员会等国家金融宏观调控部门均在北京，四大国有商业银行、政策性银行、金融业巨头等也在北京。此外，北京还聚集了大部分国有大型企业的总部、大量境外跨国公司中国地区的总部。

北京市拥有多处规模较大、购物环境和文化氛围良好的商业文化中心。北京是全球第六大零售城市，居内地之首，零售业国际化程度位居世界第六，内地之首。

北京市物流资源丰富，区位条件优越，是全国重要的交通枢纽和全国性物流节点城市。北京市物流业总体规模快速扩张，基础设施日益完善，已经基本形成了公路、铁路、航空互为补充的综合立体交通网络和“三环、五带、多中心”的发展空间布局，物流业务网络辐射全国。

（1）经济快速发展，消费能力日益提升，为物流业发展提供了广阔的市场。2010年，北京地区生产总值13777.9亿人民币，按可比价格计算，比上年增长10.2%。第一产业实现增加值124.3亿元，下降1.6%；第二产业实现增加值3323.1亿元，增长13.6%，其中工业实现增加值2701.6亿元，增长14.7%；第三产业实现增加值10330.5亿元，增长9.1%。北京居民具有较高的消费能力，2010年全年累计实现社会消费品零售额比上年增长17.3%。经济的快速发展以及消费能力与层次的加深，带动了物流市场的快速发展。

（2）物流资源丰富，基础设施日益完善。2006～2008年，北京市物流业固定资产投资累计900.5亿元，年均增长27%。截至2009年，全市公路里程20670公里，城市道路里程6206公里，轨道交通线路长度228公里，全市铁路总里程962公里。北京首都国际机场是亚洲第一大国际机场，目前已经开通了200多条国际国内航线，通往世界主要国家和地区以及国内大部分城市，2009年吞吐旅客更超过6500万人次。北京已与世界上所有的国家和地区通邮，国内直拨电话可达所有城市，国际直拨电话可达200多个国家和地区。

北京市现有仓储面积超过1300万平方米，货运车辆近14万辆。北京市已经成为全国最重要的物资和商品集散地之一，是全国规划的25个物流一级节点城市之一。

（3）空间布局不断优化，集中度提高。按照《北京市“十一五”时期物流业发展规划》的要求，北京市加快顺义空港、通州马驹桥等物流基地以及一批物流中心和配送中心的规划与建设，初步构建了以物流基地为支撑、以专业物流为特色的多层次、专业化、规模化节点布局，形成了与交通干线有效衔接的物流网络。

引导北京市物流资源由城市中心区向城市外围集中发展。目前，四环路以外的仓库已占北京市仓库总数的75%以上，大部分物流仓储设施已经完成了向四环、五环、六环及临近国道和高速公路等交通便利地区的空间调整。各类物流节点年物流处理总量达到5000万吨，占北京市物流总量的12%。

（4）首都物流产业发展水平显著提高。2008年，北京市共有限额以上专业化物流企业733家，业务涵盖“海、陆、空”各个领域。在2008年度中国物流百强企业中，前4名均设在北京，前50名中有10家设在北京。“总部+物流”、“展示交易+物流”、“电子商务+物流”等新模式日益成型，首都物流产业发展水平显著提高。北京市统计局公布的数据显示，2006～2008年间，除个别季度受金融危机影响有所波动外，物流业企业景气指数与企业家信心指数的季度指数值都很高，显示出了首都物流产业旺盛的发展能力。

（5）产业发展环境明显改善。2007年，北京市首次发布实施了物流业发展专项规划，确定了“十一五”时期北京市物流业发展的目标和各项保障措施；2009年，国务院《关于印发物流业调整和振兴规划的通知》（国发（2009）8号）明确将北京市列入21个全国性物流节点城市；2010年北京市商务委员会公布了《北京市物流业调整和振兴实施方案》，确定了首都物流业的发展目标；2010年商务部《关于公布全国流通领域现代物流示范城市名单的通知》（商商贸函（2010）85号），将北京等46个城市确定为流通领域现代物流示范城市。这些发展规划与振兴方案的制定和发布，为首都物流产业发展提供了良好的环境。

2.世界城市与北京物流业发展对比分析

（1）综合经济实力的差距导致物流成本差距较大。从经济发展水平上看，2009年北京市人均GDP虽然超过一万美元，但距离世界城市公认的人均1.5万～2.5万美元的标准还存在不小的差距；从城市GDP占全国GDP的比例看，纽约占10%，伦敦占20%，东京占15%，北京只占全国的3.5%；与其他几个世界城市相比，目前北京的经济总量还不到纽约和东京的1/8。

从物流成本上看，2005年我国物流费用与GDP的比率为18.6%；从构成上看，运输费用占55%，保管费用占31.5%，管理费用占13.5%。这比美国1970年的物流成本14.7%还高出许多。目前，美国、日本等经济发达国家的这一比重仅在10%左右，可见我国物流业需要改进的空间巨大。

（2）物流基础设施与自然资源条件存在较大差异。从机场数量看，纽约有肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克机场，其中肯尼迪国际机场吞吐量最大；伦敦有希思罗机场和盖茨维克机场两个机场，其中希思罗机场是全世界最繁忙的国际机场之一；巴黎有位于巴黎东北方的夏尔·戴高乐国际机场以及南方的奥利机场；东京首都圈有羽田机场、茨城机场和成田机场；而北京只有首都国际机场，负责国际和国内的客运、货运。

从国际航空港吞吐量上看，到2010年底纽约和伦敦都是一亿人次多一点，东京是8600多万人次，北京达到7500万人次。

从轨道交通设施上看，巴黎、伦敦、东京、纽约皆拥有运量大、速度快、安全可靠、准时、舒适的轨道交通运输系统，它们的轨道交通运输量占公交运量的50%以上，有些城市甚至达到了70%以上。比如，巴黎有1000万人口，年客运量12亿人次，轨道交通承担了70%的运量。伦敦共有9条地铁线，总长500公里，日运300万人次，能满足40%出行人员的需要。日本东京大都市圈现有280多公里的地铁线，轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，承担了全部客运量的86%。纽约地铁长达一千多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等，轨道成为了交通的主力。根据2006年9月的统计，每个工作日乘坐地铁的乘客有507万人次，如果再加上公共汽车，这个数字就变成了761万人次。目前，北京有地铁线路9条，总长400公里左右，日客运量近600万人次，能满足近30%出行人员的需要。

纽约、东京、伦敦皆有天然的海港。东京港是日本第一大集装箱港，拥有国际先进的外贸集装箱码头，港口设备高度科技化。纽约港是北美洲最繁忙的港口，也是世界天然深水港之一，吞吐量在1亿吨以上，每年平均有4000多艘船舶进出。北京目前还没有港口，从北京建设国际商贸中心城市的角度出发，规划京津冀经济圈的发展意义重大。

（3）世界城市具有先进的物流运作管理水平和信息技术。先进的信息技术和运作管理水平是世界城市物流业发展共同的特点。日本采取了零库存管理、准时制生产管理等管理模式，实践了配送共同化、运输直达化、物流大量化、管理系统化等管理运作方法，综合表现在整个物流的系统化运作上。比如东京的和平岛物流园区，30多家仓储企业共同租用了12.7万平方米的仓库，40多家运输企业共同租用了8.6万平方米的货运平台，开辟了1000多个运输到站，彼此之间资源共享，提高了物流设施的利用率，降低了成本。

美国的第三方物流已经从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，致力于为客户提供改进价值链的解决方案，与客户建立风险/利益共享的战略合作伙伴关系。

法国是欧洲唯一提供100%数字通信网络的国家。高速互联网和电子数据交换系统（EDI）分布广泛，使用它们的企业超过11万家。外国投资者将法国作为物流机构的核心，就是选择了一个以物流为中心的国家。

北京大型物流企业数量少，规模小，在管理水平、运作网络、信息技术方面，与国外企业相比还存在一定差距。

（4）世界城市拥有良好的物流发展环境。在物流业改革发展中，日本政府适应经济全球化以及国内需要开放的市场、自由的市场制度和较少政府干预的要求，通过制定一系列有关综合性物流的法律法规，全面指导物流业发展，如《物流法》、《物流二法》、《物流效率化法》、《综合物流施政大纲》、《新综合物流施政大纲》等。整个物流业的宏观管理以行政政策、措施及规划为主，以市场法律规制为辅，体现了政府较强的主导作用，由政府制定发展物流的纲领性政策文件和从总体上引导本国物流业发展的政策措施。同时，为保护中小企业发展，运用法律手段管理物流流通环节的秩序，确立中小企业的地位并引导其适应经济发展。

美国虽未制定针对物流的专门法规，但通过适用不同物流业务环节的各种法律对物流业进行管制，对整个物流业的宏观管理以市场法律规制为主，以行政政策、措施及规划为辅。在法律上放宽对物流市场准入的管制，注重对物流企业规范运作的监管，特别是对与物流业发展相关的环保和安全的管理日益加强。

目前，我国有关物流的法律法规主要表现为由不同国家机关依法制定的各种具有不同法律效力的规范性文件，如《铁路法》、《航空法》、《海商法》、《公路货物运输合同实施细则》、《海港管理暂行条例》、《公路管理条例》、《航道管理条例》等。虽然这些法律法规对物流业发展起到了重要的促进和保障作用，但存在的问题是，我国至今还没有一部专门而系统的调整物流法律关系的部门法，我国现行具有操作性的物流法律法规层次较低，法律效力不强，从时效性上看，我国物流法律法规相对滞后。因此，为适应我国加入世界贸易组织之后物流国际化发展的需要，应对现有的许多计划经济体制下颁布的法律法规进行及时修改。

（5）世界城市物流行业协会以真实地服务于企业，解决实际问题为出发点。巴黎的物流行业协会是以市场为导向、以企业需求来定位的。在为会员提供杂志编辑出版、信息发布等基本服务的同时，还进行了各种针对企业实际需求的课题，并随时到企业中去运用、去实践。协会作为民间组织，与政府及大专院校联系紧密，并掌握最新的理论知识，用先进的理论和不同行业的先进经验，积极对企业进行指导、关注、交流和协调。

日本成立了物流研究所、物流学会等机构，经常组织专家、学者和物流工作者就共同关心的物流问题进行理论与实际应用研究。为提高全社会的物流意识，他们召开全国乃至国际会议，提高物流业战略地位及物流科学研究与管理水平，取得了良好的社会效益。日本其他物流协会，如物流管理学会和日本物资流通协会，定期举办大型物流讲座，为社会培养了大批物流管理人才。

北京物流协会成立于2003年7月，旨在为物流企业提供沟通、交流、学习、合作、展示的平台与专业化服务，为北京市政府提供物流发展及政策法规方面的建议。近年来，协会做了很多工作，但需要更务实些，定位更高些，服务内容更广泛些，视角更宽些，以真正发挥连接企业和政府的桥梁作用。

另外，日本许多大学都设有物流专业，许多大型企业也都设有专门的物流研究、咨询、培训机构。物流教育和培训已经形成体系，有效解决了物流人才短缺问题。目前，北京市很多高等学校、职业院校、民办学校和成人教育机构也都设置了物流管理及相关专业和课程，但从总体上看，培训以学校和培训机构为主，企业参与得不多，且培养体系不成系统，物流人才培养仅限于理论知识培养，技能与综合职业素养培养方面还比较薄弱。

三、北京国际商贸中心城市建设中物流业发展的建议

总体而言，北京的物流业在物流基础设施、物流信息技术、物流法律法规、物流人才培养等方面取得了长足进步，但与北京国际商贸中心城市建设的目标以及国外世界城市物流业发展水平相比还存在一定的差距。

结合北京市物流业发展情况和国外先进的物流管理经验，北京市国际商贸中心建设背景下的物流业发展目标是：依据国家《物流业调整和振兴规划》、《北京市物流业调整和振兴实施方案》，以北京国际商贸中心城市建设为契机，努力把北京建设成为物流服务水平一流、具有国际资源配置和国际商务服务功能的国际性物流枢纽城市、国际性多式联运中心和供应链管理中心。工作思路是：以服务经济和环境可持续发展为目标，以物流合理化、低成本、高效率、规模化为出发点，以物流技术信息化、自动化为手段，整合社会物流资源，实现集聚发展。

1.成立专门的物流职能部门，制定并落实有利于物流发展的政策

现代物流涉及多个部门，现代物流运作横跨不同的行业和地区，必然与政府多个部门有关，必须协调运作，形成合力。日本在经济产业省设立了专门机构——物流科负责协调政策管理，如果我国能在当前的政府机构改革中明确设立物流部门，负责研究、制定发展现代物流的规划，并协调现代物流发展中的相关政策措施，对于推进物流现代化意义重大。

在纽约、巴黎等城市，特别是在日本，物流一体化运作比例极高，这得益于政府放松管制的政策和激励措施。目前，我国现行的一些政策对于物流行业发展有制约作用，如总代理商转包业务（如仓储、运输）到各合作单位时存在重复纳税问题，不利于物流的“集零为整”。国家的政策应该能够促进企业的自主执行，而不是被动接受，只有这样才有利于物流业的发展。

2.构建无缝对接、多管齐下的联运管理模式[2]

北京要发展成为世界城市，其必要条件是建设成全球化、立体化的国际交通中心，构建无缝对接、多管齐下的联运管理模式。

（1）公交。目前，北京的面积是东京的八倍，人口是东京的近两倍，人口密度是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，但东京的交通非常顺畅，其有效的管理模式对北京疏导拥堵具有一定的借鉴作用。如对非主干道进行扩建，使其设施完备，对主干道车辆起到分流的作用，同时增加免费自行车辆网点与车辆使用质量，提高停车费用与违规处罚力度等措施。另外，对公路上的公共运输车辆，应该减少其运行距离，这主要体现在与其他交通设施之间的补缺和无缝对接上，并设置专用车道，提高其运行效率。

（2）铁路。北京是全国铁路运输的枢纽和中心，在高速铁路网络全面建成后，将形成以北京为中心的8小时全国铁路快速客运交通圈。为强化北京的国际铁路交通功能，结合我国现有高速铁路网的规划建设，可规划与周边国家首都或主要城市之间10～12小时的国际铁路交通圈。

对于首都商业圈，建立高速铁路与地铁无缝对接的节点，加快规划建设北京市区与郊区的地铁网络，减轻地面交通压力。另外，充分利用地下空间，开发新的商业消费区，进一步带动地下客流量的增加。

（3）航空。北京国际航空枢纽的建设要立足于首都商业圈的视角，谋求共同发展。北京建设世界城市既要依托京津冀地区的区域城市体系和国际交通体系，也离不开京津冀地区机场群的支撑。首都机场、首都第二机场（筹）、天津机场以及正在筹建中的秦皇岛机场等四大核心机场，将共同构筑对外交通和对内交通并举的多功能机场体系。首都机场将建设成为与北京世界城市定位相对应的国际机场；首都第二机场将定位为以承接“国内”转“国内”的航班为主、兼顾国际包机使用的国际枢纽机场，并作为国际货运航空公司的基地机场；天津机场将定位为服务于渤海湾地区的大型枢纽机场，立足于发展国际低成本航空和国内干支线航空及货运航空。计划兴建的秦皇岛晒甲坨机场将规划为服务于冀东地区的旅游型国际机场。

（4）航运。纵观世界城市，基本上都拥有相应的航运设施，这对经济的促进作用非常大。北京立足首都商业圈建设国际商贸中心城市，在建设国际交通体系的进程中，京津唐应该共同合作建设东北亚国际航运中心。北京应像伦敦那样，发展离岸型的航运交易保险、航运咨询、航运金融、海事仲裁等相关航运高端服务业。而在国际客运方面，北京与天津应加强合作，尽快共同建设成为东北亚国际客运中心，以满足北京建设国际交通中心的需要。

3.出台零售战略规划，通过需求的增长带动物流业的发展

目前，零售流通企业物流业务外包比例最低，为20.35%。[3]国内零售流通市场的现状是，零售企业规模不够大，无法产生外包本应带来的规模效应。而且，由于一般情况下连锁零售企业都拥有5000种以上的产品，并附带拆箱、整合配送等各种要求，目前国内多数物流公司单品的仓储管理和整箱配送功能很难满足其复杂、高要求、高效益物流配送特性的需要，导致连锁零售企业自己建设配送中心成为首选，缺乏规模化运作、信息化支持与科学化管理成为零售流通类企业物流外包应用领域发展孱弱的重要原因。

为此，国家应出台零售流通业的战略规划，形成规模、管理水平、信息技术、人员素质上的高标准、高层次。在物流配送方面，要按照物流成本最优化、最小化的管理思路，从政策上引导零售企业走规模化配送道路，降低企业物流成本，为消费者创造更大的价值，刺激消费，创立自身的零售企业品牌，进而保护我国经济发展稳步推进。

4.兼并重组，实现物流企业高规模、高质量、高水平、高标准的服务

经济全球化、市场一体化的形成，加大了企业间的竞争，物流企业只有专注于自身核心竞争力，发挥自己的特长，对于非核心部分借他山之石为自己所用，同时通过兼并重组，进行规模化经营，规范化管理，标准化作业，提供消费者期望的客户服务水平，才能真正做大做强。第三方物流企业的发展将有利于物流的专业化、规模化、合理化发展，从而提高物流系统效率，降低物流成本。

中国仓储协会2007年的调查表明，在生产企业中，73%的企业拥有汽车车队和仓库，33%的企业拥有机械化装卸设备，3%的企业拥有铁路专用线；在商业企业中，36%的企业拥有汽车车队和仓库，7%的企业拥有机械化装卸设备。这样体现了计划经济管理体制的痕迹，粗放经营模式造成了物流运作效率低、物流运作成本高、物流服务质量差的结果，必须改变这种不适应我国经济发展需要的物流状况。

目前，发展第三方物流的途径是，通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小于规模经济的物流企业转型；通过修订和完善各种法规与政府行为，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展；以提高服务质量、降低物流成本为核心，推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务，同时鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。

5.整合并有效利用物流基础设施

以顺义空港物流基地、通州物流基地、大兴京南物流基地、平谷马坊物流基地、房山良乡物流基地五大物流基地的建设为基础，积极借鉴国外有效的物流基地管理思路，政府搭台，企业运作，通过经济杠杆引导企业健康、快速发展。从国外世界城市对物流园区的管理经验来看，对物流园区的规划要十分重视节约的理念以及倾心尽力、严谨细致的作风，发挥基地的集聚效应，吸引物流企业入驻，进行协同化运作，提升物流设施利用率，降低设备使用成本。

6.开阔思路，发挥行业协会支持、辅助和桥梁的作用

根据发达国家的经验以及我国市场经济发展、政府职能转变的实际，特别是物流产业自身发展的特点，应充分发挥行业社团组织的作用。比如，物流标准化体系建设，现代物流基础研究和技术推广，物流人才教育培训与知识普及，行业企业的自律和协调等，政府部门都能委托行业社团组织去做。行业社团组织也要积极转变观念，改进工作作风和方法，牢固树立为企业服务、为行业服务、为政府服务的观念，以自己出色的工作提高凝聚力和权威性。各行业社团应打破门户之见，加强联合与合作，形成推动我国物流产业发展的合力，发挥好政府与企业之间的桥梁和纽带作用。

7.加快人才培养步伐，实现高技能人才培养的层次性

北京物流人才的培养需要学校、培训机构、企业及其他社会力量的共同参与，将知识教育与能力培养紧密结合起来，同时鼓励企业制定中长期物流人才培养计划。物流人才的培养与培训不能独立进行，只有在有计划的综合体系中进行，才能取得有效的成果。

对于高等学校，应鼓励并允许它们按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，为现代物流培养高级管理人才与专业人才；对于企业、行业组织及民办教育机构，应鼓励并引导它们参与现代物流人才培训和教育工作，并把企业的位置摆到十分重要的位置上。另外，可借鉴国际经验，由行业社团组织来执行现代物流产业从业人员执业资格制度，逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、培训与从业资格认证制度以及相应的认证体系。我国劳动与社会保障部已经批准了国家职业资格物流师培训标准，应该以这个体系为主大力推行物流人才在职教育。

在物流人才培养过程中，学校（如中职、高职、本科、研究生）在物流人才培养方面应该体现人才结构与层次的差异性，创新教学人才培养模式，积极开展课程改革，采取不同的教学方式，与企业紧密合作，制定统一的教学计划和培训内容，通过与企业合办技能大赛等形式培养学生的综合职业能力。

＊本文系首都流通现代化科技创新平台项目的研究成果之一。

[1]北京市物流业调整和振兴实施方案[EB/OL].http：//zfxxgk.beijing.gov.cn/columns/1302/2/233928.html，2011-06-06.

[2]欧阳杰.世界城市背景下的北京国际交通体系建构[J].城市问题，2010（8）：37-41.

[3]博科资讯.2009年第2季度中国物流市场调研报告[EB/OL].http：//www.gs.chinanews.com/news/2009/07-20/33523.shtml，2009-07-20.