现代物流中心服务支撑体系的内涵、重要性及构建途径

○郑浩昊 何伟军 余雪梅

（三峡大学经济与管理学院 湖北 宜昌 443002）

现代物流中心服务支撑体系的内涵、重要性及构建途径

○郑浩昊 何伟军 余雪梅

（三峡大学经济与管理学院 湖北 宜昌 443002）

要规划建设好现代物流中心，除了加强物流基础设施的建设，还需要构建完善的服务支撑体系。本文在阐述界定现代物流中心服务支撑体系概念与内涵的基础上，以分析研究国际知名物流中心建设与运作的成功经验为切入点，探讨了现代物流中心服务支撑体系的重要性及构建途径，期望对当前我国的物流中心建设有所裨益。

物流中心 服务支撑体系 软环境

一、现代物流中心服务支撑体系的内涵

所谓现代物流中心服务支撑体系，是指服务和支撑物流中心运输、储存、搬运与装卸、包装、配送、流通加工等物流基本功能的有效发挥，从而推动、促进物流中心自身发展的一切社会资本与软环境体系的总和。它是一种人为的非物质环境，通常包括政治与文化、法规与政策、思想与观念、体制与机制、管理与服务等内容。

具体而言，现代物流中心的服务支撑体系的内涵主要有：科学的规划定位、有力的政策扶持、优良的政务环境、配套的产业服务条件、适宜的管理体制与模式、健全的物流信息平台、良好的人文环境（包括专业化的人才队伍）等内容。

科学的规划定位是指要科学地确定物流中心的发展目标、功能定位、空间布局和重点任务；有力的政策扶持是指要形成扶持引导物流中心发展的有利政策环境，加强功能创新和执行落实；优良的政务环境是指通过加强部门协调，完善政府服务的体制机制，增强发展合力，做到统筹协调和步调一致；配套产业服务条件是指加快发展现代工业与服务业，注重联动配套和有序竞争，实现物流中心与社会经济的互动，创造良好的产业服务环境；适宜的管理体制与模式是指采取符合市场化的灵活高效的管理体制与模式，确保程序流畅和运作高效，有效地调动了多方积极因素；健全的物流信息平台是指推广运用先进的物流信息技术，建立高效便捷、功能完善的物流信息平台，增强物流信息的收集、处理能力，增加操作的透明度和可信度；良好的人文环境则是要求倡导诚信，构建优秀的企业文化，做好人才培育和引进，为物流中心可持续发展提供强大的精神动力与智力支持。

二、从国际知名物流中心的成功经验看服务支撑体系的重要性及构建途径

1、莱茵河沿岸物流中心群建设与运作的成功经验

莱茵河发源于欧洲南部阿尔卑斯山脉，全长约1320公里，流经瑞士、法国、德国、荷兰等国，通航里程达千余公里，航运总吨位超过1500万吨，年货运量3亿吨以上，是目前世界上航运量最大、航运业务最为繁忙的内陆河流。与长江相比，莱茵河的通航效能要高出许多（见表1）。

表1 长江与莱茵河对比表

整个莱茵河区域经济的崛起与其物流中心群的系统建设密切相关，从最初水域通道的开发到现在综合物流运输体系的形成，物流中心建设一直伴随着区域经济发展的进程。综观莱茵河流域物流中心群的建设，主要做法如下。

（1）注重法制建设与政策引导。莱茵河两岸物流中心群与经济带的形成，与沿河各国的法制建设的不断完善与政策引导是分不开的。主要有三方面的内容：一是根据1861年的曼海姆—莱茵航道公约制订的组织法由莱茵河航行中央委员会（CCR）对莱茵河共同建设共同管理，CCR成员由莱茵河流域的国家、州、地方等代表组成，主要对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议；二是沿河各国纷纷制定了相关法规和条约，如岸线使用法、港口和城市发展用地法、投资促进法等；三是各国政府均出台了一系列的相关政策来引导内河航运的发展。

（2）实行灵活的管理模式。国际知名物流中心普遍采取市场化、商业化的管理模式，有效地调动了多方积极因素，促进现代物流中心的发展。鹿特丹港、安特卫普港的管理和运作实行“地主港”模式，即港口管理部门负责建立法律法规、建设港口基础设施、管理港区土地、监控船舶动态、监管市场秩序等，而货物装卸、存储、物流等业务则完全由私营公司来经营，管理部门和经营业主之间的责职划分清晰，功能定位明确。杜伊斯堡港的管理和运作实行“自由港”模式，即在自由港内可以开展货物转船、储存、流通以及船舶建造等业务，将自由便捷的管理措施贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程中。在自由港内享有以下主要优惠政策：一是船只从海上进入或驶往海外无需向海关结关，船舶航行时只需要在船上挂一面“关旗”，就可以不受海关的任何干涉；二是凡进出或转运货物在自由港装卸、转船和储存不受海关的任何限制，货物进出不要求立即申报查验，甚至45天内转口的货物无需记录。货物储存的时间不受限制；三是货物只有从自由港输入欧盟时才需要向海关结关，交纳关税和其他进口税。

（3）加强物流信息系统建设。现代物流中心已经形成信息化和网络化的趋势，信息技术和互联网技术的发展促进了运输、物流系统的优化，极大地降低了物流成本、提高了服务效率。荷兰鹿特丹港物流中心信息化建设方面始终走在欧洲前列。鹿特丹港务局作为鹿特丹港的主管部门，在信息化建设中发挥了重要作用：一是建立公共信息平台，提供物流信息服务，提高信息的利用率和可信度；二是组织物流环节中船东、货主、船代、货代、海事、船检、商检及陆上运输企业、商业、海关、金融服务业等加入到系统中来，协调相互之间的业务关系和工作流程，提高物流效率、降低成本；三是在因特网开放的环境中面向多类用户，编制便利的软件实现信息的自动化处理，扩大信息系统的用户面；四是发挥鹿特丹港参与世界标准化组织的优势，在EDI的标准化方面起主导作用，从而提高物流信息系统的使用价值和竞争力；六是通过市场竞争推动各种物流公司和专业的信息服务公司提供更多的物流信息服务。

（4）推行柔性化的物流服务。物流服务的柔性化，就是根据客户的需要，及时有效地处理多货种、多功能、范围广和不同周期的综合物流活动，满足客户的个性化需求。

德国汉堡物流中心在自由港内为多家公司开展各种货物、特别是高价值商品的加工、包装、装配、分拣、修理等作业。为货物代理人使用提供EDI通讯方式、办理欧盟的海关手续等。汉堡港共有1700多家专业货运公司，服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。安特卫普港物流中心采用物流链整体的优化理念，对整个物流运作进行整体安排、组织实施和管理，为物流活动的各个环节找到最佳方案，从而满足每个客户的特殊需要。

2、新加坡发展现代物流的成功经验

新加坡是个因港而兴的国家，现已成为亚太地区主要的国际贸易、国际金融和国际航运中心。2009年新加坡港的吞吐量为2586.6万TEU，持续数年保持全球第一大集装箱港的地位，全球每5个中转箱中，就有1个是由新加坡港处理的，堪称世界上最繁忙的港口。现代物流业已成为新加坡的支杜产业之一，对GDP贡献达9.1%，聚集了近万家物流企业，从业人员达11万多人，约占全国总劳动人口的6%。

（1）政策引导与支持。首先，新加坡政府先后制定系列物流业发展规划，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。其次，新加坡政府出台各类政策引导支持物流行业的发展，包括税收优惠、研究发展的资助和提供各项教育与在职培训计划。再次，新加坡政府于1989年投入巨资，启动建设EDI贸易网络系统（Trade Net）和港口网络系统（Port Net）并成为政府监管机构、航运公司、货运代理和船东之间有效的、无纸化和便捷的沟通渠道。

（2）繁荣制造业促进物流中心发展。国际知名物流中心十分注重与区域工业的互动发展，坚持把物流中心发展与腹地工业发展相结合，一方面物流中心为工业提供专业、高效的物流服务，提高工业发展水平，进而带动整个区域经济的发展；另一方面腹地工业和城市的繁荣又会进一步促进物流中心的发展和效益的提高。新加坡政府一贯重视发展制造业，从上个世纪八十年代就制定了长远的经济政策，把生物科技、药剂工业和石化工业作为制造业发展的支柱，制造业占国内生产总值的比重始终保持在30%左右。制造业的发展，特别是众多的跨国公司需要按照供应链管理要求进行跨国资源配置，大大促进了集装箱运输业的发展。同时，临港工业的发展与繁荣，促进了第三方物流的发展，明显降低了制造业成本，提升了制造业的竞争力。

（3）培育壮大物流企业。目前，全球前30强的跨国物流企业有17家在新加坡设立总部或地区总部。自上个世纪九十年代以来，这些物流企业就开始配合新加坡国家发展战略，向域外扩张，由于有多年服务跨国公司的经验，他们能够为跨国公司提供优质、便捷、高效的物流服务。这些物流企业扩张到经济快速发展的国家，如中国、印度、巴西，就立即可取得当地跨国公司的信赖，从而迅速建立起物流网络。正是这些公司在资金、运输、管理等方面实力雄厚，整体上提升了新加坡物流服务水平，推动了新加坡现代物流业发展。

（4）注重物流专业人才的培养。新加坡政府以各种形式向公司及公众介绍物流技术的最新发展，并推出了政校合作、国际交流等多项物流人才培训计划，并配合市场的实际需要推出广泛的专业训练课程。政府也与物流专业机构、协会或商会合作推动举办物流展览会、研讨会，促进国际交流与合作。新加坡政府在新加坡国立大学和南洋理工大学等高等学府设立物流硕士课程培养物流专业的高级管理人才。此外，政府还鼓励私立教育机构开办物流专业课程，为在职专业人员提供培训。

3、伦敦港口物流中心的经验

伦敦港作为18世纪的世界大港，现在每年的港口吞吐量不超过1亿吨，集装箱吞吐量仅几百万标箱，世界排名远在前10名之外，仅相当于我国中等规模港口的水平。但是，由于具备良好的人文环境（包括悠久的贸易和航海的传统和文化、优秀的海事人才等），虽然今天伦敦在港口硬件方面已丧失世界级国际航运中心的优势，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能保持着世界级国际航运中心地位。今天，伦敦聚集着国际海事组织总部、国际海运联合会、国际货物装卸协调协会、波罗的海航运交易所、波罗的海和国际海事公会等诸多国际航运组织。近年来，伦敦航运融资放贷的总额每年约为200亿英镑，约占世界市场份额的20%；航运保险费收入32亿英镑，约占世界市场份额的19%；航运仲裁年案值4亿美元，航运经济交易金额340亿美元，约占世界市场份额的50%；航运就业人数达14000人。在贸易份额上，世界上50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务都在伦敦进行。伦敦港就好比是金融界的华尔街，是世界无可争议的航运定价中心和管理中心。

纵观国际知名物流中心建设与运作的成功经验，一个物流中心的建设与形成，不完全是由地理区位、交通运输体系、设施的规模、物流量的高低等硬条件所决定，对于以资源配置为导向，与工业、农业与现代服务业相融合的现代物流中心而言，软环境亦十分重要。要成功建设与运作现代物流中心，还需着力加强以服务支撑体系为核心的“软环境”建设。

（注：本文属国家软科学研究《三峡物流中心的建设与长江上游经济带的可持续发展》项目成果，项目编号：2010GXS5D236。）

[1]孙学琴、何民爱：物流中心运作管理（第2版）[M].机械工业出版社，2008.

[2]陈子侠、张芮、陈颢：物流中心规划与设计[M].高等教育出版社，2005.

[3]何伟军、郑浩昊、余维：中国（宜昌）三峡物流中心服务支撑体系建设研究[J].交通企业管理，2009（3）.

[4]郑浩昊：建设三峡航运物流中转中心的思考[J].交通企业管理，2008（5）.