香港地铁盈利模式的正外部性分析

史家宁

（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044）

香港地铁盈利模式的正外部性分析

史家宁

（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044）

香港在发展轨道交通方面成绩显著，香港地铁公司是世界上为数不多的几个盈利的地铁公司之一。在对外部性理论进行论述的基础上，从正外部性的角度分析香港地铁公司盈利原因，得出其根源在于使地铁沿线正外部效应内部化。与此同时，香港地铁的盈利模式值得国内其他城市借鉴。

香港地铁；盈利模式；正外部性

1 外部性理论

外部性是指在经济活动中，生产者或消费者的活动对其他生产者或消费者带来的非市场性的影响[1]。这种影响可能是有益的，也可能是有害的。有益的影响称为外部经济性或正外部性；有害的影响称为外部不经济或负外部性。

1.1 正外部性特点

正外部性指的是一个经济主体的经济活动对其他经济主体所带来的有利影响，正外部性的接受者并不需要为此付出任何成本。正外部性的特点可以归纳为以下几点：①传递不通过价格机制；②具有消费的非排他性和不可分割性；③引起他人效用的增加或者成本的减少；④外部性的接受者无须付出成本。

按产生的途径，正外部性可以分为直接的正外部性 (由经济活动主体本身的产品所带来) 和间接的正外部性 (不是由经济活动主体本身的产品而是由其附产品所带来) 。按正外部性的程度大小，则可以分为一般的正外部性和极端正外部性即公共品。

1.2 正外部性内在化的一般途径

正外部性内在化的方法主要有两种，庇古津贴和科斯的产权法律手段[2]。由于前者倾向于政府解决，后者力主私人交易，因此也可以分别称之为正外部性内在化的政府解和市场解。

庇古认为，正外部性的存在使市场失灵，从而使资源配置偏离帕累托最优。为使社会总福利实现最大化，庇古认为可以通过政府的补贴从而降低私人的供给成本来达到。庇古在其理论分析的基础上提出了庇古税 (津贴) 方案，这一理论的提出在现实中演化成为对一些正外部性的制造者提供支持，它是存在正外部性时的正确激励，从而资源配置接近于社会最优。

科斯的内在化思路与庇古迥异。科斯认为，市场机制之所以在外部性存在时失去作用，是因为双方的产权没有很好地界定；但是产权界定并不是外部性内在化的充分必要条件，必须考虑交易成本的因素。当交易成本较小或者说不存在多数人问题的时候，科斯所主张的市场解是有效的。与庇古绝对否定市场作用不一样，科斯没有完全地排除政府在正外部性内在化中的作用，其理论暗含其中的政府干预。

2 城市轨道交通的正外部性分类

2.1 从城市环境及交通结构角度分类

（1）减少城市污染。城市轨道交通采用电气牵引，并对车辆、线路采取多种降噪防振措施，因此较公共汽车减少了排气污染和噪声振动。

（2）缓解交通堵塞。城市轨道交通由于具有运量大、速度快、安全准时等特点，成为城市交通骨干而吸引大量客流，缓解地面交通紧张状况，减少城市中汽车流量，减少货物积压和在途中时间，最终减少地面交通阻塞。

（3）优化城市结构。城市轨道交通的出现将使城市居民出行方便，出行距离增加。城市轨道交通具有较强的疏散能力，不但可以缓解城市交通紧张局面，还能抑制小汽车、自行车等私人交通发展。轨道交通换乘站是城市地区发展核心，对城市结构合理发展、旧市区改造、城市人口向郊区疏散、卫星城镇的发展和城市地域结构的变化有促进作用。

2.2 从居民角度分类

（1）节省出行时间。城市轨道交通是一种准时、安全的运输系统，旅行速度较高，与公共汽车、小汽车等相比具有节约时间的优势。

（2）出行更安全。轨道交通系统通常是在一个封闭的专用行车道上运行的，不受其他交通方式的干扰，也不受行人和天气的影响，安全性较高，减少了轨道交通事故造成的直接和间接损失，使得居民的生命安全得到更高程度的保障。

（3）提高生活质量。由于交通紧张、乘车难局面得到改善，居民出行方便，出行距离加长，出行时间缩短，增加了自由支配时间，城市居民交往、文化旅游都变得频繁，社会秩序趋于稳定。业余文化学习时间增加，使居民的生活质量得到提高。

2.3 从城市经济角度分类

（1）提高沿线地价。国外相关研究表明，在最终的归属状态下，城市轨道交通所带来的利益有70% 以上被土地所有者所占有。也就是说，虽然城市轨道交通提供的是交通服务，但是随着时间的推移，沿线范围内土地所有者成为最主要的受益对象，沿线土地增值是轨道交通最大的正外部性。

（2）带动相关沿线产业发展。轨道交通会吸引更多居民与厂商在轨道交通沿线区域集聚，促进沿线房地产业、商业等行业的加速发展，给沿线居民、企业、公共部门带来直接或间接的收益，增加城市的社会经济福利。轨道交通与城市发展具有协同效应，其投资额一般与城市 GDP 保持一定的比例。

3 从正外部性角度分析香港地铁盈利模式

香港地铁工程于 1975 年 11 月正式开工，1979年 10 月开始分段通车，整个路网共有 53 个车站。若以每公里地铁线路接载的乘客量计算，香港超过5万人次，东京为 3.7 万人次，汉城为 2.7 万人次，新加坡为 0.91 万人次，伦敦地铁为 0.64 万人次，从这个意义上，香港地铁是世界上效率最高、也是最繁忙的地下交通线。香港地铁客运量长久以来一直维持在日均 230 万人次以上，居民乘坐地铁出行的比例非常高。

香港是世界上人口密度最大的城市之一，但却能保持城市交通顺畅，形成了现代化、多元化的公共交通体系，建立了现代化城市管理交通体制。国际大城市的公共交通营运大多需要政府补贴，香港的公共交通营运公司能赢利的现象是国际间少有的。香港地铁公司 2001—2010 年经营状况见图 1[3]。

3.1 盈利原因分析

3.1.1 地铁+地产组合的盈利模式

每条地铁在建设前，沿线未开发的土地按当时的地价划归地铁公司所有，地铁公司负责向政府偿还地价款。地铁建成后，土地升值的全部收入归地铁公司所有。由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充分利用地铁沿线地产增值的优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，为公司带来了丰厚的利润，解决了工程建设部分资金来源。自 1989 年起，不仅做到了在运营阶段自负盈亏，而且还能在政府给予必要投资的基础上对建设投资还本付息。

3.1.2 物业增值

为了获取商业利润、提高地铁客运量，香港地铁公司在地铁车站上方和邻近的地区开发房地产项目，形成以地铁车站为中心、沿地铁线开发的新社区。利用地铁车站上方空间建设商业广场，形成商业中心，既方便了市民购物，又能使原有物业增值。在香港地铁的总收入中有相当一部分收入来自物业增值，其经营利润来源如图2所示[4]。

图2 香港地铁经营利润来源

3.1.3 自行定价

地铁公司的经营收入主要来自车票收入。地铁公司可以全权决定票价，而无须任何政府或立法批准。地铁公司在制定票价前，主动与公众、政府及立法机构商议，将商议过程正式编入营运协议内。根据乘车者付费的原则，地铁车票的收费标准是：足以支付成本和利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。香港地铁每年随通货膨胀率调整票价，涨价幅度略低于通货膨胀系数，即实行“无实质增长的长期票费政策”。这项与通货膨胀率挂钩的票价政策是一个公平和有效的方法，以逐渐增加车票收益，从而达到由地铁乘客而非纳税人支付所有地铁服务费用 (包括偿还债务和资本性开支)。自 1980 年以来，地铁票价每年平均增幅为 7.7%，而消费物价指数每年上升幅度为 8.6%，票价增幅低于物价指数增幅，也低于全港平均工资的增长幅度。世界部分城市地铁经营费用构成如表1所示[5]。

3.1.4 引入市场运作机制

香港地铁是世界上为数不多的几个建设与运营没有亏损的快速轨道交通系统之一，其最关键的原因在于，在建设与运营中引入市场运作机制。香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营，而是通过有关条例，由政府委托有关人员组成董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。香港地铁公司成立于1978年，按市场商业原则运作，不接受政府补贴，财政独立，自负盈亏。2000 年，香港地铁公司开始实现局部私营化，并在香港联交所上市，共发行股票 50.55 亿股，其中香港政府拥有股份 38.7 亿股，占总股本 76.55% ，其余为自由流通股；香港地铁公司拥有5家全资子公司，分别经营工程顾问咨询服务、旅游服务、保险包销、财务、物业代理等业务。到 2008 年底，公司资产总额 981.28 亿港元，净资产 667.44 亿港元 (其中实收资本 540.5 亿港元)，公司利润 42.84 亿港元 (其中物业发展利润32.48 亿港元)，公司员工 7 231人，其中管理人员960 人、车务及工程计划 5 734人、物业发展及管理537 人[6]。

表1 世界部分城市地铁经营费用构成表 %

3.2 理论分析

在产权界定方面，香港与世界大部分国家和地区不同。政府将地铁沿线的土地权充分授予地铁公司，除此之外，地铁公司还拥有地铁资源开发，如广告，物业及自行确定票价的权利。从科斯的内在化理论分析，香港地铁做好了地铁、政府、沿线开发商的产权界定工作，使得市场机制得以充分发挥。香港地铁最大的成功之处，就是将地铁作为一个企业来经营，在符合政府专营权规定义务条件下，企业始终坚持按照商业运作原则开展业务。政府在这其中没有扮演一个干预者的角色，而是通过合理有效的政策推动并扶植其发展，同时也约束企业进行合法经营；企业则通过与政府签订的承诺书，实现对社会和市民的服务承诺，同时获得和维持地铁业务的专营权。

世界上大部分国家和地区，地铁企业普遍存在着行业性的政策性亏损。其实，地铁企业亏损的根本原因并非是由于产出少，而是由于地铁项目具有巨大的正外部性。地铁项目的建设与运营，至少有4大类直接产出：地铁设施、附属资源、沿线未出让土地的增值，以及沿线已出让土地和物业的增值。此外，地铁还有低碳环保、缓解道路交通拥堵、提升市民生活品质、改善城市投资环境、优化城市布局结构等间接产出。在传统的经营模式下，地铁企业获得的经济效益仅仅是直接产出的前两类，但其后两类收入往往是前两类收入的几倍甚至近 10 倍，香港地铁巧妙地将这两项巨大的正外部性得以内在化，从而收获丰厚利润。

4 香港地铁对国内其他城市轨道交通发展的启示

（1）给予地铁公司一定的土地资源。地铁的建设势必会使地铁沿线的地价升值。地方政府可以将地铁沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。这也是香港地铁能够创造 10 年盈利神话的重要原因。香港地铁公司就是香港最大的房地产开发商。对于这些土地资源，地铁公司可以成立专门的房地产开发公司自行开发，也可以与其他房地产开发商合作开发，共同受益[7]。

（2）调整票价制定主体。政府可以通过调整票价的手法实现地铁公司的扭亏为盈。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收入中所占比重非常高，而我国大部分地区城市轨道交通票价过低。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和客流情况决定票价的权力。其实，应在一定程度上给予地铁运营商定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用；另外，政府调价滞后于市场情况、调价周期过长、单次调价的幅度过高等，影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可以将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。

（3）财政补贴。即政府对地铁公司的经营亏损进行补贴。由于地铁公司经营初期很难实现盈利，而且地铁公司的亏损部分又是政策性亏损，因此由政府对地铁公司的亏损进行补贴有一定的合理性。例如：香港政府明文规定，地铁要“以审慎的商业原则运作”，香港政府保证每年在成本扣除和 15%的利润之外给予补贴，发生的差值由政府补贴。通过政府补贴让地铁公司盈利，可以使地铁公司获得稳定的收入，加强投资者的信心，从而吸引更多的社会资金投入地铁，早日实现扭亏为盈。

[1] 欧国立. 轨道交通运输经济[M]. 北京：中国铁道出版社，2010.

[2] 林晓言，李红昌，高薇薇. 中国交通运输外部性制度分析及内部化政策[J]. 数量经济技术经济研究，2003(9)：127-132.

[3] 香港铁路有限公司. 基本业务净业绩[EB/OL]. (2011-03-03）[2011-05-20]http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/ images/finhighlight_optprofit_c.gif.

[4] 香港铁路有限公司. 经营利润来源. (2011-03-03）[2011-05-20]http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/images/ finhighlight_netresult_c.gif.

[5] 郑捷奋，刘洪玉. 香港轨道交通与土地资源的综合开发. 中国铁道科学[J]. 2002(10)：1-5.

[6] 陈彤军. 香港地铁运作的成功经验启示[J]. 产业与科技论坛，2009(8)：254-256.

[7] 梁日池. 香港铁路——回顾与前瞻[J]. 铁道知识，2007(4)：8-10.

1003-1421(2011)06-0081-05

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2011-05-23

金 颖