积极应对海事新规则

本刊记者 杨培举

12月1日，中国船级社（CCS）总裁李科浚在CCS苏皖地区委员会成立大会暨首届委员会会议上强调，近年来，国际海事风云变幻，造船业和航运业所面临的挑战犹如怒海狂潮，一浪高过一浪。一方面，造船业面临层出不穷的海事新规的剧烈冲击；另一方面，各港口国组织不断出台各种政策法令，让航运公司战战兢兢，唯恐船舶被滞留。这给中国在由造船大国、航运大国向造船强国、航运强国迈进的征程中，带来了巨大挑战。作为中国造船业、航运业及相关产业的技术支持机构，CCS近年来得益于中国经济的突飞猛进，得益于中国造船业和航运业及相关产业的突飞猛进，加之船检人自身的不懈努力，得到了跨越式发展，技术支撑能力大大增强。面对新形势、新挑战，CCS愿与中国造船界、航运界及相关机构携手应对，化解冲击。

关注一：国际造船新规则动向

船舶行业历来是技术密集型行业，并且是标准永远不断提升的行业。每次技术标准（来自IMO、IACS、区域组织等）的变化，必定对相关行业带来冲击，表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。因此，中国造船界须时刻关注国际海事规则新动向，并及早应对。

协调共同结构规范（HCSR）。油船和散货船CSR将合成为一本HCSR规范，HCSR的要求不低于目前油船和散货船CSR（JBP和JTP）的要求。其增加了IMO GBS对规范的要求内容，如剩余强度、结构冗余度等，形成一本具有共同规范要求部分加基于船型特点要求部分的综合规范。2012年1月1日将对外发布第一版HCSR草稿。2012～2013年，IACS和工业界将对HCSR草稿进行讨论。2013年6月30日，IACS理事会将正式批准最终的HCSR。2014年1月1日，HCSR将正式生效。HCSR对业界产生的影响是，规范应用将更复杂，新船型开发和设计难度将加大，增加人为因素、结构冗余、剩余强度等新要求，这必将会提高船舶营运和建造的成本。

目标型新船建造标准（GBS）。国际海事组织（IM0）海上安全委员会（MSC）第87届会议上获得正式通过，将于2012年1月1日正式生效。该标准对于船舶设计、建造、营运、检验、PSC检查等方面都将造成深远的影响，我国若不及早采取应对措施，一旦等该标准实施，被动地适应与接受该标准将成为一种沉重的负担。

国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）。其对船舶从设计直到报废拆解的整个生命周期提出了控制环境和人类健康危害的要求。拆船公约并不是仅仅涉及到拆船这个单一过程，它的向上追溯性，将更多的体现在造船和设备制造业方面，对循环再生利用提出更高的要求。

压载水公约。IMO于2004年2月通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（简称压载水公约BWMS））。从目前来看，无论是新造船或现有船，有可能导致主发电设备的容量不满足SOLAS公约的要求。使用某些压载水技术，可能会由于设备占用较大空间，导致对现有船出现安装布置困难等。

NOx/SOx排放新标准。从技术和经济层面来说，对于Tier III柴油机加装SCR后处理系统存在占用空间大、建造成本高、营运成本高、管理成本高等问题。该标准将促进产品厂加快减排技术研发，更新减排技术。所以，这需要我国深入研究超低硫燃油对船舶燃油消耗系统的影响；研究Tier III柴油机检验方法，参与其导则制定；及时跟踪NOx/SOx减排技术研究，为产品厂提供技术支持。

能效设计指数(EEDI)。EEDI要求对船型开发、创新型节能技术应用提出更高的要求，涉及到船型优化、螺旋桨优化、推进系统布置优化、配套设备优化等；对造船工艺提出更高的要求，EEDI指标的实船验证结果将反映造船工艺水平，对中国造船业的竞争力带来深远影响。航运业将把EEDI指标作为新造船的硬性指标，造船厂将为EEDI不合格买单。

原油船货油舱涂层和防腐。今年召开的海上安全委员会MSC87批准了“原油船货油舱保护涂层性能标准”和“原油船货油舱替代涂层防腐措施草案”。涂层新标准（PSPC）的实施，不仅涉及到涂料和涂装本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂层认可实验室、涂层检查员资格等诸方面，对船厂的造船精度、建造工艺、舾装生产设计、分段预装完整性和涂层保护等方面，提出了更高要求。而耐蚀钢标准的实施，对中国造船、钢铁、航运等相关行业产生深远影响。如果国内不能生产该型钢，大量进口钢材会推高造船行业的建造成本。另外，如果船东青睐这种钢材，而国外不予供货的话，船企接单也将受到不利影响。

船舶噪声防护。目前，在欧盟27国提案（噪声值在A.468（XII）决议基础上全面降低5分贝，且适用于新船和现有船，并作为SOLAS修正案成为强制性要求）中，对弱振动低噪声机械设备的选用、隔声材料的应用、结构布置、施工工艺等方面提出了更高的要求，对具有振动和噪声场合的工作者的安全防护提出更高的保障要求。目前业界实施还有困难，这意味着对造船业又将提高技术门槛，使造船成本上升。DE分委会将先考虑必要的修订，然后再考虑是否强制化。许多船厂要达到A.468问题不大，但要全面降低5分贝，困难仍较大。

船用产品的稳定性问题。近几年，一些船东一边低价造船，一边指责造船质量不好；有些船刚出厂就需要更换一些重要设备；一些国内外船东、船旗国主管机关和港口国检查机关（PSC）基于对船舶存在缺陷的判断，对“中国造船”质量产生怀疑。产品质量在可靠性、耐用性方面发现的问题，在一定程度上影响了中国船用产品的声誉，也对中国的造船行业造成了负面影响，因此造船厂对配套设备和产品的质量绝不能视而不见。

● 应对之策

面对如此多的挑战，CCS经营管理处处长周立伟认为，我们造船界必须引起高度重视，加快技术升级步伐，从标准上进行突围。对此，中国造船界应从以下几方面尽快加强。

一是高度关注造船过程中涉及的建造标准，以及未来将生效的标准。造船质量通常包括了设计、建造和产品三个方面，每一方面各有不同的标准要求，涉及造船厂的主要是建造质量技术性标准。但同时应注意产品的质量问题，因为产品质量的稳定性和耐久性已更多地成为制约造船质量的最重要因素之一。虽然各船厂各有厂标，但仅就满足合同要求并能够保证顺利交船的建造标准本身而言，中国造船质量标准——2005 （CB/T 4000-2005）、IACS REC47船舶建造及修理质量标准、IACS URZ23新建船舶的船体检验，应当是目前国际和国内主要航运公司普遍接受和判断中国船厂建造质量是否达标的基点。低于这些标准，船厂将丢失主动权。同时，加强对未来生效标准的关注和应对。鉴于目前IMO和IACS涉及船舶的新公约、规则和标准处在一个快速增长和快速生效的敏感阶段，因此建议设计单位和船厂技术和经营部门密切关注此类新增和变更要求对自身的影响，提前做好准备。CCS每半年会汇总并以通函方式向相关客户公布未来IMO和IACS拟生效内容，并通过各种场合加以宣介。

二是密切关注造船过程中焊接质量控制。加强对施工队伍的管理，建立与质量挂钩的绩效考评和持续监控机制；加强对焊工资质和施工过程的控制，推广焊工实名制管理，建立全国联网的焊工资质和信誉管理系统；加强对焊接工艺WPS评定管理，并强化严格操作的控制与要求，加强场内质管部门与监造组和验船师驻场组的技术交流与协调；防止投机取巧心态，切实提高焊接质量。焊接质量控制将成为未来船级社和船东代表重点监控的领域。

三是船厂积极关注船东反映的造船质量问题，并切实改进。船厂加强施工设计技术力量，尽快提高施工设计水平。加强对分包商和施工人员的管理，提高船厂管理水平。特别加强对外包施工队的控制，加强对质检人员的业务培训和质量教育，进一步提高质检人员的业务素质，增强责任心；加强施工现场管理，对完工交验完成的项目应采取适当的防护措施；对设备改变或现场安装修改应纳入质量控制体系，杜绝现场随意施工；规范船厂报验程序，通知船厂如对报验过的项目进行修改, 或报验过的项目发生问题,应通知驻厂验船师,验船师决定是否需进行检验；验船师应适时增加巡检频度。

四是加强对采购的船用产品质量的控制。材料和设备是船舶的组成部分，产品质量是船舶质量的基础和保障。近年对造船质量投诉和机海损事故数据统计表明，涉及船用产品性能和使用方面的问题占绝大多数。船用产品质量已经成为提高中国造船质量的主要瓶颈和制约因素之一，关注船用产品质量，在目前条件下，是防范由于船用产品质量问题造成不能按时交船、弃船而引发的诸多问题的关键因素之一。建议船厂选择船用配套设备和产品时考虑：质量与价格间的合理性，低档价廉产品可能引发的后患；注意设备厂的加工和装配精度（特别是材料和铸锻件）；注意产品的服务和维修网络及备件供应情况；注意设备或使用说明书的中英文要求（尤其是国际航行船舶）；防范假证书（CCS产品证书的防伪措施包括：货币水平水印、特殊斜纹方案、激光特种油墨、网络真伪辨别、证书纸唯一编号等）。

另外，还需要加大节能环保船型开发以及船型升级换代的力度；充分利用IT技术和网络技术，精细化施工，提升生产效率，削减原材料和人工成本上升压力；关注国外订单的同时，密切关注国家拉动内需的政策，注意国内市场的需求变动；研究并跟进国家产业政策，充分利用各种优惠政策；适当加大国外市场营销力度，充分借助商会和协会；提高利用法律自我保护意识，注意证据保全。

关注二：国际PSC检查最新动向

交通运输部在2007年就提出了“到2020年，我国要实现水运业的现代化，实现由航运大国向航运强国的转变”这一目标。航运强国的要素之一，就是船队本身要强大。而船队强大，不仅表现为量的提升，而且更表现为质的提升。而质的提升，最直观的就是PSC检查要有良好的表现。但面对目前世界港口国控制在力度和广度上都有不断深化和扩散的趋势，中国航运界将面对更多的挑战。对此，我们必须引起足够重视，并拿出针对性应对措施。

澳大利亚海事安全局（AMSA）动态。2010年以来，澳大利亚的PSC检查力度较往年明显加大，有些中国籍船舶在澳大利亚被滞留。目前，AMSA关注重点由传统的消防、救生设备扩展到了船员值班与休息，以及GMDSS通信设备。从10月份开始，AMSA在澳大利亚自行开展针对船员值班与休息的专项大检查。这很容易让人联想到还未生效却即将生效的《2006国际海事劳工公约》（以下简称《公约》）。由于批准国家数量日渐增多，生效期临近。据悉，许多西方发达国家早已未雨绸缪，开始了《公约》批准前的准备工作。但目前我国的履约工作尚显不足，表现在未建立和完善相应的立法和机制，许多船公司还未做准备工作。一旦公约生效，我国船舶航行到其他缔约国港口，将难逃港口国严格的法眼。

各PSC组织集中大检查（CIC）。2010年9月1日至2010年11月30日，巴黎备忘录Paris MOU）和黑海地区备忘录组织针对油轮、化学品船和气体运输船的破舱稳性一同开展为期3个月的集中大检查。同期，Tokyo MOU也根据MARPOL附则III、SOLAS第VII章和IMDG规则对包装有害物质（海洋污染物）进行集中大检查。期间，Tokyo MOU各成员机构在人力物力允许范围内，结合常规PSC检查审查尽可能多的船舶。2010年9月1日至2010年12月30日，南美港口国控制备忘录组织（ VINA DELMAR MOU ）针对IMDG规则的履行情况开展船舶集中大检查。

欧盟PSC新法令。欧盟于2009年5月28日颁布了新的港口国控制法令（Directive 2009/16/EC，新PSC法令），推出了新的PSC检查选船制度。新法令的实施将对船旗国、船公司以及船级社的PSC表现产生重要影响。新的PSC检查选船制度对评估风险高的船舶，将显著增加检查次数、扩大检查范围，这将会直接增加船舶被滞留的风险。船舶滚动三年累计滞留次数指标值是巴黎备忘录对船旗国PSC表现评估的关键指标，它将决定船旗国在巴黎备忘录划分的白、灰、黑名单中处于什么位置。

ISM方面的变化。2010年各大PSC备忘录组织的检查机制正在发生根本的变化，他们明显强化了对船舶安全管理体系运行有效性的检查，代之而来的是ISM缺陷甚至是滞留缺陷的数量急剧增加，尤其在美国水域。

另外，PSC备忘录组织的检察官能力有所提高。安全、防污染、保安方面的要求越来越高，港口当局的检查力度也在不断加大；PSC检察官每年针对集中大检查都会进行集中大检查的专项培训，业务水平提高，对SMS在船上运行的有效性检查更加深入；各PSC备忘录组织检查机构日趋完善，网络几乎覆盖全球；PSC组织配备先进，如配有测厚设备等，方便现场取证和查询；有的PSC组织每年有滞留指标，有的检查带有政治倾向，而有的涉及经济利益；三大备忘录组织以外的PSC检查存在不公正、检察官情绪化和过于苛刻的现象。

● 应对之策

CCS营运入级处处长蔡琰先认为，针对主要PSC组织检查的新动向和新挑战，CCS有针对性地采取了相应的应对措施，以帮助船东降低船舶被检查和被滞留的风险，提高船公司在各备忘录中的PSC表现。

针对影响深远的欧盟PSC新法令问题，蔡琰先谈到，对于船公司而言，首先从自身要重视PSC检查问题，并且主动应对。他认为，船公司可以根据对法令文本的解读和对船舶进行的风险等级评定及相应分析，选择白名单船旗国（特别是接受了IMO自愿审核的国家）；选择欧盟认可，且表现良好的船级社；避免被滞留；避免被拒绝入港；减少PSC检查中发现的缺陷数，特别避免发现ISM缺陷；与船旗国交流，建议其接受IMO自愿审核；安排状况好的船舶去Paris MOU地区，提高公司表现；尽量少安排有过滞留记录或船况较差的船舶去Paris MOU地区；对进入检查窗口的船舶，尤其是适用扩大检查的船舶，申请船级社“预检”；通过CCS建立的风险等级评定程序定期分析公司船队在Paris MOU的检查表现，计算船舶的风险等级和公司表现，采取相应的改进措施；根据船舶的风险等级和上次检查日期估算船舶预计接受Paris MOU的PSC检查的日期和种类，合理安排航线及停靠港口，提前做好自检、预检等准备工作；必要时采用航修、设备缺陷纠正计划及临时检验等方式降低船舶被滞留的风险。

目前，CCS也采取了针对性应对措施，以确保CCS始终在巴黎备忘录等处于优秀表现者名单，从而降低船舶被评为高风险船舶的可能性，降低船舶被检查的概率。采取的主要措施包括：在规范方面增加PSC方面的要求；每年将PSC纳入质量目标和KPI进行管理；CCS在PSC方面规范了有关要求；CCS内部加强检验管理；加强重点船舶检验管理；加强目标船的年度、中间和特别检验及按规定范围进行的检验；重点监控船的年度、中间和特别检验及坞内检验等；加强审核认证管理；增加对重点公司和高风险船舶的审核力度；增加滞留船舶的附加审核频次；重点公司如出现滞留，按比例对其船队船舶进行附加审核等；CCS建立了重点船公司评定和管理程序，基于公司所管船舶近3年PSC滞留记录、船队规模、DOC签发机构、目标船数、公司上次DOC定期审核不合格数、PR17记录、代管船、平均船龄、船旗、船型、重大机海损事故等评定分数。加强对重点船公司的管理和审核，协助公司提高安全管理水平；加强CCS供方的管理；加大新造船和船用产品的管理；保持与PSC机构的沟通和交流等。

据悉，为更好地服务于船公司，CCS还开发和推出了一系列服务产品和技术支持系统。

3D船舶维护保养管理系统。目前，项目一期已经开发出的产品包括以下子系统：面向船舶管理公司及船舶的“船体结构检查维护保养管理系统”（公司版/船舶版）；面向测厚公司的“船体结构测厚管理系统”；面向船级社的“船级社检验管理系统（船体结构部分）”。通过3D船舶维护保养管理系统搭建的统一平台，实现了船舶管理公司、船级社、主管机关、货主、租家等各有关方面协同参与船舶安全管理的需求，从而提高船舶的安全管理水平。系统一经推出便得到了船舶管理公司、测厚机构以及石油检查机构等有关方面的积极响应，目前该系统在船舶管理公司、测厚机构等单位运行良好，深受用户的好评。同时，结构化的船体结构数据库的建立，为后续的数据挖掘及知识积累奠定了良好基础。

船舶能效管理认证服务。使公司和船舶满足IMO.MEPC.683、684号通函关于船舶能效管理计划（SEEMP）及能效营运指数（EEOI）的要求。实现公司及船舶能效体系化管理，使船舶能效营运指标（EEOI）可测量、监控和验证，并得到持续改进。

船舶环境绩效分级认证服务。满足国际相关环境公约、规则的要求，满足地区、国家的区域性绿色法规要求以及RightShip、OCIMF、BSR等行业组织在能效和环保方面的相关要求，满足市场对航运业的环境分级要求，实现公司环境绩效体系化管理，使船舶环境绩效指标可测量、监控和验证，并得到持续改进。

中国船级社知识中心。这个平台改变和提升了CCS对业界服务模式和水平，实现了用户问题的统一输入、规范的统一解释、知识的统一管理和积累，为业界提供一个便捷的船舶规范、公约、法规技术交流。

CCS总裁李科浚表示，近年来，造船领域在面对各种新规则冲击时，CCS与国内船厂、政府主管部门、协会学会以及其他科研机构携手应对，取得了非常好的效果，像在涂层新标准、共同结构规范等方面的表现就值得称道，由于我们的嗅觉灵、应对快、合力大，最终把被动变为了主动；在航运领域，面对各港口国组织不断出台的各种政策法令等的挑战，在政府主管机关、航运界以及相关业界的共同努力下，如今的五星红旗船队在PARIS MOU、USCG、TOKYO MOU等PSC检查的滞留率与责任滞留率明显下降，在USCG已连续三年没有出现责任滞留。在IACS中，CCS级船队PSC表现处于前列。这些好的经验值得我们业界总结。造船、航运和船级社三者是一种互为需求、互相依托和互为支撑的唇齿相依的关系。如果没有航运的需求，造船业就很难发展，而没有造船业提供的装备，航运业也很难发展。船级社为造船和航运业提供技术支撑和服务，而船级社的技术又植根于造船和航运业的沃土中，造船和航运业的发展会极大地促进船级社的发展。目前，虽然世界金融危机尚未远去，但中国经济在世界经济中一枝独秀，后劲十足，中国打造世界航运强国、造船强国的时机已悄然降临。但我们必须清醒地认识到，眼下，各海事强国正积极为后危机时代的技术挑战做准备，以争取更多的话语权，主导规则制定已成为其重要手段。对此，我们大家需要紧密联合起来，一方面积极推进有利于我国利益的公约规范的出台，谋取国际话语权；另一方面集中行业力量，应对已出台或即将出台的海事新规则对行业的冲击，并积极开展合作研发，抢占市场份额。如此，中国航运强国、造船强国之梦，方可早日实现！