谈城市快速路出入口设计

张 晖

（深圳市市政设计研究院有限公司）

1 快速路出入口类型

城市快速路出入口有以下两种分类方法：

（1）按出入口所处位置和功能划分,可分为立交匝道相接的出入口和与铺道相接的出入两种

（2）按不同的进出组合型式可分为四类：

进口出口、进口进口、出口、进口、出口出口,如图1所示。

图1 进出组合型式

考虑城市用地限制,结合相交道路功能,深华快速路除了福龙快速路节点采用较高标准的定向组合式立交外,其余节点均采用占地少、拆迁小的菱形立交,菱形立交主要通过铺道出入口进出主路,全线共设置有铺道出入口8对,占了出入口总数80％,因此铺道出入口的设置成了本条道路设计的重点。

2 快速路出入口的设置

2.1 出入口端部设计

匝道出入口：变速车道为单车道时,减速成车道一般采用直接式,加速车道一般采用平行式；变速车道为双车道时,加减速车道均采用直接式；此外,在分流两侧,应给误行车辆提供返回的余地,在行车道边缘设置偏加宽,并用圆弧连接主线和匝道路面的边缘。

辅道出入口：辅道出入口变速车道均采用平行式单车道,出入口型式如图2。

图2 出入口型式

2.2 出入口间距

出入口设置过多、间距过小,会吸引大量交通流汇入,加剧城市快速路的运行压力,使路网交通量分配失衡,此外,车辆汇入,汇出引起的交织严重,主线通行能力降低,形成交通瓶颈；出入口设置过少、间距过大,将使快速路主线主交通量减少、铺道压力增大及出入口车辆拥堵,导致城市快速路整体运输效率降低,因此,出入口的设置要综合考虑不同路段的交通需求、用地情况、交通组织及通行能力匹配等问题。

出入口间距设置是否合理直接影响城市快速路的使用功能,针对城市道路网密度大的特点,出入口间距不可能过大,确定出入口的最小间距对城市快速路出入口设置具有重要意义。

设计时应尽量采用满足“一般值”,条件受限时,可小于“一般值”甚至采用“最小值”；当出入口采用“进口出口”形式时,出入口最小距除满足变速车道设置长度外,还应加上其交织长度。如果出入口间距满足不了最小间距要求时,可通过调整出入口设置形式或加设集散车道来改进。

2.3 出入口组合

在快速路系统中,一定范围内所有的出口与入口组合应该作为整体考虑,仅仅局限于个别出入口组合应该作为整体考虑,仅仅局限于个别出入口的设计最不能完全解决快速路系统运行问题的。

在出入口的布设时,应有一定的次序,出入口的先后次序带来了快速路出入口遇到的最为显著的交织问题。对快速路而言,出入口采取先入后出的方式,则交织冲突发生在主线上；出入口采取先出后入的方式,则将需要在主线上的完成的交织冲突转移到铺道上,主线上避免了交织,保证了主线的通行能力。因此从以上不同组合出入口的最小间距数据可以看到,“出口——进口”形式最小间距值最小,而“进口——出口”形式的最小间距值最大。

通常情况下,一般都采用先入后出的出入口组合,只有在两相邻出入口较近不能满足设置先入后出的出入口最小间距时,才考虑采用先出后入的进出口组合。在深华快速设计中,相邻出入口的间距较大（平均840m）,满足变速车道长度及交织长度的要求,交织对主线通行能力的影响较小,因此出入口均采用先入后出的组合形式,使铺道一部分直行交通转移到主线上,用以缓解辅道系统的交通压力,充分发挥快速路通畅、快捷的使用功能。

3 出入口设置应注意的问题

3.1 出入口设置的原则

在出入口的规划阶段,合理确定快速路的布置形式,如环线和射线。应根据城市发展的策略来确定出入口的位置,特别在待开发区域,以道路来拉动区域发展。出入口的设计阶段原则如下：

（1）要确保立交间距或匝道间的最小距离。快速路给车辆提供较高的机动性,因此,其主车道不能直接与其他道路相接,主要通过立交匝道或辅路出入口。立交间的距离必须满足驶入驶出车辆能够进行速度调整安全地交织。

（2）尽可能地设置转向专用车道。转向专用车道可以将转向车流从直行车流中分离出来,从而减小直行车辆和转向车辆这间的速度差。从车辆运行状态上看,直行车一般以连续倾向于缓慢的甚至停车的运行状态,这种运行状态具有发生碰撞的危险性,转向车道能为转向车辆提供安全,改进直行车的机动性,并能提高该路段的通行能力。

（3）出入口尽量设置辅助车道,消除驶出驶入车辆与主路车辆的速度差,把速度慢的车辆从速度快的车辆中分离出来,且辅助车道可作为一个交织车道,从而增加交织车道数,使交织车辆在较短的距离内完成交织。

（4）出入口开口方向应尽量设在次干路或支路上,快速出入口可通过匝道与城市干道直接相接。将开发地的出入口移至与快速路相垂直的街道上,以减少快速路上的冲突点。

（5）在某些路段上,立交的间距应按照交通量预沿结果设置。由于快速路主要承担城市大运量的快速交通工能,快速路主要由环路和连接城市中心与各组团城市的射线组成。而环路在承担城市交通的同时也承担了一部分的过境交通,如成都的四环就是由原来的绕城高速改建,立交的设置形式就要根据路段的具体交通需求来设置。

3.2 出入口设置补充说明

（1）明确道路等级,并适当提高交叉口管理等级。

在快速路沿线应严格控制土地的使用,不应当建设吸引大量人流物流的商业场所,否则,应将其地块的出入口专门设置再与辅路相接,然后通过立交匝道或是辅路出入口与快速路相接。另外,市区和交郊由于其土地开发强度不同,出入口的间距应该也随之调整。如市郊地区的交叉口其最同限制车速都较高,所以其出入口处的加减速车道长度就应该比市区的长一些。

（2）保护平交和立交的有效作用区域。

交叉口处由于存在不同程度的交织,交通现象复杂,经常是交通运行的拥堵点和交通事故的黑点,因此,在交叉口的作用区域以内,再接入出入口,势必会场带来更复杂的冲突,也将极大地降低通行能力。

（3）立交形式选择。

我国城市快速路系统中,比较常见的立交形式有菱形立交环形立交,苜蓿叶形立交和定向式立交等。每一种立交都有其各自的优缺点。如菱形立交占地相对较少,这在用地限制的城市中心区域很受欢迎。在城市交通中,由于城市路网的密度较高,一座立交并不需要所有的转向功能,仅实现主要转向流量的互通,而将某些次要转向车流转移到相邻路网中解决,以简化立交。

图3 立交匝道与其上下游出入口的距离

4 结束语

目前加快速路设计已发展到一个新阶段,各省市、地区积累了一定的经验,一些新的交通思想也在快速路设计中得到广泛应用。建议有关部门应大力开展快速路的研究工作,统一快速路设计标准,适时颁布城市快速路设计规范。

[1]朱胜跃.城市快速路出入口设置探讨[J].城市交通,2004,（4）.

[2]王维昭,林国涛.绕城高速公路规划和设计的探讨及实例[J].公路,2006,（5）.

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[4]孙有望.关于城市快速路出入口设置的改进方案探讨[J].交通与运输,1997,（10）.

[5]倪铁山.公路平面交叉口设计探讨[J].黑龙江交通科技,2010,（9）.