高成本时代的中国造船

机械工业信息研究院 满 颖

造船成本的高低，关系到最终船舶价格的确定，很大程度上决定了造船企业最后的利润，同时也是影响船舶国际竞争力的重要指标之一。一直以来，人们普遍认为成本是中国造船业的竞争优势，但在人民币汇率不断升高、劳动力成本日趋上涨、资源使用成本逐步增加以及节能、环保等国际新规则层出不穷诸多不利因素的共同作用下，中国造船业的成本优势日渐减弱，在未来发展中，中国造船业已被动步入高成本时代。

低成本优势渐行渐远

金融危机以来，“民工荒”和“涨薪潮”轮番冲击中国劳动力市场，这导致人们开始担忧中国经济发展的“人口红利”是否还将长期存在，由此引发国内关于中国的“刘易斯转折点”是否已经到来的激烈争论。一个国家经济的高速增长必将带来其劳动力成本的上升，这是一个不可避免的规律。例如：1980年韩国的劳动力成本为美国的5%，30年间，随着韩国经济的快速发展，其劳动力成本以每年13%的速度攀升。到2009年，其成本已经提高到同期美国的50%。

2010年以来，江苏、浙江、上海、北京陆续提高社会最低工资，提高幅度都在10%以上，部分省份超过20%，为2005年以来又一次大范围的调整；6月份，在中国雇用80万工人的富士康在珠三角地区将基层工人工资上调66%；由国家发改委牵头历时6年修改完善的《关于加强收入分配调节的指导意见及实施细则》有望于年内出台，这个标志性文件将类似于日本上世纪60年代推行的国民收入倍增计划。中国的低端劳动力工资将进入快速上涨时期。据专家预测，如果“十二五”期间，年均GDP增速为8%，则劳动者报酬年均增速将达到10.6%。

造船是典型的劳动密集型产业，劳动力数量众多、劳动成本较低是我国造船产业国际竞争力的主要优势。据最新统计数据显示，2009年，我国人均GDP为3800美元，日本和韩国则分别为3万美元、2万美元，日本、韩国的人均工资成本大约是中国的5～8倍。随着我国社会的不断进步，GDP不断增长，我国在国际产业中的地位不断变化，我国劳动力支出呈逐步上升的趋势，尤其金融危机之后劳动力成本上升速度愈发加快。尽管在未来相当长的一段时期内，我国依然能够享受到劳动力成本低廉的优势，但这种优势正面临逐渐减弱。

与劳动力成本日益上涨速度不相符的是，我国造船生产效率与效能的各项指标并没有同步发展，我国造船产业与世界先进水平相比还有相当大的差距。国际上经常用典型船的耗用工时和每建造1修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。目前，韩国造船企业已经降低到10工时/修正总吨的水平，与日本相当，今后5年将进一步降到7工时/修正总吨以下。而中国每修正总吨需要40～50工时，日本、韩国船舶工业的造船效率为中国的4～5倍，而且造船的自动化和机械化程度都远远高于中国。从劳动力和生产率两方面来看，我国造船产业的低成本优势并不高。

原材料价格轮番上涨

据中国船舶工业协会公布的数据显示，按目前新船价格测算，钢材成本约占全部造船成本的35%，钢材价格每上涨10%，造船成本将增加3.5%左右。2010年初船板平均价格为4600元/吨，11月大约5000元/吨，上涨幅度为8.7%，这无疑增加了造船企业的采购成本。

2010年推动船板价格上涨的主要原因是铁矿石、焦炭等钢铁冶炼原材料价格上涨。由于2010年铁矿石定价体系转变为指数定价，进口价格持续攀升。据海关数据显示，虽然2010年我国全年铁矿石进口量较2009年减少约900万吨，而进口总金额，全年总计花费约789亿美元，较2009年增加287亿美元。目前三大铁矿石供应商2011年一季度价格将上调7%的这一说法还未确定，但价格上涨的趋势已经确定。另外，焦炭、钢铁冶炼添加元素等价格上涨也对船板价格上涨起了推波助澜的作用。

2010年12月中旬，鞍钢、宝钢分别出台了2011年1月份的钢材产品出厂价格政策，主要钢材品种每吨分别上调100～350元、150～300元。船板方面，鞍钢每吨上调了100元，调整后不含税的价格为每吨4190元（此为批量采购优惠价格）；宝钢每吨上调了150元，调整后不含税的价格为4800元/吨。其他主要船板生产企业近段时间每吨也上涨了100～300元。业内人士认为，在铁矿石价格上涨的预期下，2011年国内船板价格很可能还会随钢价整体上扬。

人民币汇率升值趋势持续

日本和韩国都相继采用过出口拉动经济增长的策略，国内制造业发展很大程度上借力于出口的快速增长，在“刘易斯拐点”前后时期，日本和韩国都出现了持续的出口顺差。同时伴随着国内劳动生产率的提高和经济的快速增长，日元和韩元也出现持续升值的过程。1971年之前，布雷顿森林体系仍然存在，日元对美元汇率固定在350附近，但日元名义有效汇率指数仍然从1964年的53.6缓慢上升到1970年的59.7，到1973年快速上升到75.6。韩元汇率并未出现大幅的长期升值，但在1987～1989年间，韩元名义有效汇率指数也从86上升到111.8。

中国加入WTO之后，经常帐户顺差持续扩大，2005年汇改以后，也出现了人民币持续升值的趋势，之后因为全球经济危机而重新维持与美元汇率的稳定，实际有效汇率也跟随美元波动。2010年以来，随着危机的逐渐平复，人民币升值预期再度加强，外汇占款增加迅速。未来几年，随着中国国内消费的增长，贸易顺差将会逐渐下降，但资本向下流入仍将持续增长。通过推动人民币贸易结算、扩大境外人民币数量、加快减少贸易顺差，人民币升值的压力将得到缓解，未来几年人民币将呈现缓慢升值的态势。

造船是典型的出口依存型产业，我国生产的船舶80%以上的都用于出口，因此易受汇率波动的影响。目前全球三大造船国——中、日、韩自2010年中期以来，货币都在升值，其中日元的升值速度最快，从5月以来，上涨了近15%，达到了1：80，这也是日本15年来的最高汇率。同时，韩元也上涨了近13%，达到1：1100。而人民币在6月中旬前，一直是1：6.82左右。但是，自从中国政府在6月19日宣布人民币逐步升值的政策后开始走强，增长率依然没超过3%。尽管与日韩相比，人民币的增长速度较缓，但日韩造船业为了防范汇率变化对其国内产业的冲击，在订单中多以本国货币为主，而中国船厂大部分手持订单是以美元计价，如果人民币汇率长期连续升值，将给我国的造船企业造成严重影响。

提升国际竞争力的新动力

中国在过去几十年中，以“低劳动成本”为优势，深刻嵌入了全球分工体系之中，成长为真正意义上的“世界工厂”和“代工者的麦加”。造船高成本时代已经不可避免地向我们走来，比较日韩等国造船业发展路径，他们的劳动力成本比我国高得多，但其产品在较高的价格平台上仍然具有非常强的竞争力，这得益于较高的技术含量。事实上，从各个产业发展周期来看，成本往往是初级阶段的竞争手段，一个产业走向成熟，必然对技术层面、对企业实力有更高的要求。在新的国际竞争形势下，在我国产业结构走向升级转型的背景下，加强船企生产组织模式建设、加快船舶产品开发以及造船与配套均衡发展三方面持续技术创新将成为提升我国造船产业国际竞争力的新动力。

● 改进造船生产组织模式

现代造船模式本质是把造船作为一个系统工程，并以科学的方法，在时间和空间上，对企业各种生产要素实现最佳配置和优化，达到消耗少、速度快地建造船舶的目的，从而提高造船业国际竞争力。国外先进造船企业普遍实施的JIT管理、组织单件流水作业、5S管理和一工多能的岗位技能用工制度均完美地运用了精益生产的理论。我国造船业要积极采用精益造船管理体系，全面加强生产、质量、安全、成本、效率等方面的管理工作；同时要加强船企的信息管理系统建设，开展以应用为导向和以信息化引导管理水平提升为主题的企业信息化建设。

● 加强船舶产品开发

当下，我国造船业正面临着全球性需求不足和产能过剩的双重压力，在各种不利因素的影响下，还依靠制造种类单调、低附加值的船舶产品显然是不行的。对于造船业来说，要想转变发展方式，关键就在于从“制造”到“设计”，船舶产品的创新是船企的核心竞争力，设计创新又是产品创新的关键。与国外造船强国相比，我国最大的差距在于设计，自主创新要从这一源头抓起。中国船企应对成本压力首先应转变观念，逐步放弃低档产品市场的“血拼”，向高档产品进军，进行有前瞻性的预设计，把高科技、高附加值船型的设计和开发作为今后的主攻方向。

● 造船与配套产业均衡发展

2010年，我国造船业三大指标已超越韩国跃居世界第一位，与造船业发展不匹配的是，我国船舶配套设备难以满足需求，关键配套产品和部件仍需依赖进口，这种局面大大提高了造船成本。2009年我国船舶配套本土化率达到54%，2010年我国船舶配套本土化率也仅能达到60%左右，相对日、韩85%以上的水平仍有较大差距。2009年，除船舶动力系统及装置、甲板机械、船用舾装件等配套设备本土化率超过50%以外，其它船用设备本土化率水平普遍较低，电子电气设备本土化率13.31%，舱室设备本土化率18.8%左右，通讯导航与自动化系统本土化率仅1.66%。除此之外，我国船舶配套产品缺乏市场竞争力。其中，一半是以加工贸易方式出口的，产品结构分散，没有大宗优势产品。进口53%是柴油机，其次是推进器和桨叶。近年来，进口船配产品中主要以这两类产品为主。加快船舶配套业的发展，加强自主研发能力，对我国造船业来说已迫在眉睫。

“十二五”期间，我国造船业的重心将从做大转向做强，随着我国造船业独有的低劳动成本优势弱化，国际环保、安全、节能要求不断提高，市场竞争规则更新，我国造船业的发展模式必将由以往的主要依靠生产要素投入的外延式发展，转变为主要依靠提升管理效率和自主技术创新的内涵式发展。2011年是我国经济发展转型之年，我国船舶工业要抓住有利时机，加速调整产业及产品结构，利用技术进步降低成本、向管理要效益、在转变增长方式上做文章，在更高层次上降本增效，成为真正的造船强国。