适应中国高速铁路客流特性的售票组织策略优化研究

张振利

（铁道部运输局营运部客运营销处副处长，北京100844）

适应中国高速铁路客流特性的售票组织策略优化研究

张振利

（铁道部运输局营运部客运营销处副处长，北京100844）

售票组织是铁路客运日常管理工作的重要内容之一，其策略的制定必须与客流特性相适应。分析中国高速铁路客流与既有线及国外高铁客流的不同点，在此基础上，提出以席位销售优化控制为核心的售票组织策略。实践证明了所提出策略的有效性。

高速铁路；客流；售票组织；优化

Abstract：Ticketingmanagement is an important issue in the dailymanagement of railway passenger transportation.The strategies for ticketingmust be adapt to the characteristics of the passenger flow.In this paper,the differences between the passenger flows of Chinese high-speed railway and the existed lines as well as the foreign high-speed railways. Based on this,the ticketing strategy with the optimal control of seat selling as the core was proposed.The practices proved the efficiency of the proposed strategy.

Key words：high-speed railway;passenger flow;ticketing organizing;optimization

0 引言

售票组织是铁路客运日常管理工作的重要内容之一，售票组织策略的优劣不仅关系到铁路旅客运输资源的充分利用，同时也影响着铁路满足社会需求、发挥社会效益的能力。

多年来，中国铁路客运部门在实践中提出和运用了大量符合国情的售票组织策略，如在长期供不应求情况下采取的固定票额分配、规定以远站限制等[1—3]。随着京津、武广、郑西等高速铁路的陆续开通，运营条件有了很大改观，原有售票组织策略已不能满足高铁运营部门和旅客两方面的需求，迫切需要优化调整。由于市场环境不同，国外高速铁路售票组织策略难以直接应用于中国高铁[4]。多年来，发达国家铁路运能充足，运输的能力与需求均相对稳定。中国高铁正处在快速发展期，在完全成网之前，结构性的运能不足（即部分区段、部分时间的运能紧张情况）仍然存在。中国铁路旅客平均运距达500多km，这使得中国旅客在购票时，几乎都要求确定席位，从而也导致票务系统的席位管理变得尤其复杂。因此，中国铁路必须对现阶段高速铁路客流特性进行分析研究，据此提出相适应的售票组织策略并不断进行优化，以充分发挥售票组织在高速铁路旅客运输中的作用。

1 高铁客流特点分析

为了深入分析客流特点，以便制定有针对性的售票组织策略，需要充分利用源自两个渠道的数据，即客流调查数据和高铁售票数据，开展定性和定量研究。为此，选取京津和武广两条高速铁路，分别代表短途城际线路和中长途线路。通过在这两条线路上开展旅客抽样调查，并对调查数据及中国铁路客票发售和预订系统（TRS）售票数据进行分析，得出如下结论：

1）与既有线相比，高铁客流来源地更加广泛。以武广高铁为例，客流吸引区已扩展至覆盖珠江三角洲、河南南部、江西西部等地。因此，售票组织策略的设计同样应考虑这部分非高铁车站所在区域旅客的需求。

2）高铁客流成分以商务、旅游、探亲等目的的旅客为主，且依线路类别不同而存在差异。在以武广高铁为代表的中长途客流中，旅游、出差和探亲访友居各种出行目的的前三位，分别占35%、27%和20%，而京津等城际旅客中以旅游或商务出差为目的的旅客则占总客流的80%以上，且已初步形成一定规模的常旅客。

3）客流周期性波动显著，节假日客流突出。高速铁路大幅减少了人们的旅行时间，缩短了城市之间的距离，从而诱增出大量以休闲旅游或探访亲友为目的的节假日客流。周末乘坐武广高铁的旅客中，因高铁开通而增加了出行次数的人有近60%，这使得客流呈现出明显的以周为周期的波动特征。此外，由于中国的传统民俗、生活习惯等因素影响，每逢春节、清明节、劳动节、国庆节等节日和寒暑假，均会出现大规模的人员流动。春节和国庆节期间的高峰客流甚至可达平时的3倍以上，导致出现阶段性的能力紧张。如此大幅度的市场需求波动对于售票组织策略的适应性也提出了较高的要求。

4）随到随走已成为旅客购票乘车的重要方式。由于高铁能力在日常情况下能够满足旅客需要，人们提前购买车票的习惯正逐步发生改变。据统计，高铁当日购票量占总乘车人数的50%左右，且其中绝大部分是开车前两小时在车站购票。这与欧洲等国高铁不少旅客较早规划行程、较早购票的情况也有所不同。

5）预售期内旅客购票时间存在规律，且因时、因地而有所不同。通常说来，需求越旺盛，旅客购票时间越早，同时，对于不同OD（指旅行的始发、终到站，下同）旅客，受旅行距离、生活习惯等因素影响，其购票时间分布也不相同（如图1所示），而在高峰时期，运能紧张，就有可能造成短途旅客挤占长途运输能力的情况。以武广高铁为例，清远、郴州等地周末前往广州的旅客习惯提前数天购票，且数量较多，导致习惯较晚购票的武汉至广州旅客需求得不到满足，同时造成武汉至清远、郴州等区间运能的极大浪费（相关各站之间的里程如图2所示，三个站旅客购票习惯对比如图3所示）。

2 以席位销售优化控制为核心的售票组织策略

基于高铁客流特点，在设计售票组织策略时所要解决的首要问题是：在客流波动幅度较大的背景下，如何对席位销售进行优化控制，以使其能够灵活地适应复杂的客流情况，进而实现高铁能力利用率最大化，并提高旅客满意程度。

围绕这一问题，中国高速铁路运营部门提出和运用了一套以票额自动预分和席位共用相结合的席位销售优化控制策略。

票额自动预分策略是指各次高铁列车开始预售之前，首先根据OD客流历史数据、近期变化及预售情况对该OD客流进行短期预测，并以此为依据，在客票系统中将以席位为载体的高铁运输能力自动预分给各OD客流所对应的车站。席位共用策略则是指允许各站能力被列车前方车站共享。

票额自动预分策略与席位共用策略是相辅相成的两种策略，其中，前者的目的主要在于解决如何优先满足长途旅客需求、最大化列车能力利用率和列车收益等问题，而后者则在前者的基础上，提供了预测客流可能存在误差的补充解决方案。

2.1 票额预分优化模型

票额预分模型主要基于如下的业务需求背景：某列车，可售席位数量一定，且可对其包括始发站在内的沿途各站的OD客流数量进行预测，同时，可对所有席位规定其允许作为上车站的区间和允许作为到达站的区间，则这些可售席位应如何配置到各站，满足哪些OD客流需求，从而使得该趟车的能力利用率实现最大化。为此，建立针对某一席别的票额预分优化模型如下：

式中，B为系数矩阵，C表示列车的定员数，目标函数Z为列车的客座率，L表示列车全程里程数，l表示区间段的里程数；(i，j)表示整条路径上的某一个OD对,其中i表示出发站,j表示到达站；n为停靠的车站数。F=｛(i,j)誜i＜j，i=1，2，3，···，n-1；j=2，3，···n）｝表示所有OD对的集合；dij表示(i，j)上指定席别的需求量；xij为决策变量，表示(i，j)上指定席别的票额预分数。

在上述模型中，约束条件(1)是能力限制，指在每一个区段上的车内人数均不得高于定员，约束条件(2)表示预分的票额数应介于0和预测客流数之间，约束条件(3）表示票额预分数必须为整数。

该模型属于整数线性规划，可利用常规方法求解。

2.2 席位共用策略模型

席位共用策略的优化内容包括三项，即：共用时间、共用数量和共用范围（指在哪些站之间进行共用）。

鉴于提出共用策略的出发点之一是由于不能保证客流预测绝对准确，换言之，未来的客流存在一定的不确定性，因此，在建立席位共用优化模型时也应考虑使用概率模型[5]。同时，在建立模型之前，先从业务流程角度提出本问题的解决方案如下：

1）首先，将整个预售期划分为多个时段，并将这些时段从前向后依次记为Ph，Ph-1，···P1；

2）在每一阶段的开始时刻，针对各站后续还可能售出的席位数进行评估，并与待售席位数进行比较，以此决定该时刻的共用数量及共用范围。

具体而言，假设在时段Pk（k=1，2，···h）可能售出的对应于(i，j)的车票数量（仅考虑一种席别）服从于某种特定分布，其分布函数为fijk(x)，并假设该时段开始时，(i，j）所对应的票额分配数xij还剩余rij张未售出，则：

在上面两式中，除已说明的符号外，S′ij代表了(i，j)对应的预分票额最终剩余数的期望值，而S″ij代表了i站和j站之间其他各站间票额缺口的期望值，此时，应该从rij中拿出来共用的数量Sij则可取两者之间的较小值，即：

而共用的范围，则是从第i+1站至第j-1站之间的各站。

通过上述共用策略的实施，既可在能力足够充分时，通过在所有站间进行席位共享，实现“敞开卖”的效果，又可在能力不足时，有控制地实现运输能力的节拍式接续利用。

2.3 实证

上述模型及方法经适当简化后于2010年在高铁列车进行了应用，并就各项运营指标与同期的其他列车进行了对比分析，结果表明：相关策略的实施对提高列车席位利用率、增加定员收入起到有效的促进作用。以武广高铁为例，实施策略的列车定员收入增加15%，上座率增加10%以上；2010年初以来的平均上座率达90%，高峰期间可达130%以上，平均每列车每个席位的复用次数约为2.5次，高峰时部分车次甚至可达6次以上。

3 其他售票组织策略

除了以席位销售优化控制为核心的票额预分和席位复用策略外，针对中国高铁客流所具有的来源分布广、已形成部分通勤客流等特点，运营部门还提出和运用了一些售票组织策略，主要包括：

1）发行快通卡。快通卡作为一种储值车票，可实现一次购买、反复充值、多次使用的功能。持快通卡的旅客在自动检票机上刷卡即可进站乘车，从而节省了每次购票的时间，且可乘坐每列车上专门预留的部分席位。截止到2010年9月，仅京津和广深两条高铁的刷卡乘车人数累计已达100余万人次。

2）充分利用既有的火车票代售点网络，结合售异地票、售联程票等策略，不仅将高铁车票的销售网络延伸到各大城市的街道、社区，而且进一步扩展到高铁车站所在城市以外的中小城市。目前，遍布全国各地的近万个代售点均可发售高铁车票。

3）大力发展自动售票机，并在高铁车站密集配置，适应高铁旅客随到随走的需要。以上海虹桥站为例，目前已配置自动售票机80台，人工售票窗口10余个。

4）积极研究和探索互联网售票和电子客票，不久的将来能为高铁旅客提供手机短信订票、网上订票并可持电子客票和有效身份证件直接乘车的一站式服务。

4 结论

中国高铁售票组织策略的优化已经取得了积极成果，未来几年，中国高速铁路的运营里程将不断增加，其售票组织策略也将随着运营经验的积累和客运市场的变化而不断改进和创新。

[1]叶建娥,陈光伟.旅客列车票额自动分配系统的设计与实现[J].中国铁道科学,2003,24(4)

[2]史峰,陈彦,周文梁，等.基于用户平衡分析的铁路旅客列车票额分配计划制定及评价方法[J].中国铁道科学,2008,29(6)

[3]王甦男,贾俊芳.旅客运输[M].北京:中国铁道出版社,2008

[4]席锦池.法国高速铁路客票体系与营销方式分析[J].中国铁路,2007（4）

[5]刘宝碇,赵瑞清,王纲.不确定规划及应用[M].北京:清华大学出版社,2003

（责任编辑：魏艳红）

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1004-9746（2010）06-0043-03

2010-12-02）