论运输通道的聚散现象

张铱莹，彭其渊

（西南交通大学 交通运输学院，四川 成都 610031）

论运输通道的聚散现象

张铱莹，彭其渊

（西南交通大学 交通运输学院，四川 成都 610031）

提出运输通道具有集聚性和扩散性，在阐述运输通道聚散现象的普遍性的基础上，分析运输通道聚散的方式、成因、空间表现及其特性，论述运输通道的集聚与扩散的关系，提出运输通道的集聚与扩散是相对立和并存的。

运输通道；聚散现象；聚散方式；聚散特性

在区域发展过程中，运输通道的作用不容忽视。不断完善的运输通道增强了区域空间的连通性和可达性，引发空间区位优势的变化，诱导资金流、客货流、信息流在运输通道周围的集聚，当集聚发展到一定阶段后又沿运输通道向外扩散，对区域经济具有辐射作用，逐步形成产业发达和城市化程度较高的运输通道经济走廊。如美国的硅谷高科技产业经济带位于一条公路的两侧，日本的新干线经济带等。运输通道与区域经济发展和空间扩展之间关系密切，相互作用。因此，建立完整的运输通道聚散效应理论体系具有实际应用价值。

1 运输通道聚散现象的普遍性

集聚效应与扩散效应是诺贝尔经济学奖获得者缪尔达尔(Myrdal G.)在其累积循环因果论中提出的[1]。简单地说，集聚效应是指生产要素从不发达区域向发达区域流动，使区域差异不断扩大；扩散效应是指各生产要素从发达地区向不发达区域流动，并使区域发展差异越来越小。集聚效应和扩散效应是一切系统的基本属性[2]。

运输通道是一个由多个相关元素组成的完成特定功能的系统[3]，具有一切系统所具有的基本属性——集聚与扩散特性，运输通道的集聚性和扩散性统称为聚散性。

运输通道刺激沿线地区经济发展，逐渐使客货流和主要经济活动向运输通道集聚，从而使服务于沿线经济而不断壮大起来的交通联系，逐步转化为稳定而牢固的经济联系；同时运输通道使得区域运输成本下降，强化运输通道沿线的空间优势，促进区域空间服务范围的扩大和产业的聚散。例如，京沪、京广、京哈 3 个运输通道联接着47个大中城市，人口占全国的19%，工农业总产值占全国的48%。特别是一些著名的综合运输通道，其聚散现象更为明显，具有代表意义的运输通道所呈现的聚散现象，表明了运输通道的聚散性是普遍存在的。

（1）莱茵河运输通道[4]由莱茵河水运、铁路、高速公路构成，是西欧最强大的一条通道集聚轴，是人口稠密、工业发达的高度发展地带。借助莱茵河运输通道，把遍布荷兰境内的河口密集产业区与“德国及欧洲心脏”鲁尔工业区、中部的“莱茵—美茵工业区”和南部的“路德维希—曼海姆—海德堡”工业区连接起来，成为德国乃至欧洲最大的密集产业带。

（2）原苏联横贯东西的铁路运输通道[4]，东西绵延5 000～6 000 km，将莫斯科地区以东的辽阔国土资源、社会经济潜力都集聚在其周围，集中了原苏联一半以上的生产力，是原苏联最宏大的产业带。

（3）日本东海道运输通道[5]，以东京和大阪两大都市为端点，由铁路、公路、航线组成，以东海道本线、国道1号线、新干线、东名和名神高速公路等为主要动脉，连接着日本3个经济地域，即京滨、中京和阪神经济地域。东海道运输通道沿线人口、经济活动集聚程度很高，集中了一半以上的日本人口，集中了日本国民生产总值的70%、工业生产额的60%、工业就业人数的63%、产业基础设施投资额的50%。产业的集中必然带来人员及货物的大量移动，东海道运输通道沿线区域的商品流通额占全国的80%左右，货物流动量占全国货物流动量(t)的比例为50%左右，旅客流动量占全国的70%左右。东海道运输通道已经成为日本政治、经济和文化的轴心。

（4）京沪运输通道连接北京和上海两大中心城市，经天津、济南、徐州、蚌埠、南京等大中城市，全长约1 300 km，为全国最繁忙的客货运输大通道。京沪运输通道沿线的土地仅仅占全国的6.14%，人口却占全国的26.6%，工农业生产总值占全国的37.7%，人均国内生产总值为全国的1.35倍，社会消费品零售总额占全国33.4%，人均消费水平为全国的1.28倍[6]。京沪运输通道是我国经济最发达的地区之一，已成为沟通我国东北、华北、西北与华东经济联系的重要运输走廊。

（5）长江沿线通道位于我国地理中心腹地，横贯东西，沿线34个大中城市，得天独厚的长江直接确定了整个流域的社会经济地理区位，同时也决定了其他运输方式线路的平行走向。长江是沟通中国内地与沿海地区的桥梁，是我国东部经济技术向中西部推进的重要通道，具有显著的区位优势和港口优势，形成以上海—南京—武汉—宜昌—重庆等城市为中心的沿江经济走廊，沿线工农业经济基础和科学技术基础均较雄厚，并兼有沿海和内地两方面的经济特征，在全国经济中占有十分重要的地位。

（6）在我国铁路网中主干线路的集聚效应更为明显，这些铁路干线沿线分布着我国的主要工业基地、大部分的大中城市，是大经济区或者各个省区的产业集聚带和发展轴。如我国6条主干线路——京沪线、京广线、京哈线、陇海线、沈大线、沪杭—浙赣线，线路里程共计8 336 km[7]，仅占全国铁路长度的1/6，而其所承担的旅客周转量和货物周转量却占全国铁路的52%~56%，其客流量密度是全国铁路平均客流密度的3.6倍；货流密度是全国铁路平均货流密度的3倍[8]。

2 运输通道的聚散方式

运输通道具有规模经济效应，缩短地域间的时间距离，降低运输成本，提高区域交通可达性，使得人员、物资、信息及其他生产要素等更加方便快捷地在沿线区域流动，加强对外空间运输联系，产生交通区位优势，提高集聚能力，从而促进运输通道沿线区域经济、商贸和科技发展。因此，运输通道的发展和完善，进一步强化了“节点”城市与外界区域及城市之间的联系，改变了通道沿线区域的投资环境，并促进了各种生产要素在运输通道周围集聚。运输通道聚散方式主要有以下几种。

（1）对交通方式的聚散。在运输通道内，两个中心“节点”之间的多种运输方式(公路、铁路、航空、水运、管道)及运输线路的集聚，促进运输通道的结构配置更趋合理，以满足各种运输需求。

（2）对区域客货流的集聚辐射。由于运输通道便利性、可达性及其较小的交通阻抗，促使人口、岗位及大量的第三产业设施在交通便利的运输通道四周集聚，引发大量的交通流量生成，主要集中产生在运输通道上，其流量、流向向运输通道集聚。由此可知，一般运输通道通过地带的人口密度高于其他地区。一方面，是人口的自然增长，从运输通道外围地区的迁入人口是人口高密度的直接原因；另一方面，随着人口的集聚，也相应地吸引着资金、技术、物流等，直接刺激区域经济的发展。人口与经济活动在运输通道周围的集聚，产生的结果是城市的快速增长及城市走廊相互作用的加强。

（3）对生产要素的聚散。生产要素是指人类社会经济活动所必需的物质要素，包括基础要素(各种土地与建筑物)、人口与劳动力、生产资料、生活资料、资金、科技、信息与管理、文化观念等[9]。生产要素直接参与经济运行，促进经济社会发展。生产要素在“节点”上生成，通过“节点”与“节点”之间的聚散力，顺次沿着主轴线、次一级的轴线及网络集聚与扩散，进而促使工业或其他经济活动的集中和扩散。生产要素在运输通道周围集聚与扩散的结果，一方面使区域产业不断升级、促进区域经济发展，另一方面使区域腹地不断扩大、改善地理区位。随着产业沿运输通道的集聚，具有密切分工和协作联系的各种产业相互交织在一起，逐步形成产业经济带。生产要素沿运输通道的集聚，在集聚到一定阶段后又沿运输通道向外扩散，逐步形成产业发达和城市化程度较高的发展轴线，提高运输通道沿线地区的竞争优势，促进运输通道所在区域的发展。

（4）对区域空间的聚散。运输通道在发展过程中，运输空间范围和聚散规模不断增加，对周围乃至外部地区形成巨大的吸引力和辐射力，使得更多的运输线路、人口、区域经济实体(企业)、乡镇、城市等都集聚在运输通道沿线区域空间中，提高经济社会活动的空间运行效率。

3 运输通道的聚散特性

3.1 运输通道的集聚性

运输通道的集聚性是指运输通道借助自身的通道优势，对周围区域产生吸引力和向心力，使运输通道周边区域的客货流、资本、劳动力、技术、产业等资源要素转移、集聚到运输通道周围的性质。

在本质上，运输通道所具有的集聚性是由于人类经济活动对集聚经济的追求。因为运输通道改善了地理区位，而经济活动在选择区位时具有尽量趋近于特定区位的趋向，并且出于加强相互联系的需要，一些内在联系紧密、相互依赖性大的经济活动往往趋向于集中在运输通道周围，使克服距离的成本和费用达到最低，生产效率和相互往来频率达到最大；各种生产要素在流动过程中有秩序地组合成特定结构，分布在运输通道周围，产生集聚经济效益。因此，各种经济活动为追求集聚经济而集中在运输通道周围区域。

运输通道集聚经济效益包括内部集聚经济效益和外部集聚经济效益。内部集聚经济效益是指运输通道规模扩大导致的经济效益；外部集聚经济效益是指不同运输通道间各系统发展产生的经济效益。

集聚过程一旦开始，就极容易形成促进循环因果式的集聚力量，从而加速集聚过程[9]。由于集聚能够产生集聚引力，在集聚引力的作用下，运输通道周围资源、要素、企业、人口、客货流等将不断向运输通道附近的优势区位移动，从而促进运输通道周围区域经济发展，推动发达地区、专业化地区、产业密集带等的逐步形成和发展。

因此，集聚效应使得运输通道及周边区域的地理区位得到有效改善，促使区域经济获取更大规模的经济效益，为区域经济发展提供有力支持。简言之，运输通道集聚效应的作用在于通过集聚生产要素，形成社会生产力；通过诱发潜在的生产力，扩大再生产。

3.2 运输通道的扩散性

运输通道并不是任意无限地集聚都会产生集聚经济效益的。当集聚规模超过一定限度时，将会产生集聚经济效益减少，甚至丧失；同时，由于集聚在一定程度上会带来外部环境对经济活动的负面约束，影响经济社会和生态效益，由此而产生集聚不经济的现象。

为避免集聚不经济，充分利用运输通道设施，在一定的区域内实施适当的通道扩散，可以收到降低投资、缩短流通距离、改善生态环境等扩散效益，而扩散力就来源于这种扩散效益。需要指出的是，运输通道的扩散性也是有一定限度的，如果过度，也会出现扩散不经济的问题[10]。过度扩散会割裂相关企业或产业部门的内在联系，因缺乏必要的分工与协作条件，而难以实现规模经济和可持续发展。

总体而言，运输通道的扩散性将促进通道周围区域资源、人口、资金、技术、信息、产业等在空间上趋于相对均衡，有利于逐步缩小区际经济差异，促进区域经济协调发展。

3.3 运输通道聚散性的空间表现

运输通道的线路结构是由“节点”和“线路”两部分组成。运输通道对区域的影响主要表现为以“节点”为核心的经济圈形式的聚散性，以及以“线路”为核心的经济带形式的聚散性，即运输通道的聚散性在空间表现为“节点”的聚散性和“线路”的聚散性。

由于“节点”具有便利的交通条件，改善区域空间的可达性，增强“节点”间的经济引力，提高“节点”所在区域对社会经济、技术、文化、产业、人口的集聚力，吸引着资金、技术、信息、人才等生产要素在以“节点”为核心的经济圈集聚，并逐渐形成具有一定规模的区域经济发展中心。

运输通道改善了“线路”沿线区域的运输可达性和经济可达性，从而提升了“线路”区域经济地理位置，改变了区位优势，对沿线区域有很强的经济吸引力和凝聚力，大量具有前向、后向和旁侧联系的各种产业必然会将产业布局在运输通道沿线区域，以获得低成本、高利润，增强企业的竞争优势。

而集聚在“节点”、“线路”周围的经济社会设施通过产品、信息、技术、人员、金融等生产要素，对附近区域有扩散作用，形成新的生产力，推动区域经济社会的发展。同时，由于生产、生活服务水平的改善和提高，交通科技的进步，运输通道不断发展和完善，又进一步促进新集聚的产生。

因此，由于运输通道“节点”、“线路”的集聚与扩散作用，沿运输通道的集聚力与扩散力对区域经济发展具有一定推动和辐射作用，从而促进区域经济的持续高效发展。运输通道的建设，大大增强了沿线经济的发展“势能”，推动了产业进步和区域经济发展；而区域经济发展水平的提高，客观上又要求进一步加强建设和完善运输通道。运输通道与区域经济相互作用的结果，使得区域的经济空间结构发生变化，出现沿运输通道的产业经济带；运输通道对区域经济的影响通过其“节点”和“线路”来吸引和扩散。由此可见，在不同经济社会发展阶段，运输通道的集聚、扩散效应不同，对区域经济的影响程度也不同。

3.4 运输通道的聚散特性

运输通道的空间连通性、服务及时性、运输方式协同性，使得以运输通道为基础的公共服务系统不断完善，空间与时间也随之转变，成为对时间效益要求较高的产业发展的刺激因素，促进了经济活动的空间一体化。运输通道的主要线路走向决定区域经济的空间分布范围和走向，运输能力影响着区域内部及对外联系的能力、强度及本身实力，其空间组合状况影响着区域内城镇的形成与增长。

从以上的分析中可以将运输通道集聚与扩散的特性概括为以下几点。

（1）时空特性。集聚效应是因为各种资源要素在运输通道周围空间上聚集而获得的。一般来说，运输通道对周围区域具有的聚散效应，其强度是随着时间而变化的。图1反映了随时间变化过程的一般情况。图1中，横轴表示时间，纵轴表示作用效果的强度。其中，图1(a)表示集聚性。在运输通道形成初期，运输通道的集聚性较强，而扩散性较弱。但随着时间的推移，运输通道的集聚性在达到最大值后即呈逐渐减弱趋势，整个变化近似表现为二次曲线型(减函数)。图1(b)表示扩散性，随着运输通道扩散性的不断增强，达到一定水平后趋向相对稳定，整个变化大致是逻辑斯谛(Logistic)曲线型。图1(c)则表示运输通道集聚和扩散两种作用的共同效果。图中在ti处集聚性达到最强，这时运输通道周围的区域人口、资金、技术、信息、产业、客货流等要素呈向运输通道集中的变动趋势；从tj开始，运输通道的扩散性大于集聚性，这时距离运输通道较远区域从地域间相互作用中获得的好处远远大于损失，自身发展加速，并使运输通道周围地域间差距逐步缩小，区域经济空间结构演变处于均衡化过程之中。

（2）外部性。集聚效应是空间上集中的各种资源要素，通过外在因素在客观上互相为对方提供利益而使经济效果增加或费用减少。

（3）规模性。集聚效应以一定的规模为前提，通过微观主体的内在规模经济来实现，即只有取得自身的规模效益，才能使外在利益得以转化为现实的利益。

4 运输通道集聚与扩散的关系

运输通道的集聚与扩散是相对立和并存的。没有集聚的积累，就不会出现强有力的扩散；同样，缺乏扩散，就不会产生再布局和高层次集聚的机会和条件。集聚中存在着扩散，扩散中蕴含着集聚。它们之间的关系主要体现在以下方面。

（1）在运输通道形成和发展的不同阶段，集聚与扩散效应发生作用的强度不一样。在运输通道形成初期，集聚性起着主导作用，引发运输通道“节点”周围区域的人口、资金、技术、信息、产业、客货流等向“节点”聚集，从而促进“节点”区域的迅速发展。在运输通道发展时期，集聚性的作用逐渐减缓，扩散性逐渐发挥作用。当运输通道进入成熟阶段，集聚性和扩散性同时作用，其表现形式和程度就更为复杂，一般情况下，扩散性的作用强于集聚性。

（2）集聚性与扩散性的作用存在一定惯性，但其作用是有限度的。即集聚(或扩散)一旦发生，将沿着其固有的方向持续下去，在没有人为干预的情况下，只有等出现集聚不经济(或扩散不经济)时，集聚(或扩散)才会受到遏制，并有可能由集聚为主转化为以扩散为主(或由扩散为主转化为以集聚为主)。这时，原来的集聚(或扩散)趋势不会消失，仍将与扩散(或集聚)同时存在。但是，集聚(或扩散)在内容、规模、层次、速度等方面会不断发生变化。

（3）集聚性使各生产要素向运输通道汇集，使区位条件优越的中心地依托交通，通过后向联系效应不断吸纳邻近地区的人力、财力和物力，并迅速成长为交通沿线的经济中心。集聚作用的原动力是经济利益，而人们的经济活动总是欲求利益最大化，使集聚作用不断强化、经济中心不断膨胀，但集聚作用使成本降低，利益最大化是有限度的。集聚过度容易成为促进扩散的契机，只有适度扩散才能保证产业聚集体的规模适度与结构优化。

当集聚达到一定程度时，扩散性逐渐发挥主导作用，经济中心以梯度扩散、等级扩散、位移扩散等方式不断向邻近地区转移产业及技术要素，不断完善综合运输通道功能，促使经济带相对便捷地实现均衡发展，还将波及到城镇间隙原本不发达地区，从而带动沿线地区的均衡发展。

5 结束语

通过运用实证分析和规范分析相结合的方法，提出运输通道具有集聚性和扩散性，系统说明运输通道聚散现象的普遍存在及运输通道的聚散方式，分析了运输通道集聚扩散的成因、空间表现及其特性，在论述运输通道集聚与扩散关系的基础上，提出运输通道集聚与扩散是相对立和并存的。运输通道相关理论及聚散特点的阐释，为运输通道理论及通道聚散效应的研究奠定了一定的基础。

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1003-1421(2010)02-0018-06

F511.99；U11

B

2009-11-09

冯姗姗