健全福州港船舶溢油防治体系的对策

林颖毅

（福建船政交通职业学院，福州 350007）

引言

据有关部门统计，我国港口于2010年石油吞吐量已达到4.05亿吨，成为继美、日、意之后的世界第四石油进口大国，驶入我国港口的国内外油轮向大型化发展，而油运量的大幅度增加、油轮的大型化和老型化、港口的管理监控水平低、调度指挥水平差、船舶的航运密度大、航道条件较差等因素将会使我国港口的船舶事故性溢油的概率增大。

福州港位于中国东南部、台湾海峡西岸，地理坐标为 119°28′E ， 25°58′N ，分为河口港和海港。河口港在闽江下游河口段、全长 67.2 公里 ；海港分布在闽江入海口南北翼的福清湾、罗源湾等深水港湾。闽江河口港强风向和常风向均为NE向，多年平均风速为4.1米/秒；

罗源湾强风向为WNW，常风向为SSE，多年平均风速2.2米/秒；福清湾强风向和常风向为NE，多年平均风速3.7米/秒。

福州港平均每年进出港口船舶约170000艘次，其中油轮约6000艘次（表1），港口海域内至今没有发生过中、大规模的船舶溢油事故，但是我们不能因此而推断该区域内今后不会发生大规模溢油事故。相反地，按照六个因素综合分析，福州港存在着不可忽视的船舶溢油风险。下面对福州港评估区域内船舶溢油事故的概率进行定量的分析。

表1 福州港进出船舶表

1.福州港船舶事故概率基础值计算

在海上航行时，船舶发生碰撞等事故的概率一般是非常小的，是稀少事件。因此，海上航行船舶事故概率服从离散型二项概率分布。设研究海域通过n艘次船舶，发生K次事故，则事故风险概率为：

P为每艘船舶发生事故的概率，是研究海域船舶事故概率的基础;

q=1-P为每艘船舶不发生事故的概率。

假设福州港未来S年中有n=进出船舶数×S艘次船舶进出，另设福州港分析海域不发生重大船舶事故的置信度为95%，由公式（1）得出：

2.福州港船舶突发性溢油事故风险概率理论估算

设进出港船舶中油轮所占比例为R。为简化起见，假设航行油轮中半数是载油的，另半数为空载，载油的油轮发生事故后溢油的概率为50%。

2.1 碰撞导致的溢油

在航道和锚地，船舶碰撞并引起溢油事故的条件是:必须有一艘载油油轮 。

P1（二艘船舶均非载油油轮）

P2= （一艘是空油轮或非油轮）×（另一艘也是空油轮或非油轮）

P2=P3（空油轮）+P4（非油轮）=R/2+（1-R）=1-R/2

条件概率为：P（在航道碰撞）=P（在锚地碰撞）

P（在泊位上碰撞）=

P总（溢油/搁浅）=

2.2 搁浅导致的溢油

油船搁浅导致的溢油只要一艘船就可能发生，所以

P（在航道搁浅）=P（在锚地搁浅）=P(在泊位搁浅）

所以P（溢油/搁浅）=

2.3 船体破损导致的溢油

油轮破损产生的溢油也只要单一艘载油油轮就可能发生，可以同油轮搁浅情况一样进行计算：

油轮事故溢油风险概率是油轮碰撞溢油概率、油轮搁浅溢油概率和油轮破损溢油概率之和，即

我们设定今后进出福州港的船舶中，油轮占3%，那么，在未来20年中，福州港船舶溢油风险概率为

从数据上显示，随着油轮比例的增加，溢油风险将有所上升。

3.福州港船舶溢油事故中可能溢油量分析

事故溢油量的多少，取决于油轮损坏的部位和损坏程度。假设发生溢油事故后，溢油量为10%，那么我们就可以对各吨级溢油量的发生概率进行分析。

（1）10吨以下溢油量的发生概率

P（ 溢 油 ）= n（ 油 轮 数 ）P（ 溢 油 ）=（10%×174537×s）×12.6%×1.6×10-6/s

=0.003518≈0.004≈1/250次/年

（2）10～50吨以下溢油量的发生概率

P（溢油）= n（油轮数）P（溢油）≈0.007≈7/1000次/年

（3）50～100吨以下溢油量的发生概率

P（溢油）=n（油轮数）P（溢油）≈0.002≈2/1000次/年

（4）100～300吨以下溢油量的发生概率

P（溢油）=n（油轮数）P（溢油）≈0.01≈1/100次/年

（5）300～1000吨以下溢油量的发生概率

P（溢油）=n（油轮数）P（溢油）≈0.002≈1/500次/年

可见，福州港发生1000～3000吨的船舶事故性溢油概率是比较大的。

4.健全防范措施

4.1 预防船舶溢油事故的对策

4.1.1 改善通航环境，加强航道交通管理

近几年来，福州港的船舶通航密度越来越大，改善通航环境可以避免或减少由船舶碰撞产生的事故性溢油概率。

4.1.2 加强船舶监督管理

（1）对接驳船舶实施资质审核和跟踪管理制度，对过驳船舶实施现场管理签证，并安排清污公司的船舶进行现场监护，以便及时采取措施。

（2）对船舶实施零排放制度，全部含油污水由陆地接受设施进行回收。海事部门只对接受污水的单位进行资质审核，对难以实施和效率低的局面进行控制。

4.2 增强溢油应急反应能力的建设

要推进专业清污公司市场化运营，专业清污公司需要信赖海事主管部门而生存，清污公司在主管机关的委托下进行清污行动，但费用很难得到及时足额支付。清污公司没有自由发展和壮大的外部氛围，清污能力和规模普通较小。在专业清污队伍的建设上，海事主管部门应利用自己的行政权力，以按市场规律建设防污应急队伍为指导思想，从市场中找出路。可以尝试以接收船舶污染物单位为基础，组建防污应急队伍。

首先按清污能力与油污水接收量相适应，保持适度竞争、适度发展和优胜劣汰的原则对接收单位进行整顿。实行清污作业和应急行动相结合的许可制度，淘汰中介机构和皮包公司，然后通过政策优惠、税收减免，让有一定防污应急设备基础的企业发展起来。在规范船舶污染物接收管理的同时，培育出清污骨干队伍，使防污应急反应队伍的建设跨入良性运作轨道。

另外，我们可参照美国的做法，以法律的形式规定:船舶到达一个港口前必须要与一家或几家当地具有一定资质的清污公司鉴订清污协议，并把它作为进入港口的必备条件。

4.3 完善溢油监测系统

对溢油的漂移方向进行跟踪可以给清油工作带来便利，即提前对有可能受污染影响的水域发出警报；可以掌握溢油的动态，组织回收；通过溢油监测系统可以对溢油进行定位，预测溢油的扩散范围，积极组织防范措施，提高清油效率。

4.4 完善船舶油污染赔偿机制

福州港的实际情况是小型船舶多，小型船舶发生事故多、赔付能力差。针对福州港的实际情况，为了保证数量众多、事故率高的小型油轮在发生溢油事故后具有赔偿能力，可按照船舶可能造成污染的危害程度建立强制保险制度。从而可以在船舶所有人无力赔偿时，保障油污受害方的利益，保护海洋环境。

从我国近几年的船舶油污实际赔偿情况来看，虽然赔偿额有所增加，但是与受害人实际遭受的损失之间还存在着很大的差距。受害人得到的赔偿仅为其实际损失的1/4左右。此外，由于缺乏资金支持，清污费得不到充分补偿，致使我国目前清污能力低，清污率越来越低。大多数事故的处理还主要依靠人海技术，加上清污设备匾乏，溢油事故发生之后，往往得不到有效的控制，致使我国海洋环境受到严重损害。如果有基金作保障，则清污费的补偿问题就能得到很好地解决，必将使我国清污能力有所提高，从而有助于加强对我国海洋环境的保护力度。

4.5 健全船舶溢油应急设备器材库

溢油污染的清除工作是一项大量消耗人力和物力的工作，建立充足的物资储备，可以极大地促进溢油清除工作的及时性和有效性。而在应急反应力量系统建设中，专业清污力量、码头清污力量，均按市场经济规律运作，企业自身也不可能购置和贮备大量的防污应急设备设施。

为了有效对抗溢油污染，保护好当地海洋环境和资源，一方面当地政府可以从政策上支持清污设备生产厂家在溢油高危地区设立清污设备库；另一方面地方财政有必要投资购置相应的防污应急设备设施，在适当的地点建立政府防污设备库，从而构建起码头和专业清污队伍、生产厂家、政府专用器材和设备储存库三级物资储备构架。

4.6 建立“海上避难所”

IMO在2003年召开的第23届大会上，通过了《需援助船舶避难处所指南》，呼吁沿海国家重视船舶避难处所的建立，为共同维护海洋清洁做出更大的努力，当某船舶遭遇事故时，防止其情况逐渐恶化而造成损坏或污染的最好方法是将货物和燃料转驳，并且修复损伤，而这种作业最好能在避难处所进行。

5.小结

只要措施得当、管理严明、防患于未然、从相关制度的建设与完善、人员素质的提高等方面考虑，制定有效的风险防范措施，水域油污染是可以得到有效的控制和治理的。

[1] 《溢油应急培训教程》[M].交通运输部海事局 [2004] .

[2] 竺诗忍，张继萍.舟山海域突发性溢油环境风险评价[J] .海洋环境科学，1997，1（16）.