北京市与国际大都市公交客运票制票价对比分析

王 超,徐文勇

〔北京工业大学经济管理学院,北京 100124〕

2006年,北京市交通委等部门对外发布《关于优先发展公共交通的意见》,进一步确立了公共交通的优先发展战略地位;2007年 1月 1日,北京市取消了已使用 50多年的公交月票,实行更为普遍的低票价政策,对公交刷卡乘客实行大幅度的折让优惠;2008年,北京的公共交通补贴中,地面公交拨付资金 91.5亿元,地铁拨付资金 7.9亿元;2010年 4月 2日,北京市轨道交通日客流量达到 584.39万的历史峰值。与此同时,东京、巴黎、伦敦等国际大城市公共交通出行比例已经达到了 60%,甚至 80%,而 2009年北京公共交通承担的出行比例仅为38.9%,小汽车的出行比例却高达 34.0%。[1]

一、世界大都市公共交通票制票价状况[2]

1.巴黎

巴黎大区,包括巴黎市区、近郊的 3个省和远郊的 4个省,总面积 12000平方公里,人口 1100万。巴黎大区交通管理委员会负责公共交通规划和发展。该委员会负责确定巴黎大区的公共交通规划、评估、投资项目以及运营和票价的管理,并通过签订合同对运营企业进行监督和补贴。在公共交通重大项目的投资上,除委员会内的协调之外,委员会还要与巴黎市政府和有关省政府进行协调。

(1)地铁。地铁是巴黎市内交通的主力军,全长 215公里,16条线路,384站,地铁站遍布市内。目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围,管理的完善,还是运行的效率来看都可以说是世界一流水平。巴黎地铁每天的客流量超过 600万人次,约为巴黎市区人口总数的 2倍。

(2)公共汽车。作为地铁覆盖盲区的重要补充,巴黎大区公交系统拥有 1436条线路,其中巴黎市区 62条,巴黎近郊 3省 205条,远郊 4省 1078条,夜间车线路 42条,大区内其公交线路 50余条。

(3)出租车。以高收费、高质量的车型和较少的数量,成为在其它公交交通不能到达时的选择。(见表 1)

表 1 巴黎公共交通票制票价状况

2.纽约

纽约中心区包含五个区,790平方公里,地铁有360多公里。纽约是美国最大城市及第一大港,同时也是世界第一大城市。因此该市的交通流量十分庞大。纽约公共交通网络布局合理,公交、地铁和通勤火车相辅相成。据统计,高峰期间进出纽约中央商务区(曼哈顿核心区)的人群中乘坐公共交通工具的高达 80%。纽约公共交通主要由纽约大都会运输署(MTA)主管。MTA为了改善包括公共汽车在内的大众运输网络,在联邦政府、州政府和地方政府的财政支持下,通过发行债券融资,过去 20年间,耗资 530亿美元建成了高效安全、票价合理、绿色环保的大众运输系统。(见表 2)

(1)地铁。地铁是美国纽约的快速大众交通系统,也是全球最错综复杂且历史悠久的公共地下铁路系统之一。站数约在 470个上下,商业营运路线长度为 368公里,每日客流量为 400万。由于其价格低廉,地铁成为纽约人出行的首选工具。

(2)公共汽车。线路总长 2967英里,公共汽车路网遍布纽约市五大行政区,并在多处与地铁路网配合转乘,形成了便捷的交通网。目前市区公共汽车由纽约大都会运输署营运管理,平均每天有 5800辆公共汽车载着 2.01万人次的乘客,行走于 200多条的慢车线及 301条快车线上。

(3)出租车。出租车在城市街道穿梭的速度比公共汽车要快,不过出租车的费用非常昂贵。

表 2 纽约公共交通票制票价状况

3.伦敦

伦敦是欧洲第三大都市。面积 1580平方公里,人口 700多万,伦敦的行政区划分为伦敦城和 32个市区,伦敦城外的 12个市区称为内伦敦,其它 20个市区称为外伦敦。伦敦实行公交优先、车票一卡通政策(Oyster card)。

(1)地铁。是伦敦公交的核心,承担着 45%的全市公交客运量。地面轨道交通因其客运量大而受到青睐。伦敦的地面轨道交通包括火车和轻轨两个部分,主要集中在泰晤士河南岸地铁较少的地区,其客运量占公交客运总量的 12%。

(2)公共汽车。是短期内提高公交运载能力的最佳选择,伦敦现有公交线路 700多条,日载客达540万人次。

(3)出租车。以奇特的外形和舒适度,成为旅游观光交通的选择。(见表 3)

表 3 伦敦公共交通票制票价状况

4.东京

东京都的总面积为 2162平方公里,包括 23个特别区、26个市、5个町和 8个村。目前东京都约有1255万人口。每天约有数百万人从首都圈外围地区通勤至东京上班,使得东京的中心区域白天经常人声鼎沸。到了夜晚,人潮则转移至银座、涩谷、六本木、台场等休闲娱乐场所林立的区域,开启夜生活的序幕。

(1)地铁。既稳又快,是东京最便利的交通工具,共有 12条路线,分都营和营团,各站出口都以数字标示在地图上。大江户线是常用的景点观光地铁线,新宿站是最繁忙的车站。东京地铁发售一种“IC”卡,乘客下车时通过自动检票机时只要刷卡,机器便会自动扣除票款。(见表 4)

(2)公共汽车。路线众多而复杂,大多以铁路车站或重要地点为端点站或主要换乘站,主要街道上也经常可见巴士站牌;都心部的市区巴士以都营路线为主,兼有里程较长路线与短程接驳路线,以及几条观光公交路线。都心以外的地区公交多由私铁业者兼营,因此经常以私铁车站作为端点站。

(3)出租车。作为地铁和公交的补充交通工具,在铁路车站附近与主要街道上可以找到出租车站。

表 4 东京公共交通票制票价状况

5.新加坡

新加坡面积 699.4平方公里,常住人口已达484万人。新加坡交通发达便利,交通产业占到全国 GDP总产值的 10%左右。截至 2008年,新加坡的集装箱港口吞吐量年吨位为标准箱 2992万个,领先于上海和香港,续居世界首位。同时新加坡的旅游业十分发达,每年来访本地的外国游客逾 900万人次。

(1)地铁。已经发展成有 5条路线的地铁系统。新加坡地铁系统穿行整个新加坡,为接近全国一半的人口服务。每天平均搭乘人数为 158万人。服务从早上 5点 30分起到凌晨 1点结束。地铁服务班次约 5分钟一次。(见表 5)

(2)公共汽车。新加坡设立公交车专用道、公交车专用街、公交车专用弯道,为公交车辆提供了交通优先权。政府对公共汽车的站点设置、安全标准、服务收费等也进行了严格的管制,规定在距离住户门口 400米内必须设有公交车站。

(3)出租车。新加坡全国共有出租车 2.5万辆左右,完全按照市场需求调节,但政府规定了许多方便乘客的规则要求业者必须遵守。这些规则确保了政府“裁判员”的角色,而运营商则全力当好“运动员”,否则会失去“上场”的机会。

表 5 新加坡公共交通票制票价状况

6.香港

香港面积 1104平方公里,香港拥有高度发达及复杂的交通网络。公共运输的主要组成部份包括铁路、巴士、小巴、的士及轮渡等。由于香港人口密度高,对高载客量的交通工具有一定的需求,香港道路的使用率位居世界前列。香港道路总长度 2040公里,主要由街道、桥梁及隧道等组成,9条主要的干线连接香港各地。

(1)地铁。地铁是香港最主要的公共运输工具,综合铁路系统全长 168.1公里,由 9条市区线共80个车站组成,每日载客约 420万人次。

(2)公共汽车。香港巴士共有 300多条线路,其中通过海底隧道的有 20多条,交通网四通八达。双层巴士每日由上午 6时至午夜 12时,行走全港大部分地区,每日载客约 390万人次。(见表 6)

(3)出租车。对于一些短程的旅程,的士通常是最好的选择。香港的士分有不同的颜色,红色的在市港岛及九龙行驶,绿色在新界,蓝色是在大屿山行驶。所有的士均能到达新机场。

表 6 香港公共交通票制票价状况

7.上海

上海面积 6340.5平方公里,1888.46万人。上海的市区交通较为发达,公共交通设施有:公交汽车、公交电车、黄浦江轮渡、轨道交通,基本上每一个住宅区周围都会有至少一个以上的公交线路停靠。(见表 7)

(1)地铁。上海轨道交通线路目前建成八条轨道交通线路及一条悬磁浮线路,总运营里程为 250公里。其中上海地铁一号线的日均客流为 129.8万人次,是世界之最,而 2号线也突破了 100万人次,达到 104.1万人次。

(2)公共汽车。论公交线路数量和复杂性,上海拥有全世界最大的公共交通网络和全世界最高的日公共交通客运量,公交线路总里程和公交车配备总量亦为世界第一。上海市有 1350多条公交线路,并且以每年新辟、延伸、调整 50多条公交线路的记录在持续扩充。

(3)出租车。由于大多数公交车和轨道交通在晚间不运行,所以在晚间出租车仍然是市民出行的选择。

表 7 上海公共交通票制票价状况

8.北京

全市面积 16410.54平方公里,全市常住人口1755万人。北京交通发达,是中国最大的铁路、公路及航空枢纽,城市交通网比较完善,北京市城区的路网结构以矩形环状为主,道路多以此为依托,与经纬线平行网状分布。依托城市扩展,北京建设了二、三、四、五和六环路。截至 2009年,全市道路总长25,765公里,其中城市八区道路总长 4,460公里,全市共有立交桥 381座。

(1)地铁。北京是中国第一座建设地铁的城市,始建于 1965年 7月 1日。运营线路总里程 220多公里,共有 147座运营车站。2010年 4月,北京地铁日均客运量 500万人次左右。到 2015年,北京市最终会形成包括 19条线路、长达 561公里的轨道交通线网。

(2)公共汽车。截止到 2008年底,北京拥有各类运营车辆 28071辆,运营线路 861条,年总行驶里程 18.22亿公里,总客运量 45.81亿人次。使用公交卡每次乘坐的刷卡费用以 0.4元起价(本地学生0.2元起)。 (见表 8)

(3)出租车。由于价格适中、人们收入水平提高和较强的出行灵活性,出租车成为一种重要的交通工具,2008年年客运量为 6.9亿人次。

表 8 北京公共交通票制票价状况

二、北京市与各大都市的票制票价对比分析

1.票制票价对比分析

各大都市的票制各不一样,如存在区域差别和时段差别等。为了比较的方便,本文选取各个城市市区、非高峰时段、普通车辆的票价,即选择各个城市交通费用的最低计算方式计算交通费用,同时以各个城市 10公里车程下不同交通方式下的费用作为比较依据。通过比较可以得出以下结果。

(1)通过各城市同北京交通费用比较(见表 9、表 10),可以看出其它城市的 10公里交通费用基本在北京的 2倍以上,这说明北京各交通方式的定价都是明显偏低的,尤其是北京公交费用显著低于其它城市。

表 9 各大城市各种交通方式每 10公里的费用

表 10 各大城市同北京各种交通方式 10公里费用的比数

(2)加入各城市人均收入水平的比较后(表11),可以看出北京公交和地铁定价在各城市中更是偏低。公共交通需要政府给予大量的补贴和投入,从表 11中可以得出北京政府对公共交通的投入比例是远远超过其它城市的。新加坡的比例相对较低,这是由于旅游是新加坡的三大支柱产业之一,政府对交通基础设施投入较多,同时制定较低的公共交通价格,开设了许多旅游线路。

(3)不同交通方式间的比价关系。从表 11中可以看到,北京公交定价的显著偏低使得地铁和出租车对其的比价远远超过国际水平。一般情况下,当比价差异过大时,相对价格较低的公交将被过度使用,而地铁在非高峰阶段出现较低的载客率。但北京公共交通资源不足,尤其是覆盖范围相对较小,高峰运营能力较差,市民出行对公共交通的需求缺乏价格弹性,公交相对的低价只是使运营商放弃了一部分合理的收入,而政府将负担起这部分的补贴。这对市民选择公共交通方式的调节作用微弱。

表 11 不同交通方式费用占城市人均日收入的比例

通过上述比较分析,可以看到北京公交的票制单一,票价较低。这不仅使票制票价调节各种交通出行方式的能力大为削弱;同时也使政府财政背上了沉重的负担,虽然低票价为短期流动人口提供了便利,但是随之也带来了一些其它社会问题。

2.票制票价对比分析结论及影响

从以上票制介绍可以看到,在轨道交通和公交系统中,北京的票制是比较单一的票制,而其他大都市一般根据不同的距离或时间段制定了不同的票制。这些票制票价的不同特点带来了以下影响:

(1)财政补贴数额庞大。各大都市基本都按照距离不同、是否高峰时段或离城市中心的远近来收取不同的费用,实行票制多元化。对郊区、远途和高峰时段出行收取较高的费用,可以增加公交运营收入,而且东京等城市在郊县还引入了民间投资,既提高了服务质量又减少了政府投入[3]。而北京公共交通实行的票制票价比较单一,尤其是轨道交通实行统一的票价,没有距离和时间段的差别,优点是操作简单易行,核算容易。但由于统一票价没有区域和距离的差别定价,而且票价相对较低,这使得北京市公共交通系统需要比其它大都市更多的财政补贴。

(2)出行需求的调节方式单一。由于采用多元化的票制,各大都市在进行区域和时间段调节时充分利用价格调节出行时间,缓解高峰时段拥堵问题[4]。而北京的单一票制以及低廉的票价,使市民仅能依靠对拥堵状况和各种交通方式可获得性的理性判断来计划出行,因此票制票价所能达到的调节效果有限。

(3)票价补贴造成不公平。国外大都市在施行公共交通补贴时推出了周卡、月卡甚至是季卡的优惠票制,这种补贴的对象主要是在一定时期内可以在该城市进行各种经济活动的个人,停留时间越长,补贴的比例越大。而北京施行的是统一的补贴优惠政策,这种不区分人口留京时间的统一补贴政策,不仅加重了常住人口的税负,而且减少了超短期流动人口的流动成本,助长了“免费乘车者”,进而带来一些其它的城市问题。

三、对北京市公交客运票制票价制定的政策建议

1.建立多元化的票制

根据是否工作日、高峰时段、不同距离制定不同的票价,强化政府通过票制票价调节市民出行方式的能力,尤其要加大研究通勤高峰时期的票制机制,从而保证更多的高峰时段公交通勤出行比例。同时建立日票、周票、月票制,根据交通资源状况,确定票制票价和日票、周票、月票的组合策略,对各出行方式进行调节,同时减少流动人口流动过快带来的社会问题。[5]

2.合理提高公交票价

要逐步完善城市公共交通定价、调价机制,按照基于成本定价的原则,综合考虑各方面因素,科学制定群众能接受、财政能承担的城市公共交通价格[6]。适时建立公交票价与企业运营成本和物价水平的联动机制。这样不仅可以提高公共交通运营收入,提升服务质量,同时还可以减少纳税负担,节约补贴资金用于其它公共交通资源建设。

3.根据区域发展策略制定不同的票制票价

根据各区域经济发展战略的不同制定不同的票制票价,如旅游区、商业区或工业区制定不同的票制票价,这可对区域经济的发展、人民生活水平的提高起到一定的调节作用。

[1]郭淑霞.北京城市公交汽车出行特征分析及对策[J].综合运输,2010(4):58-59.

[2]巴黎、纽约、伦敦,东京、新加坡、香港、上海、北京等公共交通信息参见http://zh.wikipedia.org/zh-cn/.

[3]黄海军.公共与个体竞争交通系统的定价研究[J].管理科学学报,1998(11):17-23.

[4]王健,安实,徐亚国.道路拥挤定价下的公交收费模型研究[J].中国公路学报,2005(4):100-103.

[5]杨帆.公共交通定价与最优政府补偿模型[J].交通运输工程学报,2010(4):111-112.

[6]李华强.新时期推进城市公共交通优先发展的战略思考[J].交通运输管理干部学院学报,2010(1):27-28.