地铁车站出入口设计方法

姬利伟

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300251)

城市化普遍受到道路交通的制约,而地铁大运能、高效率、安全、环保、节约土地等特点正好为城市的道路问题提供了解决方案,地铁的大规模建设,正是城市化进程的必然产物。2008年11月8日,国务院发展研究中心在“城市化与轨道交通建设”国际研讨会上发布报告,首次披露在建、报批以及筹建城轨的各大城市名单,全国拥有轨道交通的城市将达40余座。随着地铁时代的到来,地铁与城市的相关问题也越来越引起人们的关注,而出入口、风亭作为地下车站露出地面的建筑物,与城市空间的联系是最密切的,处理好地铁出入口与地铁系统及城市的关系显得尤为重要。本文分析地铁出入口设计的现实意义以及设置形式,结合大连市城市地形和气候条件、地域文化特色、地铁线路所经区域特色,从选址、布局方式、建筑型式等为出发点,总结适合城市功能及发展需要的地铁出入口设计思路。

1 地铁出入口设计的现实意义

地铁车站出入口是联系地铁与城市功能空间的必经之路,主要功能是吸引和疏散客流,功能的需要要求出入口数量巨大、设置分散。

1.1 地铁与城市关联的需要

地铁是城市快速交通方式之一,其快速、准时的特点是其他市内交通方式不可比拟的。好的出入口布局能有效地吸引客流,特别是与公交车站、过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通,能保证城市功能的连续性。

1.2 城市景观的需要

随着一些城市的地铁建设已经逐步成网,出入口数量也在飞速增长,尤其是地铁所经过的成熟社区,出入口的位置、建筑形式往往要对周边环境产生影响,正确处理出入口与城市景观的关系显得越来越重要。

1.3 地铁出入口是地铁文化向城市文化的延伸

地铁最初的设计只是满足基本的交通功能,随着地铁的不断发展,地铁也在悄悄转化着自己在城市中的角色,逐渐从原始简单的交通运输的载体升级为城市文化的一部分,地铁的文化形象也成为了地铁不可分割的一部分,伦敦地铁把每个车站装饰成不同历史时期的风格,向人展示英国100年来工业革命带来的变化；浪漫的巴黎地铁把卢浮宫的站台装饰成陈列艺术品的博物馆；俄罗斯地铁把最贵重的石材和大师创作的雕塑和彩绘搬进地铁,被称为艺术地铁。这时的地铁不再单纯具备交通功能了,已然成为了这个城市在独特历史阶段的浓缩；这时的地铁出入口不再单纯是地下挖掘出来的洞口,已然成为了游离于地下的精灵。

2 出入口设置形式分析

地下车站出入口按照设置形式分为独立式出入口和合建式出入口,独立式出入口按照地面部分形式不同又分为敞开式出入口和有盖出入口。独立设置的出入口需要单独占用城市土地资源,景观处理困难,尤其是位于城市中心区的地铁出入口与城市资源的矛盾最为尖锐；合建的出入口能很好地解决这个矛盾,而且地铁出入口与商业建筑的合建能实现客流之间的互换,乘客与顾客角色的转换在瞬间完成,这也是现在越来越多新建商业建筑要与地铁出入口结合的原因。

2.1 独立设置的出入口

(1)早期地铁出入口多数为独立设置的有盖出入口,这种出入口建筑形式灵活多样,但是要处理好与周边环境的关系是设计的难点。 有盖出入口对车站内外空间形成分隔,防风避雨,卫生条件好。国内地铁建设历史较短,出入口设计受城市化和工业化大发展的影响,通常采用轻钢、玻璃的结构体系,其形式较为轻盈,采光效果好。如深圳世界之窗门前广场的出入口,采用玻璃金字塔造型,标识性较强,还与院内埃菲尔铁塔遥相呼应(图1、图2)。

图1 深圳世界之窗站出入口外景

图2 深圳世界之窗站出入口内景

设置于闹市区的独立出入口若是处理得当,不但能诠释地铁本身特色,形成较强的视觉效果,还提升本区域文化氛围。较成功的案例如香港地铁(图3)。

图3 香港地铁出入口外景

国外地铁建设历史较长,出入口设计逐渐注重文化特色,其中不乏建筑大师的作品,其造型有的着重与环境结合,有的则反其道行之,但是最终都是能达到良好的城市景观效果。法兰克福地铁站出入口是典型的后现代风格,大胆的处理手法使出入口并没有完全融合进周边既有的城市环境中,而是别出心裁,独辟蹊径(图4、图5)。

图4 法兰克福地铁出入口外景一

图5 法兰克福地铁出入口外景二

(2)敞开式出入口是在周边环境条件有特殊要求的区域设置,由于没有地面亭,楼扶梯等设施是暴露在外界的,受自然气候影响较大,通道内部的排水设施尺寸较有盖出入口需增大；北方地区防冰冻、雨雪是非常麻烦的事情,一般采用具有电加热功能的扶梯；另外,地铁在非运营期间防盗问题也是值得注意的。

2.2 合建的出入口

随着城市建设和城市改造的进行,出现了地铁出入口与商业建筑、公共建筑结合的情况,地铁出入口与商业衔接后为商业建筑带来了更多的客流和商机。这种形式的出入口不单独占用土地资源,完全包含在建筑内部,同时又为地铁与商业建筑客流的交换提供了条件。随着旅游产业的兴旺,地铁游以优质高效的旅游方式逐步被游客认可,有代表性的就是香港地铁。港铁系统覆盖全港主要商业区,并连接多个观光点,旅游概念的形成也为地铁客流带来了飞速增长。合建出入口与物业开发空间要有满足消防要求的分割措施，如果两者运营时间不一致，还要考虑地铁出入口的独立使用功能。

3 大连城市特色

3.1 文化特色

(1)大连是迄今只有一百年历史的新兴城市。1898年被沙俄强租,1899年开始建设,1904年日俄战争中沙俄战败,从此大连由日本帝国主义统治直到1945年解放。在大连百年的历史中,前47年是在帝国主义占领下,使大连的城市建设带有浓厚的殖民地特点。

(2)把城市建在花园里。随着大连市总体规划的实施,大连市城市面貌也是日新月异,垃圾场上崛起了星海广场；坟墩头上建起了森林动物园；昔日荒僻的渔村、渔港变成了如今闻名遐迩的“金石滩”、“海之韵”。逐步形成了现在的花园城市。大连城市绿化率已达到41%,这在北方地区,甚至全国都是罕见的。

(3) 时尚文化丰富多彩。大连的浪漫不只是停留在历史积淀下广场景观,由于门户地位的便利,造就了大连人崇尚时尚的特点,一年一度的国际服装节、啤酒节更是闻名遐迩。

3.2 地理特色

(1)大连多为山地丘陵,平原低地较少,地形总体北高南低,北宽南窄,地势由半岛中部轴线向东南侧黄海及西北侧渤海倾斜,黄海一侧长而缓。整个地形平均海拔约50 m左右,山地与平地之比约4∶1。气候四季分明,气候温和；夏季温暖无酷暑,冬季虽冷但少严寒,春秋不冷不热、气温适中；空气湿润,降雨集中,季风明显,风力较大。

(2)以广场文明的东方巴黎。大连市区规划是广场为中心,街道向四面八方辐射,全城有80多个广场。

3.3 既有过街通道、地下商业出入口

大连既有地下商场、过街通道等地下空间较多,建设时期较早的中山广场地下过街通道、胜利广场地下通道等的出入口以独立设置的有盖形式为主,以通透的玻璃为主要的围护结构。胜利广场地下通道的出入口由于位置距路口较近,采用玻璃配以轻钢,力求达到通透的效果(图6)。中山广场地下通道出入口圆形的柱式加上复合铝板的弧形顶子,复合的风格与周边建筑相得益彰(图7)。

图6 胜利广场地下通道出入口

图7 中山广场地下通道出入口

近期新建的希望广场、中山路等处的地下通道出入口以独立设置的敞口形式为主(图8、图9)。

图8 希望广场地下通道出入口

图9 中山路地下通道出入口

4 大连地铁出入口设计思路

4.1 设计原则

(1)出入口选址及规模应满足客流集散和最大范围吸引客流的需要。

(2)出入口选型应符合城市地形、气候条件。

(3)出入口形式应适应城市地域文化特色。

(4)出入口设计应具有延续性及普遍适用性。

4.2 具有城市特色的出入口设计

4.2.1 出入口用地情况分级

根据城市线路所经区域功能不同及乘客出行目的,将车站分类,出入口设计要适应车站区位条件,选择合理的建筑形式。根据大连地铁线路走向和城市区域功能性质,将地铁车站分成3类。

(1)A类站：重点站,位于城市核心区,乘客主要出行目的是为了消费或休闲,地铁功能主要是为商业设施服务,解决市中心区交通疏散的压力。这类车站用地极度紧张,出入口设置无法兼顾其他城市功能,但是景观要求高,首要的原则是尊重周边环境。优先考虑与周边建筑合建的形式,没有条件合建的其形式应与周边建筑协调。大连地区如青泥洼桥步行街商圈、西安路、和平广场等。

(2)B类站：次重点站,地铁与火车站、飞机场、公交中心的换乘站,乘客主要出行目的是换乘其他交通方式,地铁功能主要是方便快捷地为乘客完成交通转换,快速疏散客流。这类车站功能性较强,出入口设置需结合车站、机场、停车场等功能区块设置,一般用地条件较好,考虑客流量较大的特点,需要设置乘客用的集散广场。地块内一般景观要求较高,出入口设计成具有集散功能的地铁景观小广场。大连地区如南关岭站、机场站等。

(3)C类站：一般站,位于城市商务和住宅区,乘客主要出行目的是上下班或参加商务活动,客流时段性强。地铁功能主要是把分散的客流集中。这类车站用地较复杂,可根据实际情况,在有场地条件的情况下,将城市停车场、居民休闲锻炼的场所以及城市雕塑等综合考虑,设计成具有城市功能的地铁景观小广场。以地铁修建为契机,完善城市社区功能,提升城市形象。

4.2.2 兼顾城市功能

4.2.2.1 与城市市政设施结合

由于大连地区历史因素,形成了多广场的城市特色；近年来为缓解市内地面交通拥堵,规划了多条单行路,地面交通有所缓解,车速也有所提高,市政府为了保证市民过街需要建设了多座立体过街功能的天桥和地道。地铁出入口的修建要统筹考虑城市过街功能。

(1)在城市核心区,一般市政设施较完备,大连地区如中山广场、胜利广场、友好街等都修建了地下过街通道,车站出入口设计首先要尊重城市既有的历史文化积淀。

中山广场站位于中山广场内地下,车站主体沿人民路、中山路呈东西走向。中山广场是大连市最早、最大的综合性圆形广场,是中山路、人民路、上海路、延安路、鲁迅路等10条主次干道的辐射中心。广场周围建筑大多建于本世纪初,有罗马式的、哥特式的、文艺复兴风格和折衷主义等,欧味很浓。从沙哈罗夫的尼古拉耶夫广场,到今天的中山广场的百年历史中,广场布局经历了数次改修,现今已成为广大市民及旅游者休憩、娱乐、观光之处。站址范围内的东西地下通道建于2000年,正是为了疏导往来的人流。中山广场站分向客流如表1所示。

表1 中山广场站分向客流

根据客流资料,车站4个象限的分向客流基本相当。本着尊重历史文化的原则,方案预留了1、3号出入口,可根据远期规划情况灵活处理；2、4号出入口分别与东、西两端的既有过街地道结合设置。其中东侧人民路过街地道呈“T”形布置,既有3个出入口分别位于人民路两侧和广场东侧边缘,通道内底高程11.130 m,与车站站厅层高差8.5 m,车站主体施工需拆除广场东侧边缘的出入口。车站2号出入口采取了2级提升的方案,第1级由站厅层至过街通道高程并与之相连,第2级至地面,在拆除的出入口南侧约8 m处新建出入口。4号出入口结合方式类似。这样,在不影响既有城市功能的前提下,使车站出入口的建设对城市既有环境影响值降到了最低。中山广场站总平面如图10所示。

图10 中山广场站总平面

(2)在城市新建区,市政配套设施相对较匮乏,如中华广场站等,车站出入口设置在满足客流要求的前提下,应兼顾城市功能的补充完善。

中华广场站位于甘井子区中华广场地下。华南广场位于华南区域的最核心位置,近几年华南广场周边在大连就已经是具有一定知名度的商业区和居住区。广场东南侧为中南大厦及大连市工商行政管理局甘井子分局,其他3个象限规划有华南沃尔玛超市、华南家居大世界为中心,远洋自然、远洋广场、沿海鉴筑等商业和住宅项目,开发强度较高。中华广场站分向客流如表2所示。

表2 中华广场站分向客流

根据客流资料,车站4个象限的分向客流基本相当。车站的4个出入口均匀设置在车站4个象限,在满足客流吸引的前提下,还照顾了山东路与中华西路的过街客流。另外由于周边物业开发建筑处于规划阶段,在出入口通道处均预留借口,为远期与物业开发建筑衔接提供了条件。中华广场站总平面如图11所示。

图11 中华广场站总平面

4.2.2.2 与物业开发及其他交通方式的结合

(1)与物业开发结合

利用地铁庞大的客流资源,系统的开发全线可利用资源,增加地铁收益,弥补运营产生的经济亏损。策划前期对站址环境仔细分析,从完善配套功能、延伸服务出发,进而对车站每个出入口物业开发潜力分级,根据分析的结果确定出入口设置位置及结合方式。

在此借天津地铁3号线解放北路站出入口与物业开发结合的例子进行说明。解放北路站站址范围为规划的天津市金融街,地面附近有多栋殖民时期留下的风貌建筑。车站主体结构上方拟建金湾广场,均为多层欧式风格建筑。鉴于区域建设条件限制,车站出入口及风亭不宜设置成独立建筑,均考虑与拟建的金湾广场建筑合建。1号出入口设置于金湾广场2号楼北楼内(图12、图13),2号出入口设置于金湾广场1号楼北楼内。地铁出站厅与楼内其他房间分隔应满足《地铁设计规范》(GB 50157—2003)及《建筑设计防火规范》(GB 50016—2006)等相关规范要求。这样,出入口完全融入了物业开发建筑之中,避免了出入口的建设对区域景观的破坏。

图14 南关岭站总平面

图12 解放北路站1号出入口地面层平面

(2)与交通枢纽结合

轨道交通枢纽工程涵盖功能较多,一般包括轨道交通项目(2条及2条以上)、国铁火车站、机场、出租车停车场、社会车停车场、公交车停车场等,建设标准多样化,而设计者如何很好地把这些功能融合到一起,使每一个子项的能力都充分发挥,组合成一个高效、便捷的交通体系,是很关键的问题。出入口在枢纽建筑中往往是担任复合型的功能单位,不仅为地铁客流所用,更多的是多种客流的交叉运用。

图13 解放北路站1号出入口立面

南关岭站结合大连站成为以铁路客运为中心,集城市轨道交通、市区公交、出租车以及社会车辆等各种交通设施及交通方式的客运综合交通枢纽。1、2号出入口设置于南广场北侧靠近国铁站房,满足地铁与国铁进站客流的联系；6、7号出入口设置于南广场南侧靠近华北路,除了满足地铁客流集散之外,也照顾了国铁南广场出站客流的需要；3号出入口设置于南广场西侧,靠近出租车停车场,满足国铁与地铁换乘出租车的客流要求；4、5号出入口设置于华北路北侧,靠近社会车停车场,满足国铁与地铁换乘社会车及华北路上公交站的客流要求；以上出入口均为敞开式出入口,其中4、5号出入口可结合自行车停车场设置。南关岭站总平面如图14所示。

4.2.3 出入口设计的经济性、延续适用性

4.2.3.1出入口设计的经济性包括建设成本的经济性和运营维护的经济性

(1) 建设成本的经济性

①减小出入口通道体量,出入口宽度按车站远期分向客流的设计客流量计算确定,通道力求短、直。

②减小提升高度,大连地区为山地,站址范围内地形起伏较大,暗挖车站又占将近一半,出入口应选择合理的场平高程,必要时可对出入口附近地形进行局部改造,力求减小提升高度,另外可利用通道排水坡度降低提升高度；如华北路站。

③整合车站周边既有过街地道,出入口尽量结合这些既有的城市因子,既能利用通道本身的过街功能又不改变区域本身的景观特色。如中山广场站、胜利广场站等。

(2)运营维护成本的经济性

出入口形式的选择应符合当地气候特征,减少后期运营成本支出。北方地区有盖出入口能有效地减少雨、雪、风等外部气候对地铁内部小环境的影响,设计中有条件的地方优先考虑合建或有盖出入口。

4.2.3.2出入口设计的延续性包括建设的可持续性和设计元素的延续性

(1)建设的可持续性包含两个方面：一是在满足车站基本能力的情况下,根据初、近、远期客流适应情况分期建设,既可减少初期土建投资,又能根据周边发展情况逐步建设,避免出入口设计不合理、适应性不强的情况；二是在周边规划不明确的条件下,尽可能多地预留接口。

(2)设计元素的延续性是指造型上通过系统的标准化元素的组合,衍生出一系列既能适应不同的环境条件,又具有鲜明个性的形象；标识、铺地、灯饰、座椅等全线统一。出入口设计尺寸模数化,统一开口尺寸。

5 结论

随着全国地铁建设的发展,地铁及出入口数量剧增。出入口设计是地铁设计最后一道程序,但却是对城市功能和景观影响最大的,处理好会成为整个地铁设计的点睛之笔。设计师应认真分析城市历史和文化的差异,探索符合城市的建设水平及远期发展需要的地铁出入口方案。目前,地铁的建设速度快与前期规划、拆迁不到位等矛盾越显突出,好的出入口方案应该统筹考虑这些问题。对大连地区这个特定环境下地铁出入口研究的初步探讨,希望能够成为一个开始,起到抛砖引玉的作用。能够在地铁建设大发展的形势下,静下心来深入地研究地铁建筑设计的相关内容,能为我国地铁车站建筑设计有所借鉴。

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