中国登上世界高铁制高点——高铁创新团队的辉煌奉献

文/赵承张旭东

5年＝40年；

3小时＝11小时；

1种＝4种；

……

这是中国人创造的“高铁等式”。

中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。

它的速度，来源于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想；它的道路，记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程；它的模式，彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量；它的精神，演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求……

寻梦——怀揣与风竞速的梦想，中国以豪迈气魄发展高速铁路，涌动着赶超世界一流的雄心壮志

2008年6月24日8时54分，北京南站。

一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶向天津。

219、278、300……数字不断跳动，车速急速提升。15分钟后，屏幕上跳出394.3的数字。

这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了！

沿着历史轨道，回溯艰辛历程，一段逐梦之旅令人难以忘怀。

改革开放之后20年，公路、水运、民航快速崛起，而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路，却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62 公里，人均铁路不足一根香烟的长度。

一边是铁路运速慢，常亏损，一边是百姓买票难，运货难。中国铁路究竟如何发展？

中国铁路人开始反思，开始奋起，开始睁大眼睛看世界。

那个时期，德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟，中国也开始了对高速铁路的艰辛探索。

1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇枪舌剑，持续10年。

10年中，不管经济技术底子如何薄弱，高铁建设争论多么激烈，铁路人始终以特有的顽强和执著，默默地坚守着自己的梦想。

1994年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为铁路六次大提速鸣响了进军的号角。

2007年4月17日，杭州火车站，8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨，全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。与前几次不同，这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

六次大提速，引发了人们更多的期盼：中国高铁！

铁道部党组根据党中央、国务院的要求，根据几次提速所积累的经验，以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口，在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。

2004年初的北京街头，樱花含苞，玉兰绽放。中国高速铁路规划，就在那一个早来的春天应运而生了。

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

3个月后，国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。”

从那时起，梦想起航了！

追梦——集全球最先进技术，创中国独有品牌，以速度拧干时间水分，实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”

2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架等9大关键技术以及10项配套技术、5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！

动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。

三年磨砺，一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组，在2007年4月18日，全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国，从此有了属于自己的高速列车。

国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中，中国有超过6000公里的既有铁路干线，实施了时速200公里以上的提速。但此时，中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。

在时速200公里以上的高速平台上，列车时速每提高10公里，都是一个质的飞跃。

转向架技术、空气动力学技术、制动技术……中国铁路人靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多。仅用两年的时间，中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。

如果说，这一速度让中国追赶上世界先进水平，那么，时速380公里动车组的研制，将使中国登上世界高铁的制高点。

2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。这多么令人振奋啊！

引进先进技术消化吸收，完全国产化生产时速200至250公里的高速列车；自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，成为中国高速铁路集大成之作。三步走，每一步跨越，都凝聚着高铁人的智慧和心血；每一步跨越，回忆起来都令人荡气回肠。

织梦——凝聚、团结、协作，让分散的手指攥成一个强有力的拳头

“火车跑得快，全凭车头带”。这句耳熟能详的话，对高速列车并不适用。高速动车组的动力，由分布在车厢底下的电机提供，每节车厢都要出力。正像中国高铁的创新团队一样，是政府、企业、科研院所的紧密组合，迸发出巨大的集体力量。

线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高，但是必须爬的台阶一个都不能少，都要中国人自己创造。”

有砟、无砟，曾经有过激烈的争论。

传统轨道都是有砟的，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术？

这是一个艰难的决定。有砟在工程建设期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。无砟成本虽是有砟的1.3 到1.5 倍，但运营十年左右，这个成本连本带息就都回来了。

经过反复权衡、慎重决策，铁道部最终决定使用无砟轨道技术。但当时，铺设无砟轨道，对中国高铁人来说，如同让拉二胡的乐师改弹钢琴，没有现成的方案。

首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计。我国东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许多问题在国外都碰不到。

刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%线路处于黄土覆盖区，遇雨季就沉降变形。一旦变形，就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊，勘探地形，查阅资料，收集数据，终于找到了解决办法。

在地质最为湿陷的地方，每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站，这种长约10米、直径0.4 米的桩子足足打下了50万根。

通信信号，是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列，京津城际铁路使用西门子技术，花去19亿元。而面对武广高铁，西门子又开出64亿元天价。

……

4000多个场景仿真试验模拟完成后，把控制技术用到武广高铁试验。

试验，修改；再试验，再修改……经过上百次反复，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用到武广高铁上。

▲技术人员正在检测无砟轨道的铺设

▲乘坐高铁的旅客十分兴奋

如今，武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里，故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。

5年面壁，终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来。

释梦——奉献、执著、忠诚，让高铁精神凝聚成推进速度的强大力量

在350公里时速的幸福中

你最想收藏哪一个

是30分钟120公里的路程

还是进进出出一车厢的欢笑

不，都不是

我最想收藏眼镜片后面

由图纸到钢轨、道钉

再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪

——这是对中国高铁人深情地赞颂，在他们的眼里，高铁沿线的车站，就如一颗颗明珠，凝聚着他们的人生价值。一列动车组有5万根导线，10万个接点，全部要用手工连接。看似简单，但对于接线工人来说，就好比神经外科医生做手术，倘若有一根线接错，就可能出现车毁人亡的大事故。

1000多公里的武广高铁，外国人要干十年，我们只用三年半的时间。外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样高的速度？中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。武广高铁联调联试阶段，正是夏天，白天试车，晚上他们打着手电找问题点，在野外被蚊子叮得满身包，没人叫一声苦。

对高铁的痴情，对速度的梦想，是高铁人无穷的动力源泉！

在那抹银白如电飞逝的刹那，人们分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛开的蘑菇云，分明又听到了那曾于浩瀚太空中中国人问候世界的声音，分明又感受到了一种历久弥新的精神——科学求实、兼容并蓄；自主创新、赶超一流；忠诚祖国、拼搏奉献。中国高铁人用这种精神诠释着他们对梦的渴望、对梦的执著、对梦的深情。

圆梦——梦一样的速度，向复兴强国的未来奔跑

2010年2月19日，农历正月初六，江城武汉。节日的气氛依旧浓厚，武汉火车站人头攒动。武广高铁首次投入春运，客流量大幅增长，每天开行“和谐号”动车组达33 对，运送旅客7万多人次。

春运，让更多的中国人体验着高铁的魅力。

目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会，今年将破天荒地从欧洲移师中国。

中国铁路人知道，那道在钢轨上遒劲的飞白，仅仅是一篇鸿篇巨制的起笔——到2012年，中国将建成“四纵四横”高速铁路网，总里程1.3万公里，超过目前世界高速铁路的总和。

“四纵”，犹如当空飞舞的四道虹霓：

——北京至上海1300公里，4个小时；

——北京至广州2260公里，7个小时；

——北京至哈尔滨1700公里，5个小时；

——杭州至深圳1700公里，5个小时。

“四横”，好似昂首腾跃的四条蛟龙：

——徐州至兰州1400公里，5个小时；

——上海至昆明2000公里，7个小时；

——青岛至太原800公里，3个小时；

——南京至成都1900公里，6个小时。

21世纪“10”年代高铁新速度：

——武汉至广州3小时直达；

——武汉至香港3个小时直达；

——武汉至北京3 至3个半小时到达；

——武汉至上海3 至3个半小时直达；

——武汉至重庆4小时到达；

——武汉至成都4个半小时到达。

高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景，已不再是梦想！

到2020年，我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发，到绝大部分省会城市不过1小时至8小时；上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国，将是压缩时空的一日生活圈。

“以路兴国”，百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。孙中山先生曾经说过：“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴。”

1881年，唐山至胥各庄铁路，中国自主修筑的第一条铁路，路长9.7 公里。

1909年，京张铁路，中国人自行勘测、设计、施工的第一条铁路，路长200公里。

1952年，成渝铁路，新中国成立后建成的第一条铁路，路长502 公里。

2008年，京津城际高铁，中国第一条真正意义上的高速铁路。

…………

伴随着汽笛声，中国列车从那个风雨飘摇的年代驶来，一路坎坷、一路执著。这段记录了中华民族奋力创新、勇超一流的心路历程，将更加激发中国人民团结协作、联合攻关的高昂斗志，为伟大民族复兴书写更为灿烂辉煌的篇章。