基于破坏性创新视角的中国新能源汽车产业发展路径研究

袁健红，张 亮

（东南大学经济管理学院，江苏 南京 211189）

基于破坏性创新视角的中国新能源汽车产业发展路径研究

袁健红，张 亮

（东南大学经济管理学院，江苏 南京 211189）

Abstract:On the background of the trend of low-carbon economy,domestic and foreign automobile companies have to invest in new energy vehicles.According to the present situation of new energy vehicles industrial development,this paper applies the theory of disruptive innovation analytical framework to put forward Chinese new energy vehicles industrial development path.In the short term,it is a practical way to focus on low-end hybrid vehicle as a technical starting point,continuously cultivate the independent innovation capacity.In the long run,it is necessary to embark on the independent path of development of power battery technology,achieve new market disruptive innovation.Finally,the paper gives some suggestions to resolve obstacles to innovation and development of new energy vehicles industry.

Key words:disruptive innovation;new energy vehicles;developing path

在低碳经济成为时代主流的背景下，国内外汽车企业纷纷将目光投向新能源汽车。文章通过分析我国新能源汽车产业的发展现状，应用破坏性创新理论的分析框架，提出中国新能源汽车产业的发展路径：短期以中低端混合动力车作为技术起点，持续培养自主创新能力；长期要争取动力电池等独立的技术发展轨道，实现新市场破坏性创新。最后，就解决创新发展障碍提出一些建议。

破坏性创新；新能源汽车；发展路径

在低碳经济成为时代主流的背景下，发展新能源汽车是节能减排的必然要求。工业和信息化部2009年6月17日发布的 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》对新能源汽车的概念做出了界定：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进，具有新技术、新结构的汽车［1］。这标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。新能源汽车已上升为国家战略而脱离汽车产业本身的局限，这将是基于低碳经济的一场技术革命。新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和中国经济最重要的新增长点，已上升成为国家战略重要组成部分。处于发展初期的中国新能源汽车产业面临着技术创新、发展模式、政策扶持等一系列问题，本文拟从技术创新角度进行分析，应用破坏性创新理论的分析框架对新能源汽车产业发展的路径进行研究。

为准确界定本文研究的对象和范围，首先指出本文的“新能源汽车”主要是指按动力源分类的混合动力车、纯电动车和燃料电池车，从技术角度进一步分为混合动力技术和动力电池技术。

1 破坏性创新的相关理论基础

1.1 破坏性创新的概念和特征

破坏性创新理论是以美国哈佛大学商学院教授克莱顿·克里斯坦森（Clayton M Christensen）为主要代表的创新专家，通过对磁盘驱动器工业的案例研究，于20世纪90年代初提出的一种新型创新理论［2］。该理论最初主要是针对技术创新的，基本思想是改变原有延续性创新不断提高产品性能，用越来越复杂的高端产品拉动市场需求的创新模式，采用性能更差、结构更简单、价值更低的新产品对原有市场进行破坏。

破坏性创新是指一种非连续的技术或商业模式创新，它向客户提供全新价值体验，并因此改变了产业的竞争规则，破坏了在位企业的竞争优势基础，导致产业不断向前发展［3］。破坏性创新改变了原有技术发展路径的创新，不是向主流市场上的消费者提供性能更强大的产品，而是创造出与现有产品相比尚不足够好，但又具有不为主流市场用户看重性能的新产品，分为低端破坏性创新和新市场破坏性创新［4］。它具有非竞争性，初始阶段的低端性，简便性和顾客价值导向性的典型特点。

一般而言,破坏性创新具有以下一些鲜明的特征:（1）它的成功发端于满足新出现的或利基市场上过去所无法满足的需求。（2）它的绩效特征极大地取决于利基市场的顾客，但开始并未被主流市场所接受。主流市场的顾客以及竞争者看中不同的绩效特征，因此将破坏性创新视为不够水准。（3）利基市场使得在产品、服务和商业模式上的投资绩效不断提高，并创造出或进入新的利基市场，扩大顾客的数量。（4）随着产品、服务和商业模式知名度的增加，迫使并影响主流市场对破坏性创新价值的理解发生变化。（5）主流市场对破坏性创新价值理解的变化成为催化剂，使破坏性创新破坏并取代现有的主流产品、服务或商业模式［5］。

1.2 破坏性创新理论的分析框架

Christensen教授在《创新者的困境》一书中确定了三个关键的破坏因素［4］，如图1所示。首先每个市场上都存在一个顾客可以利用或吸收的改进率，在图中以虚线表示。为简单起见，消费者利用产品改进的能力被描述为一条直线A。实际上围绕这条中位线存在一个消费者分布（右侧的分布曲线）:市场中存在许多这样的线或层级，位于最高或最挑剔层级上的消费者可能从来不会对市场上可以得到的最好产品感到满意，位于最低层或不特别挑剔层级的消费者可能对较低性能的产品就感到相当满意了。但是一般而言，这一虚线代表了“足够好”的技术，它能够满足现有主流消费者的需要。

其次，每一个市场上都存在完全不同的改进轨迹，这些改进是在创新者引入新型和改进型产品时提供的。图1中更加倾斜的实线B表明，技术进步的速度几乎总是超过位于该技术的应用市场上任何给定层级上的消费者的能力。因此，刚好将产品定位在满足主流消费者的现有需求的公司可能超过了相同消费者未来可以利用的性能的范围。出现这种情况是因为公司不断努力生产更好的产品，同时将这些产品销售给市场上最挑剔的，需求尚未得到满足的消费者，可以获得更高的利润。

图1 破坏性创新模式

这个模型中第三个关键要素是指持续性与破坏性创新之间的区别。持续性创新以挑剔的、高端产品消费者为目标，这些消费者要求得到比以前能够获得的产品性能更好的产品。某些持续性创新是渐进式的，其他的持续性创新是突破式的，超越竞争产品做出大幅跳跃。现存竞争对手几乎总是在维持性技术竞争中获胜。由于这一战略需要提供更好的产品，并销售给有吸引力的顾客以获得更多利润，因此，现有竞争对手有强大的动力加入持续性创新的战役，同时也拥有所需的资源。相比之下，破坏性创新并不旨在向现存市场上的现有消费者提供更好的产品，而是通过引入与现有产品相比尚不够好的产品和服务，它们破坏并重新定义了这一轨迹。但是破坏性技术也会提供其他利益。通常而言，它们都是比较简单、更加便捷与廉价的产品，这对新的或者不太挑剔的消费者很有吸引力。而一旦破坏性产品在新的或低端市场上确立了自己的地位，改进循环就开始了。同时由于技术进步的速度超过了消费者使用技术的能力，因此以前尚不够好的技术最终得到充分改进，并与更挑剔的消费者的需求相符。当这种情况出现后，破坏者就能最终征服市场在位者。

1.3 破坏性创新理论在产业层面的应用

破坏性创新理论的立足点在于产业层面，预测产业成长变迁、识别新进者的创新机会是一个很大的亮点。破坏性创新理论自1995年创立以来，在产业层面的实证研究或案例研究取得了令人瞩目的成功，是一个优秀的产业理论分析工具。

第一，破坏性创新改变了产业规则，破坏原在位企业的竞争优势基础，行业内在位者和新进入者的市场势力发生变化，并导致产业不断向前发展。如Walsh等人（2002）从72个微电子器械系统（MEMS）制造商收集调查数据，研究在位者和新进者在商业化破坏性技术过程中不同的角色。从对MEMS企业的结果看，在位者很少进行商业化破坏性技术，而是选择市场拉动策略来达到其目的。而新进者大多选择破坏性技术，然后通过市场拉动或者技术推动策略来进行商业化。同时他们还给出了另一个重要的结论，新进者打开市场所需要的时间仅为在位者的1/4。这些结果表明新进者在商业化破坏性技术方面有两个优势，市场策略的灵活性以及能够迅速开发市场［6］。

第二，破坏性创新理论强调产业条件、环境的适用性，由于破坏性创新对产业层面的依存度高，而世界各国对产业政策的理解往往又存在重大的差异，如自由市场经济国家对产业政策的认同远低于亚洲国家，所以亚洲国家包括中国内地与台湾地区、韩国、新加坡和印度等国家或地区往往倾向于运用破坏性创新理论制定产业政策，christensen和Raynor（2003）就指出了印度、中国，正以低成本优势，在医药行业、软件行业对在位者进行低端破坏［7］。

第三，破坏性创新理论是基于产业分析而产生发展的，如对磁盘产业、医疗产业、钢铁行业的成功分析，奠定了破坏性创新的理论框架；另外，破坏性创新重点研究在不同技术模式下主流的在位者与新进者的竞争过程，只有在产业层次上，游戏规则与该理论的逻辑分析范式才是吻合一致的［8］。

相对于波特（Porter）竞争理论而言，克里斯滕森（Christensen）破坏性创新理论更适合于起步较晚、在竞争中处于后进劣势的发展中国家，特别是像我国这样的发展中大国，目前正处于一个赶超的发展态势，急需一个合适的创新理论支持。另一方面，国际金融危机正在催生新的科技革命和产业革命，我国需要用合适的理论指导新能源、新材料、绿色经济等战略性新兴产业，实现技术跨越［9］，抢占经济科技制高点。以破坏性创新理论为指导，对我国新能源汽车产业的发展提出建议，促进中国战略性新兴产业的发展，有重要意义。

2 中国新能源汽车产业发展的创新路径选择

2.1 中国新能源汽车产业发展现状分析

新能源汽车产业尚处于发展初期。目前，真正大规模量产的新能源汽车只有混合动力汽车。全球混合动力车的市场主要集中在美国和日本，混合动力车的生产商主要是日本的丰田和本田，代表畅销车型有普锐斯、思域等。近年来美国和欧洲也逐渐将重心放到混合动力汽车研发和生产上。目前日本和美国的混合动力车销量占汽车总销量的比重均不超过2.5%，规模仍然较小。

我国新能源汽车研发起步较晚，2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项，该专项涉及到电动汽车包括纯电动、混合动力和燃料电池三类，以此形成“三纵”；另一方面，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池形成“三横”，建立“三纵三横”的开发布局。2006—2007年“三纵三横”的新能源汽车产业格局开始显现：自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世；混合动力和纯电动客车实现了规模示范；纯电动汽车实现批量出口；燃料电池轿车进入世界先进行列。2009年1~6月，我国新能源汽车累计销售量达366辆，同比净增107.95%［10］。我国现在共有10款电动客车及底盘、31款混合动力客车及底盘。我国混合动力汽车近期发展目标是：到2012年，年产量达百万辆级，占汽车总产量的10%以上。

虽然当前世界各主要发达国家和有关汽车公司均在加紧研发此种新型汽车技术并有长足进展，但总体而言，我国仍基本上与之处在同一个起跑线上，差距不过只有3~5年，并不像传统内燃机技术一样存在20年的巨大差距［11］。加上新能源汽车是在低碳经济背景下经济增长的亮点，会带来社会和经济的双重效益，同时由于我国传统汽车的“包袱”要比美、日、德等国家的轻，推广应用新能源汽车的顾虑少些，阻力也会小得多，这些为我国新能源汽车的发展带来了机遇。但是，对于处于产业培育期的我国新能源汽车产业，产业规模和产业配套体系的作用则显得更为重要。事实上产业发展所需的初始规模还未形成，拓展阻力较大，而且产业配套体系有待进一步完善，功能和服务水平不强等都是制约我国新能源汽车产业发展的主要因素［12］。

2.2 基于破坏性创新视角的发展路径选择

分析世界汽车产业发展过程中的三次转移可以发现，美、日、欧汽车产业霸主地位的最终形成都有从低端车起步的经验。汽车是以贵族的豪华奢侈品出现的，可当其第一次进入美洲大陆时却只是平民的代步工具；重回发源地欧洲时，又是甲壳虫、迷你车等低挡的大众消费车的推广见证了新一代霸主的崛起；能源危机，汽车普及的需要等使一向以经济节能、价格低廉为长的日本车大行其道，成就了新一代霸主的诞生。国际经验表明，从较低层次起步易于培养市场、形成规模，利于培育自主创新能力、完善产业价值链结构并能够优化应对市场结构变化的技术创新路线。

由于中国居民的绝对收入水平较低和新能源汽车在国际市场中的较高价格，加之新能源汽车技术水平上不成熟，市场不具规模，中国新能源汽车的消费依然处于较低购买力水平的初级阶段。因此，在国际汽车产业面临新一轮变革的契机，无论从国际经验还是国内经济情况和行业水平来看，首先要以中低档新能源汽车作为中国新能源汽车发展战略的起步点，可以实现规模生产，有助于新能源驱动的汽车产业价值链的快速整合，同时能够培养国内汽车制造商的自主创新能力。

从传统汽车产业角度来看混合动力车是在原有节能减排技术上的创新，满足现有主流顾客群，向市场提供更好的产品，因此属于持续性创新。而纯电动和燃料电池车基于动力电池技术，是对原有技术的革新，从性能上比不上传统汽车，但是在低碳经济的背景下，节能和费用成本的下降会进一步普及新能源汽车的应用，拓展出新市场（见图2）。

由图2可以看出，在中国目前的市场上，美、日、欧等国际品牌的低端市场产品一般比较少，主要获利空间都集中在中高端市场上。我国混合动力车的生产多是合资企业和新兴民营企业，客观上传统整车制造水平低，产业链不够完善，但是劳动力等生产成本的相对低廉使得低端破坏性创新的路线更适合于中国这个消费不足，潜力巨大的市场，能够满足低端和大众市场的需要。这就需要国内汽车制造商利用新能源汽车产业的出现带来的创新价值网络的改变，抓住机会窗口［13］，并通过持续改进取得主导地位。以国内第一款混合动力车一汽——丰田普锐斯来看，价格在25万元左右，聚焦在中高端市场；随后奇瑞自主研发的混合动力车均价都在10万以内，目标在价格敏感的顾客群，销量一路攀升，稳坐国内自主品牌第一位，低成本创新的模式在传统技术改良领域有良好的应用。

图2 基于破坏性创新视角的新能源汽车产业的发展路径

我国新能源汽车发展方向是电动车，关键是电池。在世界电池产业格局来看，我国已经摆脱电池制造大国的形象，成为电池强国，燃料电池技术在某些领域取得了世界领先的地位，这为新能源汽车产业开辟新市场提供了技术基础，同时国家战略的支持使得技术投入与发达国家持平，为新市场破坏性创新路径的实施铺平了道路。然而，由于我国的基本国情，新市场创新应从大众市场起步，找到一个潜在的破坏性创新方向，逐渐培育起自主的价值体系和成本体系，并向市场上游移动，最终形成独特的技术开发模式。通过低成本电动车的普及，经济规模的扩大会进一步降低成本，从而获得足够大的市场份额，主导产业标准的制定权等，成就中国汽车产业的崛起。比如即将上市的比亚迪E6一改往常低价模式，售价在20-30万，主要原因在于采用区别于以往锂电池的磷酸铁锂电池，对续航能力大步提升，通过技术上的持续改进在新市场中站稳脚跟、逐步发展。

通过上述分析可以看出，中国新能源汽车产业破坏性创新的方向之一是在混合动力车的生产商开展低端破坏性创新，主要通过低成本商业模式吸引大众消费者。低端破坏性创新对于中国新能源汽车产业的发展短期依然是一个有效的路径。在培育自主创新能力、完善价值链、占领低端市场实现规模化生产的同时，选择一个新市场——动力电池车系开展破坏性创新，提高节能标准，开发新能源，强化高新产业对传统汽车产业的改造。这个新市场是一个没有被任何国家完全占领的市场，这个市场的消费群体尚未被挖掘，谁抢先开发出这个市场，并通过知识产权战略保护这条路径，随着技术升级不断创新，谁就可以具备实现世界汽车产业特定主导权的第四次转移的优势。这个破坏性创新的路径，需要中国新能源汽车产业在发展过程中逐渐去发掘探索。

总之，中国新能源汽车产业的发展路径优选破坏性创新的路径，具体来说，首先以中低端混合动力车作为技术起点，符合国际经验的同时，适合中国国民收入水平和技术状况，利于培养自主技术创新能力。作为中国汽车产业发展的一个短期路径，低端破坏性创新依然适用。其次中国新能源汽车产业要想真正地找到独立的技术轨道，利用动力电池技术的成熟挖掘新市场，比如电动汽车、燃料电池，取得技术领先的同时，开辟不同于传统汽车性能判别标准的市场，争取包括公共交通领域在内的主流消费市场，实现新市场破坏性创新。

3 发展建议

3.1 从低度混合动力车起步，加速动力电池产业发展

中国新能源汽车产业的发展遵循燃油汽车—混合动力汽车—电动汽车的路径，混合动力车作为过渡的一个车型，应利用国家补贴的鼓励政策和强制性技术标准相结合的方式，加速促进这个过渡。针对节能减排的好技术，利用已有的低成本优势，开展低端破坏性创新，推进普及。为加快这一过渡，可用强制性技术标准加以推广。每当一个节能技术成熟后用强制性技术标准推进，这样中度混合动力汽车、高度混合动力汽车、插电式混合动力汽车以致电动汽车的实现日期均可大大加快。

对于动力电池产业的发展可通过我国电动自行车的优势转化。中国是电动自行车和四轮电动车产量最大的国家，2009年电动自行车的产量达到2500多万辆，遗憾的是用先进的高能电池极少。如果电动自行车用高能电池有较高财政补贴，使电动自行车用户愿意买配有高能电池的车，以便减轻重量、增大行驶里程，延长使用寿命，会促进高能电池的研发投入和产能迅速扩大，成本就会很快下降，补贴也会逐步减少以至消除。当高能电池的产量增长到较大规模时，成本会大幅度降低，技术更为成熟，汽车的蓄电池全部用高能电池，为今后电动车的发展奠定良好的基础。这是把我国电动自行车的优势转化为今后混合动力汽车、电动汽车的优势，加速动力电池产业发展的高效途径。

3.2 建立完善标准体系，规范新能源汽车产业发展

新能源汽车国家标准要从产业发展来制定。我国很多行业标准都是引进国际标准，但新能源汽车的研究是与国外同步的，比如目前电动车的全球技术标准还在制定之中，我国也参与了这个标准的制定，不能简单地沿用过去的贯标思路，应该从产业发展来制定我们的标准。对现有的标准体系做相应的调整，体现我国的特点。

同时，新能源车的技术标准、检测标准与认证程序等要与研发和生产同步进行，应尽快统一相关基础设施的技术标准，避免国家资源配置和基础设施建设重复、浪费。进一步完善我国的新能源汽车标准体系，使其成为我国新能源汽车领域准入机制的重要参考标准，使得产业发展有法可依，有规可循，新能源汽车产业发展之路规范、有序。

3.3 尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线

新能源产业的发展不只是企业的发展，而是一种国家战略。近期，美国等西方国家纷纷出台了自己的新能源产业发展规划和战略，而我国业界久盼望的《新能源产业振兴规划》却迟迟未出台，这一点造成新能源产业发展在国家战略层面上的不足。为确保我国在新一轮产业革命中不至于落后并能在经济危机中寻找一条出路，整个新能源行业的国家战略规划应该及早适时出台，要让业界看到国家的决心，从而稳定产业界的士气。新能源汽车作为新能源领域的一个重要组成部分，国家战略在这一方面不可忽略。同时，国家战略必须提出明确的新能源汽车发展技术路线、发展目标和阶段任务，建立严肃的项目监督与评价体系。这是我们成为世界新能源汽车产业发展中的重要力量，形成中国号召力和影响力的必备条件。

3.4 建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成

国家应尽快出台一批鼓励新能源汽车发展的相关财税和补贴政策，借鉴美日等国的经验，通过多种财税金融激励手段支持适合我国国情的新能源汽车的开发、产销与应用，体现国家在节能减排方面的导向。

对于新能源汽车生产企业给予优惠贷款；对新能源汽车及相关零部件的进口给予关税优惠，降低其生产成本；对生产企业给予一定的税收减免优惠；金融政策方面，提倡逐步建立以政府信用、投融资实体为平台，以新能源汽车生产企业债券发行为手段的开发性金融信贷体系，解决新能源汽车及关键零部件生产企业研发资金来源。

对于普通消费者给予一次性财政补贴，如减免车辆购置费、车船使用税，提供补贴等。美国、日本、欧洲等国家和地区为鼓励新能源汽车的发展，都采取了给予消费者税收优惠或补贴的措施［14］。

必要时实施差异化的燃油税，降低新能源汽车的使用成本，推动新能源汽车的发展。同时我国政府应该继续推行类似“十城千辆”这样的项目，进一步扩大政府对新能源汽车的消费需求，形成消费示范效应等，促进新能源汽车市场的形成。

［1］工业和信息化部.新能源汽车产业企业及产品准入管理规则 ［EB/OL］.http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n11293907/n11368223/12425871.html，2009-06-25.

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（责任编辑 谭果林）

Path Selection of Chinese New Energy Vehicles Industrial Development——based on the Perspective of Disruptive Innovation

Yuan Jianhong,Zhang Liang
（School of Economics and Management,Southeast University,Nanjing 211189， China）

F203

A

国家自然科学基金资助“全球气候变暖的碳减排压力下我国制造业发展研究”（70873063）2009－2011。

2010-03-25

袁健红（1966－），女，江苏苏州人，东南大学经济管理学院副教授，博士；研究方向：创新管理，技术经济。