成品油价格政策与中国的石油安全

中国石油大学工商管理学院 殷建平 张娟

1 中国石油安全战略的重要举措之一是合理引导汽车用油

自1997年我国成为石油净进口国以后，石油安全问题一直倍受社会各界关注。确保未来我国石油安全的战略举措很多，但我们认为：合理引导汽车用油是非常重要的战略举措之一。原因有二：一是汽车用油占我国石油消费的比重很大；二是未来十年我国汽车消费仍将高速增长。

1.1 汽车用油占我国石油消费的比重很大

自1978年以来，我国汽车保有量不断增长。这其中经历了汽车消费加速增长的第一个高潮期和汽车消费平稳增长的过渡期。

资料来源：1998～2003年数据来自国家统计局《中国能源统计年鉴2008》的15-26；2004～2008年数据分别来自2005、2006、2007和2008年2月28日及2009年2月26日公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》

1998-2003年是我国汽车消费的第一个高潮期。图1显示，期间全国民用汽车保有量年均增长12.58%；民用汽车保有量由1319万辆增长到2384万辆，其中，私人汽车保有量由 423.65万辆增长到1219.23万辆，增长了近三倍。

2004～2008年我国汽车消费呈波浪式发展，全国民用汽车保有量增长率分别为15.02%、57.88%、15.15%、14.28%和13.35%。

数据来源：1998-2007年数据来自《中国统计年鉴2008》的6-9页，2008年数据来自中商情报网2009年2月2日的统计

汽车保有量的不断增长促使我国汽油和柴油消费总量不断上升，其占石油消费的比重一直保持高位增长。由图2看出，1998年我国汽油和柴油消费量为86.1百万吨，而2008年上升到202.3百万吨，年均增长9.90%；汽油和柴油消费占石油消费的比重已由1998年的43.71%增长到2008年的53.85%。

1.2 未来十年我国汽车消费仍将高速增长

1.2.1 人均收入水平的上升预示着未来我国汽车普及率会进一步提高

多年来我国居民人均收入水平大幅度增长。2008年，城镇居民家庭人均可支配收入达到15781.0元，较1998年的5425.1元增长190.89%，年均增长19.01%；农村居民家庭人均纯收入4761.0元，较1998年的2162.0元增长120.21%，年均增长12.02%。

国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。在世界上具有代表性的20个国家长达70年的考察期内，呈现出汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率达到每千人700辆之后还会上升。我国人口按13亿计算，2008年每千人拥有汽车49.75辆，拥有轿车18.75辆，因此，未来我国汽车消费市场还有广阔的发展空间。

1.2.2 消费结构的升级引导汽车消费的增长

1998～2007年间，我国城镇和农村居民家庭恩格尔系数呈不断下降的趋势，尤其是城镇居民家庭恩格尔系数10年间分别为49.1、47.7、46.2、45.6、47.2、45.5、43.0、43.1，这说明我国消费结构不断升级。目前，汽车在我国属于高档耐用品，消费结构的升级将增强人们对汽车消费需求的增长。如2008年，我国社会消费品零售总额108488亿元，在限额以上批发和零售业零售额中，汽车类增长25.3%。

1.2.3 我国汽车消费进入第二个高潮

根据中国汽车工业协会发布的统计数据，2009年1月份全国共售出汽车73.55万辆，这使得我国登上了全球汽车销量第一的宝座，高于美国当月的65.7万辆。2009年6月30日，中新社发布的《中国汽车产业发展报告2009》预计，2009年中国汽车销量将达到1030万辆，较2008年的938.05万辆增长9.8%，增长幅度上升3.1个百分比。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在北京北辰亚运村汽车市场召开的信息发布会上表示，中国汽车消费将迎来第二个高潮，第二个高速增长期一般持续10年左右，销量年均增长20%。

据中国石油化工集团公司技术经济研究部门预测，2020年，我国石油消费量可能超过6.2亿吨，而到时原油产量仅为2亿吨，对外依存度达到67.74%，严重威胁我国石油安全。按照目前汽车的增长速度，2020年我国民用汽车保有量将超过1.5亿辆，年耗汽油、柴油超过2.5亿吨。按照图2中显示的汽油和柴油占石油消费的平均比重47.47%计算，相当于消耗原油5.27亿吨。因此，控制和引导汽车用油是我国石油安全重点要解决的问题。

2 成品油价格政策引导汽车消费成品油

从世界范围内来看，各国的成品油价格政策分为三类：高价政策、中价政策及低价政策。

根据德国技术合作公司(GTZ)的调查显示，2008年世界各个国家和地区全年平均汽油零售价格，最低为2美分/升(委内瑞拉)，最高为253美分/升(厄立特里亚)。

(1)采取低价政策的国家包括实行高补贴政策的国家和低油价国家。实行高补贴政策的国家包括：委内瑞拉、伊朗、利比亚、阿尔巴尼亚、巴林、土库曼斯坦、科威特等，汽油价格2-29美分/升，柴油价格1～27美分/升。

而一些石油消耗量较小的产油国，其成品油价格低于国际市场价格，包括：也门、缅甸、阿联酋、印尼、马来西亚等，汽油30～55美分/升，柴油30～77美分/升。

(2)采取中价政策的国家以美国为代表。其成品油的价格参照原油价格，综合考虑原油加工、成品油储运及销售环节的成本和利润，成品油价格中消费税所占比重较小。

(3)采取高价政策国家包括：欧盟各国、以色列、日本、韩国、韩国、中国香港等国家和地区。这类国家普遍采取高价政策，其成品油价格远远高于美国。

不同的成品油价格政策，在引导汽车消费成品油方面发挥的作用是不同的。其中高价政策在控制汽车用油方面发挥着积极作用。在这方面，欧洲各国的经验值得我国学习和借鉴。

2.1 欧洲的成品油价格政策

2.1.1 高油价政策

从2008年的汽油价格可以看出，欧洲各国普遍采用高油价策略。2008年WTI原油的现货价格平均为63美分/升，评估出汽油正常零售价格约为88美分/升，而英国全年平均汽油零售价格为144美分/升；意大利全年平均汽油零售价格为157美分/升。欧洲国家中平均价格最低的国家西班牙(汽油零售价为123美分/升)的零售价格也高于国际正常零售价格。

2.1.2 高税率政策

表1显示，欧洲的高油价是由于各国对成品油消费实行高税率。2009年5月18日英国95号汽油的零售价格为1105.33欧元/千升，税前价格只有347.10欧元/千升，税率达到218.45%；法国和意大利的税率也分别高达198.98%、165.74%。而美国当月的税率只有20%左右。

2.2 欧洲成品油价格政策促进汽车节油，引导成品油消费

欧洲的高油价、高税率政策促进了汽车节油，合理引导了汽车对成品油的消费。具体体现在以下几个方面：

2.2.1 高油价促进汽车节油技术的进步

在高油价下，为了吸引更多的消费者，欧洲的汽车生产商竭力提高汽车生产技术，主要是提高汽车的燃油效率。由图3知，欧洲的汽车燃油效率不断提高，它已经由1999年的8L/100km降低到2008年的5.8L/km，且欧盟计划2012年实现汽车平均耗油降低为4.9L/100km的目标。从图3中还可发现欧洲的汽车燃料效率高于美国和日本，一直处于世界领先地位。

表1 英、法、意三国汽油2009年5月18日95号零售价格构成(欧元/千升)

图3 1999～2012年日、欧、美控制汽车燃料效率对比图

2.2.2 高油价引导小排量汽车需求增长

对高油价反映最敏感的是消费者，因此，为了减少汽车消费支出，欧洲各国消费者不再选择大排量的高档汽车，而更多地购买小排量微型轿车。多年来，欧洲小排量汽车消费量占乘用车消费总量比重不断增长，它已经由1990年的30.0%增长到2009年5月的44.9%，涨幅14.9个百分点；而中高档轿车消费量的比重大体呈不断下降的趋势发展，1990年的比重为22.0%，而2009年5月已降至15.0%，回落7个百分点。

2.2.3 高油价抑制奢侈性汽车用油

欧洲国家的汽车普及率虽然很高，很多家庭拥有不止1辆汽车。但很多人平时上班基本乘坐公共交通，私家车只有在节假日外出度假或购物时才使用。在英国伦敦等大城市，一些居住在远郊的市民，即使开车进城，也是将车停在远离市中心的地方，然后换乘公共交通。因此，奢侈性的汽车用油量得到有效控制。

在欧洲成品油价格政策的影响下，欧洲各国在控制石油消费方面取得巨大成功。以英、法、意三国为例，由表2数据知，2008年较1974年的34年间，英国的GDP由197.523十亿美元上涨到2674.085十亿美元，上升12.54倍，法国和意大利的也各上升9.56和10.75倍；然而，英国石油消费量却由105.3百万吨下降到78.7百万吨，下降幅度达33.80%，法国和意大利的下降幅度也各达31.24%和24.60%。(中国的石油消费量却由1974年的61.90百万吨上涨到2008年的375.7百万吨，涨幅达506.95%)

表2 英国、法国和意大利1974、2008年石油消费量(百万吨)及GDP(十亿美元)

3 为保障我国的石油安全，我国应采取相对较高的成品油价格政策

在今后相当长的一个时期内，我国在鼓励汽车消费与保障石油安全之间存在巨大矛盾。而要缓解这一矛盾，我国必须发挥成品油价格政策的杠杆作用。在这方面，我国应借鉴欧洲的经验。

3.1 采取相对较高的成品油价格策略

与欧洲国家相比，我国成品油价格偏低。例如，2008年7月的97号特级汽油零售价格每升约6.5元，欧洲国家价格是我国的2～3倍。针对我国国情，我国应采取相对偏高的成品油价格策略，也就是说，未来我国成品油价格应高于国际市场的成品油价格。

同时，我国政府要充分发挥其宏观调控作用，在实施相对较高的成品油价格政策的同时，对于一些弱势的群体或产业(比如公共交通、农牧渔业等)则可以通过补贴的方式按用油量进行扶持。

3.2 采取相对较高的税率策略

数据显示，我国成品油价格在未开征燃油税时和欧洲国家的税前价格相差不大，关键在于欧洲国家实行高税率政策。考虑到我国的经济现状，以及对环境保护和经济可持续发展的考虑，我国可学习欧洲高税率政策，但税率不一定像欧洲各国那么高。

2009年1月1日，我国实施成品油税费改革，取消了原来在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，增加了燃油消费税，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，依法筹集交通基础设施养护、建设资金。这可以视为我国实施高税率政策的第一步。下一步的改革，应当是开征燃油税，并且燃油税税率应保持在一个恰当的水平。从而使成品油价格维持在一个相对较高的水平，合理引导汽车用油。

另外我国可适当增加税种，并规范其征收方式和归属，比如环境税用于环境污染的治理、消费税用于道路建设、石油特别收益金用于鼓励新能源开发等，实行专税专用。

[1]冯凤玲,胡树华.城镇居民收入对汽车消费市场影响的研究[J].商业时代,2007,05:82～89.

[2]催民选.中国能源发展报告2008[M].社会科学文献出版社,2008:379.

[3]GTZ International Fuel Prices 6th Edition - Data Preview[R/0L].2009-03[2009-6-5].http://www.gtz.de/en/themen/umwelt-infrastruktur/transport/10285.htm.

[4]李治国.成品油价格国际比较及我国对策研究[J].价格月刊,2008,(10):25.