车流径路调整对铁路局货运效益的影响分析

刘江涛 ，何世伟 ，彭永昭

（1.中交铁道勘察设计院有限公司 线路站场所，北京 100008；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

车流径路调整对铁路局货运效益的影响分析

刘江涛1，何世伟2，彭永昭2

（1.中交铁道勘察设计院有限公司 线路站场所，北京 100008；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

随着铁路运输企业经营制度的改革，铁路局经营效益的重要性不断提高。针对铁路局货运效益涉及的清算收入和运输支出指标，结合实际运输组织中的车流径路调整，建立两者间的具体关系，并通过实际案例，以货运单车的效益为研究对象，在量化分析的基础上说明运输径路调整与铁路局货运效益之间的关系，为提高铁路局货运效益提供理论分析依据。

铁路；货运效益；清算收入；车流径路

在铁路货物运输过程中，某个方向或区段由于能力限制，不能满足正常的运输组织需求时，需要将一部分车流向其他径路进行分流，从而对车流径路方案进行调整。在服从全路统一调度的情况下，研究车流径路调整对铁路局货运效益的影响具有一定的实际意义。

1 铁路局货运效益的研究内容

铁路局货运效益主要是指在货物运输过程中，铁路局自身获取的清算收入和运输支出之差。根据铁道部办公厅关于铁路运输企业 2009 年财务结算有关问题的通知和郑州铁路局 2009 年上半年经济活动分析报告，可以将铁路局的货运清算收入和运输支出具体限定如下。

1.1 铁路局货物运输清算收入

（1）管内运输清算收入。其计算公式为：

式中：E管内为铁路局管内运输清算收入 (元) ；R管内为铁路局管内货物运输进款收入 (元)，其计算公式为：

式中：P货为货车装载货物的实际吨数 (t)；L运价为货物从始发站到终到站的运价里程 (km)；β基价1为计算货运费用的基价1 (元/t)；β基价2为计算货运费用的基价2 (元/ t.km)。

（2）货物直通运输清算收入。其计算公式为：

式中：E运行为铁路局货物直通运输清算收入 (元)；P运行为直通运输的货物吨数 (t)；L运行为货物在铁路局管内的直通运输距离 (km)；β直通为直通运输清算单价 (元/万t.km)。

（3）货物直通发送清算收入。其计算公式为：

式中：E发送为铁路局发送直通货物的清算收入(元)；β发送为直通货物发送作业清算率。

（4）货物直通到达清算收入。其计算公式为：

式中：E到达为货物直通到达清算收入 (元)；P到达为直通到达的货物吨数 (t)；G到达为直通货物到达作业清算单价 (元/t)。

（5）电力附加费清算收入。其计算公式为：

式中：E电力为直通货物在铁路局管内产生的电力附加费清算收入 (元)；PL电力为电力区段的直通货物周转量 (t.km)；G电力为电力附加费清算单价 (元/万t.km)。

该部分清算收入只针对直通列车在铁路局管内电力区段运行的清算收入。

（6）机车牵引服务费清算收入。机车牵引服务费清算收入包括货运跨铁路局机车牵引服务费收入和跨铁路局电力机车接触网服务费 (含电费) 收入。

其计算公式为：

式中：E服务为向外铁路局提供的机车牵引服务费清算收入 (元)；QS本跨局电力、QS本跨局内燃为跨铁路局长交路电力、内燃机车在外铁路局牵引作业的总重吨公里(t.km)；α本跨局电力、α本跨局内燃为跨外铁路局电力、内燃机车提供牵引作业的服务费单价 (元/万t.km)；QS外跨局电力为外铁路局电力机车牵引作业在本铁路局管内的总重吨公里 (t.km)；G接触网为向外铁路局机车提供接触网(含电费)的服务费单价(元/万t.km)；P自为货车自重(t)；P货为货车装载货物的实际吨数(t)。

1.2 铁路局货物运输支出

（1）货车使用费。由于全路货车归铁道部统一调配指挥，铁路局不拥有货车经营权，因此需要向铁道部缴纳货车使用费。在实际生产中，以铁路局货车使用天数作为计费时间，依据车号识别系统可实现对货车使用时间的精确统计。根据研究的需要，将货车计费时间细化为实际使用时间，其计算公式为：

式中：E货车为货车使用费(元)；N货车为货车在铁路局管内的占用时间(日)；C货车为使用货车每日单价(元/辆日)。

（2）货运机车能耗费用。其计算公式为：

式中：E机车为货运机车能耗费用 (元)；QS电力、QS内燃为铁路局电力、内燃机车在管内牵引货车的总重吨公里 (t.km)；β电、β油为电力机车吨公里耗电量和内燃机车吨公里耗油量 (kW.h / t.km、kg/ t.km)；C电、C油为电力机车耗电单价和内燃机车耗油单价(元/ kW.h、元/kg）。

（3）机车牵引付费支出。机车牵引付费支出与机车牵引服务清算收入相对应。其计算公式为：

1.3 补充说明

由于在铁路局货物运输中，涉及营业收入和运输支出的内容相对繁杂，因此所研究的铁路局运输效益对象并不能包含全部实际情况，主要缺少两部分内容：一部分是与车流径路调整相关的，其所占比例较小；另一部分为运输的固定费用。因此，在实际处理中，可用固定的数值代替缺省的部分，或者通过统计缺省部分的近期数据进行替代，由于运输生产的连续性，其产生的误差会相对较小。

2 车流径路调整对铁路局货运效益影响分析

对于某个铁路方向或铁路区段，如果通过能力或改编能力不足，全部通过车流不能经由最短径路输送时，需要考虑利用平行径路分流，进行车流径路调整[1]。由于装车对于铁路局具有自主性，因此对涉及装车的运输径路进行分析，对研究铁路局货物运输效益具有实际意义。

铁路局装车主要包括自装自卸货车和自装交出货车。因此，依据货车在铁路局的运输过程，自装自卸货车的运输效益为：

自装交出货车的运输效益为：

当车流径路调整报经铁道部批准时，其对铁路局货运效益的影响主要表现在以下方面。

（1）对于管内运输，由于清算收入实行“管内归己”，因此应计算各条径路上的货车使用费E货车和货运机车能耗费用E机车，从而分析铁路局每条径路上的货运效益。

（2）对于直通运输，依据各条径路的特点，计算货物直通运输清算收入E运行、电力附加费清算收入E电力、机车牵引服务费清算收入E服务、货车使用费E货车、货运机车能耗费用E机车和机车牵引付费支出E付费等。

在实际生产中，违流运输时有发生，根据铁道部有关规定，铁路局的货运清算仍按原径路进行，因此，研究应重点计算货车在各条调整径路上的运输支出，从而可以分析违流运输对运输效益的影响。

3 实例分析

3.1 相关参数

2010 年铁道部规定的铁路局清算单价为：β直通＝600元/万t.km，β发送＝5.26%，G到达＝0.08元/t，G电力＝100元/万t.km，C货车＝105.6元/辆日。

郑州铁路局 2010 年第一季度相关参数统计数据为：β油＝16.59 kg/万t.km，β电＝101.27 kWh /万t.km，C油＝6.46元/kg，C电＝0.680 1元/kW.h。

3.2 自装自卸货车的车流径路调整

郑州铁路局月山站发往局管内开封站一整列玉米，以自重为 24 t 的棚车装载，载重为 60 t。由《铁路货物运价规则》可知：β基价1＝9.3元/t，β基价2＝0.043 4元/t.km。分析单辆货车的运输效益如下。

（1）依据原规定的运输径路：月山→新乡→郑州北→开封，运输距离为 238.4 km。

根据公式⑴、公式⑵：E管内＝R＝1 178.79元。

根据 TMIS“运报四”中“一次货物作业停留时间”统计数据，月山站和开封站的货车停留时间为24 h 和 15.2 h；根据列车图定时间可知，月山→新乡→郑州北→开封的运行时间依次约为 77 min、63 min、83 min；列车在郑州北站换挂机车停留时间为 50 min；根据公式⑼：E货车＝192.5元。

在列车运行区段中，月山→新乡→郑州北采用SS3 电力机车牵引；郑州北→开封采用 DF4 内燃机车牵引。根据公式⑽：E机车＝163.4元。

由此根据公式⑿：E自装自卸＝E管内－E货车－E机车＝822.89元。

（2）通过调整车流径路，批准后的新径路为：月山→洛阳东→郑州北→开封，运输距离为 315.5 km。由于所研究的车流径路调整是发生在货物承运之后，所以货物运费仍按原计费径路计算，则E管内＝R＝1 178.79元。

根据 TMIS“运报四”中“一次货物作业停留时间”统计数据，月山站和开封站的货车停留时间为24 h 和 15.2 h；根据列车图定时间可知，月山→洛阳东→郑州北→开封的运行时间依次约为 123 min、120 min、83 min；列车在郑州北站换挂机车停留时间为 50 min；根据公式⑼：E货车＝200.05元。

在列车运行区段中，月山→洛阳东→郑州北采用 SS3 电力机车牵引；郑州北→开封采用 DF4 内燃机车牵引。根据公式⑼：E机车＝208.01元。

由此根据公式⑿：E自装自卸＝E管内－E货车－E机车＝770.73元。

3.3 自装交出货车的车流径路调整

郑州铁路局月山站发往北京铁路局石家庄站一整列水泥，以自重为 24 t 的棚车装载，载重为60 t。由《铁路货物运价规则》可知：β基价1＝10.2元/t，β基价2＝0.049 1元/ t.km。分析单辆货车的运输效益如下。

（1）根据原规定的运输径路：月山→新乡→安阳 (分界口) →石家庄，运输距离为 421.9 km。根据公式⑵：R＝1 854.92元；根据公式⑶：E运行＝690.84元；根据公式⑷：E发送＝97.57元。

在列车运行区段中，月山→新乡→安阳在郑州铁路局管内的径路均为电力区段，根据公式⑹：E电力＝115.14元；新乡→安阳→石家庄隶属北京铁路局的跨局长交路机车直接牵引列车至石家庄，经安阳分界口交出，根据 2010 年铁道部财务清算文件，该跨局长交路机车在郑州铁路局管内的α外跨局电力＝140元/万t.km，郑州铁路局向该跨局长交路机车提供接触网 (含电费) 的服务费单价G接触网＝90元/万 t.km。根据公式⑺、公式⑾：E服务＝82.33元，E付费＝128.07元。

根据TMIS“运报四”中“一次货物作业停留时间”统计数据，月山站的货车停留时间为 24 h；根据列车图定时间可知，月山→新乡→安阳的运行时间依次约为 77 min、89 min；列车在新乡站换挂机车停留时间为 53 min，然后经隶属北京铁路局的跨局长交路机车直接牵引至石家庄，经安阳分界口交出。根据公式⑼、公式⑽：E货车＝121.66元，E机车＝70.29元。

由此根据公式⒀：E自装交出＝E发送＋E运行＋E电力＋E服务－E货车－E机车－E付费＝665.86元。

（2）通过调整车流径路，批准后的新径路为：月山→长治北 (分界口)→邯郸→石家庄，运输距离为 541 km。由于货物运费仍按原计费径路计算，则R＝1 854.92元。

根据公式⑶、公式⑷：E运行＝550.8元，E发送＝97.57元；月山→长治北在郑州铁路局管内径路均为电力区段，根据公式⑸：E电力＝91.8元。

在列车运行区段中，月山→长治北→邯郸→石家庄不涉及跨铁路局机车长交路，故没有跨局机车牵引服务费和付费清算。

根据 TMIS“运报四”中“一次货物作业停留时间”统计数据，月山站的货车停留时间为 24 h；根据列车图定时间可知，月山→长治北的运行时间约为 182 min；列车在长治北站换挂机车停留时间为55 min，然后在该分界口交往北京铁路局；根据公式⑼：E货车＝122.98元。

在列车运行区段中，月山→长治北采用 SS4 双机牵引，根据公式⑽：E机车＝177.03元。

由此根据公式⒀：E自装交出＝E发送＋E运行＋E电力＋E服务－E货车－E机车－E付费＝440.16元。

4 结束语

通过建立车流径路调整与铁路局货运效益之间的具体关系，实现量化分析，为车流径路调整分析提供新的参考。同时，通过对铁路局货运效益的分析，以货运单车的效益为研究对象，为后续深入研究其他运输组织方式对铁路局货运效益的影响提供理论依据。

[1] 杨 浩，何世伟. 铁路运输组织学[M]. 北京：中国铁道出版社，2006.

1003-1421(2011)06-0013-04

F530.55；U292.4+5

B

2011-03-01

郑州铁路局科技研究开发计划(2009XY2)

林 欣