我国高速铁路基础设施综合维修管理模式探讨

马良民,顾建华

(广州客运专线基础设施维修基地,广州 510100)

根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》,到2012年将有1.3万km客运专线投入运营,其中300～350 km/h的客运专线有8 000 km,200～250 km/h的客运专线有5 000 km。到2020年将形成规模达5万 km以上的快速铁路客运网,覆盖全国的省会城市(除拉萨以外)以及100万以上人口的特大城市[1]。

2008年8月1日,我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营,这标志着我国铁路已经进入高速时代。随着武广、郑西、沪杭等客运专线的开通,及即将开通的京沪高速铁路,到2020年我国高速铁路网将初步形成。由于高速铁路对线路的稳定性和平顺性要求比普速铁路高得多,同时行车密度加大,对基础设施的检测及养护维修提出更高的要求。既有铁路的检养修体制和方法已经不能完全适应高速铁路的要求[2]。

鉴于此,在借鉴国外高速铁路基础设施养护维修管理模式,总结我国铁路基础设施修制修程改革和体制创新已取得经验的基础上,革新基础设施检测养护维修理念,建立具有新型服务理念、现代化装备、高技术水平的基础设施维修体制和机构,研究构建符合我国国情、适合我国高速铁路特点的综合维修管理体系势在必行。

1 高速铁路检养修管理的现状

目前,铁道部在北京、上海、广州和武汉已建成了4个客运专线基础设施维修基地(以下称客专维修基地),西安和成都基地正在建设中。我国高速铁路基础设施维修还处于起步的初级阶段,铁道部在综合维修管理模式上尚未形成相对固定和统一的标准,仍然存在较多争议,其争议集中在：高速铁路基础设施维护由既有站段管理还是纳入客专维修基地统一管理。另外,高速铁路维修具体应该配置哪些机械、设备和材料还有待进一步明确。

在已建成的4个客专维修基地里,各个客专维修基地形成的高速铁路维修管理模式大同小异,总体思路趋于一致,但具体形式各不相同。北京和上海在基地成立了高速铁路基础设施维护部,负责管理高速铁路基础设施的工务、电务、供电的养护和维修,偏重在管理的综合；而武汉和广州基地目前主要负责高速铁路的钢轨打磨、探伤等高级修程,养护工作还没有纳入基地管辖,偏重在修理,也即业务的综合。

由于客专维修基地的基础配套设施尚不完善,部分工作仍沿袭既有线的管理模式,形式上将工务、电务、供电三大专业进行了综合,而实质上仍呈分离状态。目前形成的维修模式以分专业维修为主,即工务、牵引供电、通信信号等设施维修自成体系,相对独立作业,各自为阵[3]。分专业维修呈现管理简单、直接等特点,但同时也存在着工程设施重复建设,占用土地资源较多,机构设置松散等缺点。广铁集团所辖广州客专维修基地目前已采用综合维修模式,正积极探索从分专业维修逐步向工务、供电和电务综合维修过渡的实践,将逐步实现高速铁路基础设施检测、养护和维修的综合集成管理。

2 高速铁路基础设施综合维修管理基本思想

高速铁路基础设施必须时刻保持良好的技术状态,以保证高速列车高速、高密、安全、平稳地运行,因而对高速铁路基础设施检测、养护和维修工作提出了更高、更严的要求。随着装备技术及维修技术的进步,“大而全、小而全”的维修方式与观念,已不适应高速铁路的维修要求,应建立起综合维修管理的理念,形成高效率、低成本、集成化、现代化、信息化、先进适用的综合维修管理模式[4]。高速铁路综合维修管理应该体现出“管理综合、专业强化；严检慎修、检重于修；养修分离、综合值守”的基本思想。

2.1 管理综合,专业强化

管理上综合,也即将检测、养护、维修集中起来管理,能够省去中间协调环节,提高效率、节约成本。高速铁路是大量高新技术的系统集成,线路的检测、养护和维修管理不仅要有大量的专业技术人员,而且需要配备许多昂贵的专业设备,具有高效率和高成本的双重特点,需要充分发挥规模效益,在专业化的客专维修基地领导下,实现检测、养护和维修的综合集成管理[5]。

专业上强化,要求工务、电务、供电各专业更加精干高效,实现综合维修的专业化、机械化和信息化,反映在人力资源、机械和材料设备上要本着经济适用的原则,合理配置各种资源以满足生产的需求。同时还应做到对线路的维修状况要能及时迅速地响应,达到计划修不过剩修,状态修不失修[6]。

2.2 严检慎修,检重于修

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修,即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运行状态为基础,而线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。

不同于普速铁路,在高速铁路基础设施维修中检测重于维修,铁道部提出了“严检慎修”的思想,要求按照既定标准严格检测,发现问题,先进行理性分析,再制定经济合理的修理方案,最后按照既定标准谨慎修理,保质保量,确保“零误差、零缺陷、零故障”,做到既不失修又不过剩修,避免养护维修中的盲目性,确保设备始终处于可靠受控状态。

此外,随着我国“四纵四横”高速铁路网的逐渐形成,基础设施的检测工作量也日渐增多,为了更为高效地进行高速铁路固定设备检测,在客专维修基地设立综合检测所已达成共识,并应配备综合检测车,通过信息化手段及时将检测数据上报基地,进行综合分析以制定修理方案,达到以检测指导维修的目的。

2.3 养修分离,综合值守

高速铁路维修和既有线的维修是有本质区别的,表现在工作内容、维修周期、维修天窗设置形式、维修精度要求等方面；此外,既有线维护以工务的人数为最多,而高速铁路则以电务维护的人数为最多。因此,传统的“养修合一”模式已不适用,在分析借鉴国外高速铁路养护模式的基础上,我国高速铁路应以“养修分离”为目标,划清各综合工区的职责,使检查和养护维修形成互控,客观、真实、全面地反映设备状态,从而充分利用综合工区快速专业的抢修能力,同时有利于职工专业化维修水平的提高。

在高速铁路基础设施维修管理的初期,组织机构各方面条件都不成熟,需要既有站段的大力支持和协助。既有站段积聚了地缘优势,与相关部门建立了长期的友好合作关系,克服了新建部门有职责但形成不了实权的弊端,能够更好地开展工作。故而,高速铁路基础设施维护初期需依附于既有站段,充分利用其优势,是后期独立的一个有效过渡。

此外,在未设综合维修工区的车站设置综合值守点(一般含线路、接触网、电力、通信、信号、信息、给排水等专业),其隶属于相应综合维修工区。综合值守点负责所在站基础设施的状态监管、维护,对于较大修程,则由其所属综合维修工区实施[7]。运用信息化管理系统,最终实现高速铁路基础设施日常监测无人值守。

3 高速铁路基础设施综合维修管理模式

高速铁路基础设施综合维修走“管理上综合,专业上强化”之路已是共识,在客专维修基地设立综合检测所也已是趋势。另外,大型养路机械由客专维修基地统一管理,机械和设备的检修工作也在基地进行,也即,高速铁路基础设施检测和维修均由客专维修基地统一管辖。那么养护工作如何处置呢？这个问题尚存争议,目前主要有2种观点：一是由既有站段负责高速铁路基础设施养护工作；二是由客专维修基地负责,并在既有站段设置高速铁路基础设施维护部进行养护工作。我们认为,高速铁路基础设施维护应由客专维修基地统一负责检测、养护和维修的综合管理,同时在既有站段设置若干个高速铁路基础设施维护部负责日常养护工作。

3.1 构建目标

借鉴和消化吸收国外高速铁路先进管理经验,并充分结合我国国情、路情及高速铁路的运营特点,构建高效率、高质量、低成本、集成化、现代化、信息化、先进适用的高速铁路基础设施综合维修管理体系。在企业管理方面走社会化、专业化、市场化之路,努力实现法人治理多元化、组织结构扁平化、项目委托社会化、基础管理规范化、生产运作精益化、专业管理综合化、管理手段信息化、维修作业机械化、检测综合现代化,使之成为内部组织结构检、养、修集成化,作业组织检、养、修专业化的专业综合维修基地[8]。

3.2 管理层次

高速铁路高速度、高密度的特点,要求组织机构尽量扁平化,以实现快速响应。由于每个客专基地所管辖的区域大、线路长,工区人员及其机构的设置都比较精干,应对复杂的治安形势、社会事务等,皆有赖于上级机构；在维修业务上,客专维修基地每日要直接审批、上报各个工区的维修计划,管理其维修进度和维修质量。可见,设立贴近现场的区域管理层有利于快速解决现场上述问题。此外,一些资源按地区配置也有利于降低管理成本,如材料与备品库,专业抢修工队,机械检修资源等。因此,客专维修基地管理层次按照“客专维修基地-综合维护部-综合维修工区”两级三层设置,实行管理基地与维护部两级管理,工区系作业层,维护部对工区进行行政领导并提供技术支持。

3.3 组织结构

综合维修基地内设技术部、机械部、综合部、财务部、信息部、物资部、安全监察室、人力资源部、计划合同部、信息调度部等职能部门；设综合检测所、设备检修所、机械维修所等业务部门；每300～500营业公里设1个综合维护部。其中技术部内设工务、电务、供电、综合组；综合检测所下设综合检测车队和钢轨探伤队；设备检修所下设专业检修站；综合维护部设区域材料库和综合维修工区,综合维修工区内根据需要设工务维修队、工务大修队、专业维修队、接触网作业队、电务作业队等。在不同的高速铁路线路可设综合维护部一、综合维护部二、综合维护部三等,负责高速铁路的日常检测、养护和临时维修等工作。未来的客专维修基地组织结构可采用图1所示结构。

图1 未来的客运专线基础设施维修基地组织结构

3.4 运行机制

客专维修基地是独立的企业法人,按公司法要求形成科学决策、规范运作的治理结构和运行机制。客专维修基地吸纳多方投资,形成多元投资主体,建立现代法人治理机构,消化吸收国外维护技术和现代管理经验与理念,打造高素质的职工队伍,形成核心竞争力,在为铁路固定设备维护提供多种形式的维护服务的同时获得收益。

客专维修基地接受铁道部的领导,并与各高速铁路公司签订固定设备管理、检测与维修合同；高速铁路公司向客专维修基地支付管理、检测与维修费用,客专维修基地向高速铁路公司提供技术状态良好的固定设备,以保证列车安全、高速、高密、平稳地运行。为保证客专维修基地各项工作协调有序进行,还需设计制定养护维修施工作业的工作机制；同时使工务、电务、供电各专业部门在时间和空间上协同工作,形成协调机制；针对高速铁路固定设备的应急要求,必须快速响应,及时修复故障,考虑建立应急补修的联动机制；对已经形成的运行机制进行定期核查纠偏,构建动态的优化机制。

3.5 信息化管理

客专维修基地管辖的路网规模很大,在综合维修业务管理中又存在大量的人流、物流、信息流,需要统一指挥,协调工作、协同作业；同时,还需要及时与综合维修调度系统、防震防灾系统、供电SCADA系统等进行信息的交互[9]。因此,必须建设高速铁路基础设施综合检测维修管理信息系统,以实现信息快捷传递、及时沟通、准确统计分析、高效共享。

客专维修基地应建立起对应组织机构的各信息功能模块,包括综合维修计划合同管理子系统、技术管理子系统、调度管理子系统、信息管理子系统、安全管理子系统、物资管理子系统、机械设备管理子系统、设备检修管理子系统、机械化维修管理子系统、综合检测数据分析系统等。设备配置方面,数据库服务器配备业界主流的高配置小型机UNIX服务器；检测维修应用服务器配备业界主流的高配置小型机UNIX服务器；中间件(GIS,SOA,工作流)服务器配备业界主流的小型机UNIX服务器；VPN、安全管理、数据同步以及接口服务器等：配备业界主流的PCsever服务器；存储系统采用SAN存储系统,实现数据的集中备份,配置备份光纤存储阵列和磁带库,以实现按需的数据备份；网络设备配备光纤交换机、路由器、防火墙、交换机等。

4 结语

我国高速铁路建设如火如荼,在高速铁路网正逐步形成的新形势下,为了确保高速铁路安全高效运营,必须保证高速列车赖以运行的线路等基础设施时刻处于良好的技术状态。高速铁路基础设施维修应管理上综合,专业上强化,贯彻严检慎修、检重于修的思想,以综合检测信息指导综合维修实践。高速铁路基础设施维护其既依附于既有线又相对独立,应采用养修分离模式,并运用信息化系统管理,最终实现高速铁路基础设施日常监测无人值守。

客专维修基地在高速铁路基础设施的综合维修管理体系中处于非常重要的地位,应该在高速铁路基础设施综合维修管理基本思想的指导下,设计合理的管理层次,搭建高效的组织机构,构建科学的运行机制,运用信息化管理手段,达到高效率、高质量、低成本、集成化的构建目标。

高速铁路基础设施综合维修管理具有高集成性,高效率性,高针对性,高适应性等优点,能全面实现高铁时代对线路养护维修提出的一系列高标准要求。综合维修管理是高铁时代不可或缺的重要一环,是我国高速铁路蓬勃发展的强大后盾,必将为高速铁路的优质高效运营持续做出贡献。

[1] 郑健.中国铁路发展规划与建设实践[J].城市交通,2010,8(1)：16-17

[2] 刘红娇,聂宏旺,李更生.客运专线综合维修工区设计中几个问题的探讨[J].铁道标准设计,2009(6)：18-20.

[3] 张嘉敏,贾元华,毛秉仁.石太铁路客运专线维修管理模式研究[J].铁道运输与经济,2007,29(6)：82-84.

[4] 顾建华,张晋云.构建铁路客运专线综合维修管理体系研究[J].中国铁路,2008(8)：45-48.

[5] 黄信基.关于高速铁路综合维修体制的研究[J].铁道勘测与设计,2005(1)：4-10.

[6] 储孝巍.客运专线轨道检测及维修技术的分析探讨[J].铁道标准设计,2005(2)：29-31.

[7] 聂宏旺.客运专线综合维修体系之我见[J].铁道标准设计,2010(10)：132-133.

[8] 顾建华.高速铁路基础设施综合维修体系构建研究[J].科技进步与对策,2010,27(19)：123-125.

[9] 刘永红.300～350 km/h高速铁路牵引供电系统集成主要技术方案的探讨[J].铁道标准设计,2009(1)：91-94.