以客运为主的城际铁路站前广场总体设计的探讨

曾惠芬，高 欣，王威力

(苏州市市政工程设计院有限责任公司，江苏苏州215007)

1 概述

沪宁城际铁路将是整个长三角地区第一条投入运营的“公交化”快线，在苏州中心城区内规划建设3个站点，自西向东分别为高新区站、苏州站、苏州工业园区站。

高新区站：主要为苏州高新区城际交通服务并和规划轨道3号线形成换乘。进出站形式：低进低出，平面换乘，站屋一层形成交通人流换乘大厅。

苏州站：主要为苏州中心城区城际交通服务并和规划轨道2号线、4号线形成换乘。进出站形式：高进低出，立体换乘。

苏州工业园区站：为城际轨道交通枢纽站，初期主要为工业园区内城际交通服务，远期承担区域范围内的城际交通。进出站形式：高进低出，站屋一层形成交通人流换乘大厅；城际轨道间为平行换乘。

站前广场总体布局因乘客进出站形式不同，功能区划及交通组织有很大区别。本文重点以沪宁城际铁路苏州新区站为例，对“低进低出进出站形式”的站前广场总体设计作一些探讨。

2 工程概况及规划概要

2.1 工程概况

城际铁路新区站位于浒关老镇区东南约1.5 km处，现状地势平坦，站场总占地面积约9万m2，其中站屋占地面积约9200 m2。工程范围北起金桥路，南至浒莲路，向东与牌楼路衔接，西侧隔沪宁铁路与苏浒路相望，远期规划的轨道3号线穿越广场中间。

距离新区站最近的环路由苏浒路—大同路—牌楼路—兴贤路等主干路构成，是主要客运通道。

2.2 规划概要

站场功能定位为苏州市重要的交通枢纽，站场所在的浒通片区为苏州高新区北部地区具有活力的生产服务业积聚区。

规划目标：以站点为核心进行TOD综合开发，打造苏州高新区现代服务业新空间，形成高新区北部门户景观，见表1～表3。

表1 规划不同年限站点集散客流预测

表2 规划不同年限站点换乘形式

表3 规划新区站站区设施规模

3 总体设计

3.1 总体设计原则

作为高新区与外界的窗口，城际铁路高新区站不仅担负着交通运输的使命，还担负着展示高新区魅力、高新区风格的形象名片功能，所以城市景观显得尤为重要。在本项目设计中，整个广场的空间布局借鉴苏州特有的园林布局特色，将建筑、水系、绿化有机的结合，在满足大规模车站乘客进出空间的前提下，在广场的大空间中尽可能体现苏州空间细腻、精致的文化特征。使整个广场为将来长三角同城化带来的大量短途、短期客运提供最舒适、便捷的服务，因此总体设计贯穿以下原则：

（1）坚持以人为本的设计理念，满足铁路、轨道、公共交通等多种客流的需求，合理布置客流集散点和换乘旅客的出行方式，最大限度方便旅客的集散。

（2）坚持可持续发展及公交优先原则，倡导绿色交通的理念

（3）坚持功能与景观并重的设计理念，合理布置广场空间，协调广场交通与景观的关系，并兼顾生态环境效应。

（4）协调近期工程建设和远期规划的要求，远近期结合的原则。停车场建设根据设施规模预测需求分期建设，节约初期投资。

3.2 总体设计方案

3.2.1 平面布置

站前广场属于交通集散广场，重点解决人流、车流的集散，为保证广场上车辆和行人互不干扰、畅通无阻，广场上需要设置足够的停车面积、行车面积和行人活动面积。

城际铁路新区站站屋朝向东偏北，广场总体布置为矩形，以城际车站站屋为核心区，以站屋南北向中心线为轴线，以基本对称为原则，站屋前布置人行广场，面积约34090 m2，南侧为公交首末站，近期面积约15080 m2，远期在现公交首末站南侧规划预留公交停车场；北侧为社会车辆停车场，近期面积约10950 m2，远期在现社会停车场北侧及站前人行广场地下规划预留社会车辆停车场；广场两侧规划预留商业办公用地。广场总体布置见图1。

3.2.2 竖向设计

广场竖向设计不仅要解决场内排水、道路与广场的衔接、地上地下管网的综合处理等，而且要结合四周建筑物的空间立面要求，体现空间感的良好效果。

新区站广场地势平坦，竖向设计控制因素主要有站房外旅客活动平台标高4.20 m，广场东侧的牌楼路标高。总体排水方式以站房为高点，东西向由站房向牌楼路方向排水，南北向以广场中轴线分水线向两侧排水，雨水排入牌楼路东侧河道及站场南侧河道，广场竖向设计与排水方向一致，可减少管道埋深，节约省工程投资。广场排水坡度不小于0.3%，一般为0.5%，既满足排水要求，又使整个广场显得比较平坦。

4 站前广场交通组织

4.1 交通组织指导思想

借鉴中心城区交通组织的理念，设置交通保护核和交通保护圈，站前广场交通组织在处理好广场内部交通流线组织和对外交通联系的同时，广场核心区域给予“交通保护”，交通工具使用的选择、交通管理措施等等避免将外部无关的车流、人流引入广场，减少广场的交通压力。

广场外围的金桥路—牌楼路—浒莲路构筑闭合的分流路网，形成交通保护圈，引导穿越广场的交通绕行，纯化交通结构，提高运行效率。因此交通组织的目标如下：

（1）站前广场和相关城市道路的关系协调；

（2）交通工具之间的相互便利衔接，不同换乘工具之间的冲突与干扰最低；

（3）行人流线简单、方向明确，并尽量与车辆流线分离，保证行人安全；

（4）建立完善的交通诱导系统。

4.2 动态交通组织设计

动态交通组织设计包括机动车辆、非机动车及行人交通组织。其中机动车辆又分为社会车辆、公交车、出租车、贵宾车及办公车辆等。

4.2.1 公交车

新区城际站出站口位于站房南侧，规划考虑乘坐公交车的人流路线位于车站南侧较好，充分体现公共交通优先的原则。对于服务新区城际站的公交车，分为过境公交车和始发公交车。

过境公交主要分布于站前广场东侧的牌楼路和沪宁铁路西侧的苏浒路上，这些公交通过设置途中停靠站的方式，将客流引至城际车站。在站房南侧设置穿越城际铁路、沪宁铁路的社会通道连接苏浒路公交站与站前广场。

始发公交车，近期在站房南侧地块布设公交首末站，配备新区城际站始发公交线路。公交车在首末站内为逆时针单向行驶。

4.2.2 社会车辆、出租车

社会车辆、出租车布置在站房北侧的地块内解决。在城际站西侧规划了一条四车道规模的环道，所有车辆作逆时针单向绕行，其中内圈车道为社会车辆用环道，外圈车辆为出租车辆环道。社会车辆、出租车辆在靠近站场一侧的环道上各加宽一个车道，作为超车车道，其余各两个车道作为下客车道，为即停即走模式。

4.2.3 贵宾车辆

新区城际站房北侧设有贵宾专用通道出入口。贵宾专区与环岛之间设置两道卡口，以限制其他车辆入内。贵宾专区外，贵宾车辆按社会车辆流线行驶。

4.2.4 铁路站内部办公车辆及行包车辆

铁路站内部办公车辆交通流线按社会车辆流线，集中在站房北侧进出，沿机动车循环流线驶入和驶出站点北侧停车场。本站以客运为主，不考虑行包车辆。

4.2.5 过境机动车

站场东侧建成的城市主干道牌楼路，一般路段双向六车道，站场段双向八车道，设置公交专用停车道，过境机动车由牌楼路通过。

4.2.6 礼仪通道及应急通道

站房前布置贯通广场南北的通道，铺装形态属于广场的一部分，重大活动时可作为礼仪通道，紧急情况下可作为应急疏散通道。

4.2.7 非机动车

非机动车由南北两侧的金桥路、浒莲路的非机动车道进出站前广场非机动车停车场。

4.2.8 行人

人流进、出站主要通过上述交通出行方式到达站前广场，广场与站屋之间的人流组织如下：

（1）社会车辆出行客流

通过站房西侧临时下客点下客进站，通过步行进入社会车辆停车场换乘社会车辆出站。环岛内不允许社会车辆停车候客。

（2）出租车辆出行客流

通过站房西侧临时下客点下客进站，通过步行至出租车环道北侧道路边上客点上客。上客点可同时容纳约30辆出租车上客，能满足建设初期的使用要求。环道北侧靠外侧的两个车道允许出租车排队侯客，但不允许非侯客出租车停靠。

（3）公交车出行客流

公交车出行客流主要有三种：

需要乘坐牌楼路过境公交车的，直接通过站前广场步行进出站，步行距离约250 m。

需要乘坐苏浒路过路公交车的，通过站房东侧的下穿铁路社会通道步行至苏浒路，步行距离约150 m。

需要乘坐首末站公交车的，直接通过步行至公交首末站,步行距离约80 m。

（4）非机动车出行客流

由站房直接通过步行至广场两侧非机动车停车场解决，步行距离约150 m。

4.3 静态交通（停车场）布置

4.3.1 公交站点布置

新区城际站出站口位于站房东侧，从公交优先原则出发,乘坐公交车的人流路线优先布置在出站口一侧，公交站点位于广场东侧。

始发公交在站房东侧地块布设公交首末站，配备新区城际站始发公交线路。公交首末站占地约14000 m2，近期可容纳3～4条始发公交线路，远期可容纳8～10条始发公交线路。首末站配建公交车停车场，可停放39辆公交车。

牌楼路和苏浒路在站场段落设置公交专用停靠车道供过境公交车辆停靠，体现公交优先。

4.3.2 社会车辆、出租车等停车场布置

在社会车辆、出租车环道内近期规划建设社会车辆临时停车场，可作为轨道交通三号线实施前社会车辆停车之用。停车场入口设置在环道北侧，出口设置在环道东侧。停车场总面积8150 m2，结合绿化布设有190个车位。根据江苏省城市规划设计研究院对新区城际站的停车设施预测，近期（2012年）社会车辆及出租车停车面积合计6800 m2、中期（2020年）社会车辆及出租车停车面积合计10500 m2,近期停车场面积可以满足轨道交通三号线实施之前的机动车辆停放需求。轨道交通三号线实施后，停车场面积将被占用许多，规划已在近期停车场北侧预留用地设置远期社会车辆停车场。停车场划出部分车位作为办公车辆专用停车区。

4.3.3 贵宾车辆停放

在新区城际站北侧地块社会车辆、出租车环道西侧辟出贵宾专区，专供贵宾车辆停放和贵宾人员进、出站。

4.3.4 非机动车停车布置

非机动车由于轨道交通三号线还未实施，目前仅考虑新区城际站配套非机动车位。规划考虑广场东西两侧均布设非机动车停车场，使金桥路、浒莲路的非机动车辆都能够停车进站，避免绕行。参考上海市工程建设规范《建筑工程交通设计及停车库（场）设计标准》DGJ08-7-2006中对火车站类停车场场配建车位的要求，年平均日每百位旅客需配备1.5个非机动车停车位。根据江苏省城市规划设计研究院对新区城际站的客运量预测，近期（2012年）、中期（2020年）、远期新区城际站的集散客流量分别为4.25万人次/d、5.35万人次/d、8.35万人次/d，中期需配建802个停车位。规划考虑广场东西两侧设置非机动车停车场，各布设380个停车位,基本满足中期需求且能应对客流预测的不确定因素。

5 景观设计

由于规划条件及开发模式的限制，城际站广场划分为三个功能区域，即城际车站、广场、绿化景观（远期为综合商业开发），整个广场规划功能呈左右对称布局，广场布局也呈对称布置，布局与规划功能相互协调，能方便引导、疏散乘客进出车站，远期与两侧建筑物容易协调。

广场的设计不仅要满足方便车站乘客进出的流线要求，而且为乘客开辟良好、舒适的空间。

站前人行广场长度230 m，宽度100 m、140 m，长宽比控制在1.6～2.3，比例基本协调，宽度方向作变化，使得广场严整中带有活泼。站前广场的行人因携带行李、包裹，行走较缓慢，每条人行带宽度按1 m计算，南北两侧划出各24 m宽的人行通道，广场中央设置小型景观，在广场中央加入小型堆坡、仿造水池的卵石池、灌木等一系列小尺度的人性化设计，减少大面积广场对乘客心里上的疲劳感，弱化车站体量在广场上产生的空旷感觉。

人行广场的两侧大面积绿化景观则遵循经济适用，美观大方的原则，近期为大面积植草绿化，远期考虑为综合商业开发。

人行广场的铺地材质选用石材为主，石材具有强度高、耐磨、质感美观的特点，能够很好地满足站场的使用年限及风格要求。

6 结语

（1）城际铁路站前广场总体布局一般受上位规划的限制，用地、形态等不宜作大的调整。广场总体设计的目的是在上位规划条件下合理布置各种功能需求，通过完善交通组织设计使各种交通工具及其服务对象处于整齐有序的状态，从而达到站前广场交通安全、通畅、快捷的目标。

（2）低进低出进出站形式”的站前广场各种交通流线的交织、冲突不可避免，因此需要完善的交通引导系统和交通控制系统。

（3）广场总体布局确定后，细节设计非常重要，公用设施、绿化、照明等具有修饰街景的作用，也非常重要。