高速铁路发展与中国铁路货运

郭玉华

（铁道部运输局营运部副主任，北京100844）

高速铁路发展与中国铁路货运

郭玉华

（铁道部运输局营运部副主任，北京100844）

随着中国高速铁路的发展，铁路运输能力快速提升，经济社会快速发展和产业结构优化升级促使高附加值产成品、集装箱等货物运输需求迅猛增长。新形势下，中国铁路货运面临着前所未有的发展机遇，研究高速铁路发展与中国铁路货运具有重要意义。分析中国高速铁路发展对铁路货物运输的影响，介绍中国铁路货运组织创新的一系列举措以及取得的成就，并对客货分线后中国铁路货运的发展战略进行探讨。

高速铁路；货运；多式联运

Abstract：With the developmentof China's high-speed railway,the railway transport capacity has been rapidly enhanced.Rapid economic/social development and industrial structure optimization have resulted in sharp increase of high value-added finished products,container and other cargo transport demand.In the new situation,China's railway freight faces unprecedented development opportunity.It is important to study the development of high-speed railway and China rail freight transportation.In this paper,the influence of the development of China's high-speed railway on railway freight transport is analyzed,a series ofmeasures on the innovation of China railway freight organization,and the corresponding achievements are introduced,finally the development strategy after separate freight from passenger transport is discussed.

Key words：high-speed railway;freight;multimodal

高速铁路是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志，代表了铁路运输领域的先进生产力。按照国际铁路联盟的定义，新建时速250km及以上、既有线改造时速200km及以上的线路为高速铁路。世界各国铁路运输实践和中国近年来的发展经验证明，高速铁路的发展不但快速提升了铁路客运服务水平，也为提高铁路货运能力奠定了坚实基础。

客货共线是中国铁路目前基本的运输组织方式，速度级差制约了通道能力的有效提升。长期以来，京广、京沪、京九、京哈、陇海等路网主要干线长期超负荷运转，进出西南、西北、东北地区的运输能力严重短缺。中国铁路货运能力只能满足35%左右的运输需求，90%以上的货运能力都用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，货运能力的短缺一定程度上限制了铁路货运适应国民经济的快速发展需求。

随着高速铁路快速发展，货运能力逐步释放，中国铁路货运针对复杂的客货混跑路网特征，应用现代物流、市场营销先进理念和现代化技术手段，积极创新货运组织，丰富完善货运产品，提高货运服务质量，打造铁路物流平台，综合提升铁路货运服务能力，研究探索适应中国铁路实际和发展需求的货运组织模式，走出了一条独具特色的中国铁路货运发展道路。

1 高速铁路快速发展，大幅提升了铁路货运的服务能力

十六大以来，中国铁路逐步实施了既有线提速改造。以2007年第六次大面积提速为标志，中国铁路进入了高铁时代。在短短几年时间里，中国铁路立足自主创新，走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。目前，中国已有7257km高速铁路投入运营，在建里程达1万多km。到2012年底，中国“四纵四横”快速客运网络将基本形成，环渤海、长三角、珠三角、东北、中原、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区的部分城际铁路也将建成通车。大批高速铁路的开通运营，不仅快速提升了铁路客运服务水平，更为逐步实现客货分线，提高货运保障能力奠定了坚实基础。

1.1 主要通道货运能力得到大幅提升

中国属于典型的大陆性国家，大陆东西和南北跨度均超过5000km，自然资源和工业布局、地区资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势，这决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。

中国铁路既有线提速主要集中在主要干线，高速铁路则主要在经济发达和人口稠密的地区修建，高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。胶济客专开通后，既有胶济线年货物输送能力同比增加3000万t以上；京津城际高铁开通后，既有小京山线年货物输送能力同比增加2800万t以上；武广高铁开通后，既有京广线武广段图定年货物输送能力增加8700万t以上；沪宁城际高铁开通后，既有京沪线沪宁段图定年货物输送能力增加8300万t以上。仅这4条高铁运营后释放的既有线年货运能力就达到2.3亿t。主要通道货运能力的大幅提升，畅通了南、北干线，促进了东、西区域运输，货运市场需求的满足率得到了明显提高。

1.2 服务地方经济发展的能力显著提高

铁路主要干线通道能力释放后，为进一步优化区域内车流径路提供了良好条件，有力促进了区域货运能力的整体提升。以武广高速铁路为例，京广线南段纵贯湖北、湖南和广东三省，分布着10家火力发电厂和多家大型钢厂，运输需求非常旺盛，过去铁路运输满足率仅有50%左右。京广沿线企业每年至少有3000万t货物选择公路等其他方式运输。武广高铁开通后，2010年1—9月，经国家铁路运到湖北、湖南、广东三省的货物累计2.1亿t，同比增长13.2%，预计2010年，京广线沿线电厂铁路供煤量将达到2000万t，增长33%；主要钢厂的原材料和产成品铁路运输达到4100万t，增长17%。武广高铁的开通，有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升，对促进地方经济增长发挥了重要作用。

1.3 为国民经济又好又快发展提供运力保证

随着国民经济的快速发展，中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度，实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。铁路在主要干线货运能力逐步释放的条件下，在大幅提升全路货运量的同时加大了对中、东、西部运力支持力度。2003—2009年，中、东、西部地区铁路货运量由15.2亿t增加到21.8亿t，增长43.4%，7年的货运增量是前24年货运增量的1.1倍。在高速增长的基础上，2010年1—9月，中、东、西部地区铁路货运量完成18.1亿t，比上年同期增长11.9%，有力保证了国民经济平稳运行和又好又快发展。

2 创新货运组织，创建了中国铁路货运发展新模式

随着高速铁路的发展，既有线旅客列车逐步分流，铁路货物运输能力逐渐释放，中国铁路货运根据运力阶段发展现状，制定了可持续发展战略，在创新货运组织、丰富货运产品、发展铁路物流等方面采取了一系列改革措施。不仅大幅提高了货运服务能力和质量，而且对客货分线后货运发展模式进行了积极的探索。

2.1 充分利用新增运力，大幅提高货物运量

中国铁路货运紧紧抓住运能不断释放的契机，坚持实施货运增量战略，铁路货运量得到了大幅快速提升。2003—2009年，全国铁路货物发送量由22.0亿t增长到33.2亿t，增加11.2亿t，增长50.9%；全国铁路货物周转量由17091.8亿t·km增长到24943.5亿t·km，增加7851.7亿t·km，增长45.9%。2010年1—9月，全国铁路货物发送量完成27.1亿t，比上年同期增加2.9亿t，增长12.2%；货物周转量完成20248.7亿t·km，比上年同期增加1969.9亿t·km，增长10.8%。预计2010年全路货物发送量将比2009年增加3亿t。

2.2 坚持内涵挖潜，不断提升运输效率

随着新线建设和既有线扩能改造，中国铁路实施了一系列挖潜提效措施，优化运力资源配置、科学调整车流径路、加强作业流程控制、优化列车开行方案，加大大功率机车和新型通用货车投入，强化货车运用分析，实现了运输效率不断提高。2003—2009年，货运机车平均牵引总重由2829t增长到3391t，增加562t，增长19.9%；货运机车日产量由105.8万t·km增长到128.6万t·km，增加22.8万t·km，增长21.6%；货车平均静载重由58.3t增长到62.6t，增加4.3t，增长7.4%；货车周转时间由5.05d减少到4.68d，缩短0.37d，减少7.3%。

2.3 畅通干线和区域，全面提升路网能力

大力实施“一主两翼”战略，在主要干线能力基本饱和的情况下，对路网资源进行重新定位分工和统筹优化。打满繁忙干线、用足两翼线路，主要提速干线“以客为主、以货为辅”，两翼平行线路“以货为主、兼顾客运”。通过对主要干线的两翼分流，大幅提升路网整体运输能力。充分挖掘区域运输潜力，科学制定区域运输组织方案，快速提升重点区域运量。东北、西北、西南三区域总体运量由2006年的9.5亿t增加到2010年的预计12.3亿t，增加2.8亿t，增长29.5%；其中，西北区域运输增量更为突出，由2.1亿t增加到2010年的预计3.0亿t，增长42.9%。

2.4 实施速密重并举，发展煤炭重载运输

坚持速密重并举的增量战略，大力发展重载运输，大幅提升了主要煤炭运输通道能力。大秦铁路作为中国最重要的煤炭运输通道，成功实现了重量、密度、速度的优化组合（见图1）。

通过加强重载技术改造，配备大功率机车和大轴重货车，实行集疏运一体化运输组织方案，大秦铁路运量实现了飞速增长。2010年运量预计完成4.05亿t，比1亿t的原设计年输送能力，提高了3亿t，相当于再造了3条大秦铁路。

2.5 强化资源整合，提高货运集约化经营水平

整合全路零担业务和运量较小的货运站，实现区域内货源的整合集中，为实施货运集中办理、优化运力资源配置创造良好条件。全路零担办理站、年发到运量10万t以下的车站已全部整合完毕，初步实现了货运办理站年发到运量达到15万t左右的目标。

大力实施路企直通运输，消除结合部无效作业环节，创新管理模式和运输组织方式，实现路企间的无缝衔接以及运输、生产的同步化、集成化运作，提高运输效率，达到路企共赢。全路已开通路企直通点260个，有效促进了运输效率的提升。

大力发展大客户战略，对大客户实施运力倾斜，用有限的运力更好地满足关系国计民生的重点物资运输需求；全路已发展大客户近200家，覆盖了煤炭、钢铁、石油、粮食、港口等重点企业，预计2010年底大客户运量将达到全路运量的50%左右。

全面推进“集中受理、优化装车”货运组织改革，集中客户运输需求，简化业务办理手续，逐步实现货运业务网上受理、一站式服务，提高铁路服务质量；优化铁路内部生产组织，合理配置运力资源，实现运输组织的集约化。全路通过互联网受理业务的客户已达到1550家。

2.6 加大货运场站建设，逐步完善铁路物流网络

建设了一批能够集中存储、整列配车、快速装车的战略装车点，快速提升铁路场站装车能力，满足大宗货物运输需求（见图2）。全路已建成680个战略装车点，基本覆盖中国主要煤矿、钢厂、油田、港口及铁路口岸，战略装车点年货物发送量占全路运量比例已达40%以上。

规划建设18个集装箱中心站和33个集装箱办理站，并逐步将集装箱中心站拓展为经营集装箱、特货、行包和部分整车业务的综合物流中心，为拓展高附加值货物运输市场、发展集装箱多式联运业务提供了基础设施保证。

加快行包快运网络建设，大力发展小件货物运输。全路已建立起以52个行包基地、915个行包办理站、1961个营业站点为节点，以23对行邮行包专列、664对铁路旅客列车行李车、6000辆汽车为载体，辐射全国893个城市的门到门配送网络，基本覆盖了全国大中小城市。

2.7 不断丰富货运产品，适应社会经济发展需要

开发了大宗货物直达列车，确保了大宗重点物资运输需求，运行线达到723条，覆盖全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂及港口。

开发了五定班列、冷藏班列、集装箱班列、散粮班列等系列产品，满足了社会“多品种、多批次、短周期、高价值”的运输需求，运行线已达154条，年开行1万多列，覆盖了全国约90个城市及沿海8大港口。

开发了速度120km/h行包专列和速度160 km/h的行邮专列，满足了小件、快捷、高附加值货物运输需求，行包、行邮专列运行线已达23条，年开行15000多列。

开发了集装箱多式联运特色产品。北京—上海双层集装箱班列，填补双层集装箱产品空白；东莞—深圳海铁联运班列，创造了“绿色100”的知名品牌；义乌—宁波海铁联运班列，打通了国际小商品城通往港口的便捷新通道；温州—宁波海铁联运集装箱班列，进一步探索了货运产品的组织创新。

3 客货分线后，铁路货运质量将全面快速提升

到2012年，中国铁路营业里程将突破11万km，“四纵四横”快速客运网络基本建成，部分线路实现客货分线，繁忙干线货运能力紧张问题基本解决，依托区际干线和煤运通道，跨区域的货物运输基本得到保证，运输能力紧张状况基本消除，“货畅其流”的局面必将形成。我们将抓住客货分线运输的有利契机，打造具有明显优势的铁路货运产品和服务，更好地融入社会货物运输和快捷货物、多式联运体系，为经济社会发展提供运输保障和现代物流服务。

3.1 创新货运组织方式，提升货运服务质量

充分利用现代化技术手段，打造中国铁路货运营销综合信息平台。以开辟客户网上受理绿色通道为纽带，以加强运力资源优化配置为依托，以实现网上受理、一次提报、全程服务为目标，建立覆盖售前→售中→售后全过程，集客户管理、信息服务、货运组织、产品设计、运费结算、分析评估等运输生产经营和电子商务功能于一身的综合管理信息系统，实现铁路货物运输生产与经营全过程管理，使客户通过互联网享受到货运业务办理的“一站式”便捷服务，以及业务咨询、信息发布、投诉理赔等多样化服务内容。

3.2 强化市场营销，拓展货运市场份额

强化市场营销，形成货运生产紧连市场，决策依据取之市场，经营机制紧贴市场的新局面。加强市场细分，针对不同目标市场，科学制定差异性营销方案。建立适应现代物流发展的营销机制，实现铁路货运的服务手段和服务内容的多样化。

加大大客户发展力度，与大客户建立战略伙伴关系，共享资源，长期合作，为大客户提供物流整体方案设计、物流金融等优质服务，创造和培育忠诚客户资源。引导大客户主动参与供应链优化、运输产品开发和运输服务创新。

拓展市场份额，为中小客户提供多样、便捷、主动、透明的服务。客户可通过电话、网络等信息化手段，方便、快捷地办理托运手续。通过网上受理实现货源的集中，将分散的“小货源”集中为“大货源”，实现“集中受理、优化装车”的集约化生产组织，体现铁路运输的规模效益，提高运输效率。

3.3 用好已建物流节点，加快铁路现代物流发展

充分利用已建成的680个战略装车点、260个路企直通点等大宗散货物流中心的集散能力，形成覆盖煤矿、钢厂、港口、电厂、油田的大宗货物运输网络，加大始发直达、大宗直达、重载运输、循环运输产品组织开发，积极推进大宗货物物流化运输。充分运用已建的52个行包基地、915个行包办理站、1961个营业站点，形成覆盖全国大中小城市的快运网络，积极发展快捷货物运输。充分运用已建成的18个综合物流中心、33个集装箱办理站，全面受理集装箱、汽车、快运及整车等货运业务，逐步拓展仓储、装卸、配送服务，打造铁路现代物流平台。

3.4 以市场需求为导向，丰富完善货运产品体系

以市场需求为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的货运产品系列，逐步形成覆盖面广、层次清晰、特点鲜明的货运产品体系。

强化品牌意识，加大对既有货运产品的品牌开发，提高产品的开行质量和服务质量；积极开发、完善“适销对路”的货运产品，努力打造中国铁路货运产品品牌。

积极开发以铁路运输为核心的多元化铁路物流服务产品体系，促进铁路货运与现代物流的有效融合，加强延伸物流增值服务在各环节的渗透。

针对煤炭、矿石、钢铁、石油、粮食等大宗货物，大力发展重载运输，在主要运输通道开行重载运输列车，充分发挥已形成的大宗散货物流节点能力，加大大宗始发直达、循环直达，重载直达的开行力度，扩大覆盖范围，确保大宗稳定产品运输需求。

针对高附加值货物，开发系列班列运输产品：开发速度快、服务质量高的五定班列；沿海地区开行的铁海联运快线产品；城市间开行小编组、快速度、高密度客车化的城际快线；高附加值小件货物的行邮行包专列。

针对集装箱运输，加强与其他运输方式的合作,开发水铁联运、公铁联运、国际联运等货运产品，加快多式联运发展。在国内主要港口和内陆集装箱办理站间增开集装箱班列，形成集装箱铁海联运快捷运输通道，积极开辟集装箱国际铁路联运业务，畅通中国经中亚到欧洲的大陆桥联运通道，构建覆盖全球的多式联运通道；加强与港口、船公司、货代公司等单位的信息交互，组织开行集装箱班列运行线，与大型集装箱船联结起来，实现海铁无缝连接，提供“门到门”的全程运输服务；加强与政府部门的协调配合，争取最大限度地简化货物集结、申报、查验、征税、结汇、退税等手续，缩短集装箱停留时间，提高多式联运效率，提升铁路在集装箱多式联运系统中的地位和作用。

高速铁路的快速发展对中国铁路的影响全面而深刻，中国铁路货物运输迎来历史性发展的黄金机遇。随着高速铁路网的逐步形成和客货分线的逐步实施，既有线货运能力将得到更大释放。中国铁路货运部门将把握历史机遇，统筹利用既有和新增运力，创新货运组织，提高运输效率，完善货运产品体系，提升服务质量，大力发展重载运输、快捷运输和多式联运，走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路，为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。

[1]麦可姆·麦克唐纳，贝思·罗杰斯.大客户管理[M].北京：企业管理出版社，2006

[2]郭玉华.我国铁路货运营销发展研究[J].铁道运输与经济，2009（1）

（责任编辑：魏艳红）

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1004-9746（2010）06-0027-05

2010-12-03）