“利华6”轮溢油应急反应行动

包继来 常富治

2009年4月8日，“利华6”轮与“长果”轮在距连云港正东160海里黄海中部水域发生碰撞事故，导致“利华6”轮右舷机舱破损进水，机舱燃油泄漏，并且随时可能沉没，继而可能引发所载4500吨货油泄漏而造成大面积海域污染。海上搜救中心立即启动了应急处置措施。

应急行动基本情况

应急行动主要分为抢险拖带、清除溢油、驳油起浮、进坞维修四个阶段。

抢险拖带

事故发生远海且油船随时有断裂的危险，“利华6”轮能否进行拖带？如能拖带，应向何处拖带，应采取什么拖带措施？这些问题是救助成功与失败的关键，也是必须要解决的难题。

1、能否拖带

这关键取决于“利华6”号轮船体破损程度，船体强度能否承受拖带引起的外力变化。

事故现场照片显示，该轮右舷机舱破损，船尾仅有30～40公分露出海面，首尾吃水差多达6～7米，处于半浮状态。在组织船级社、船厂等专家认真研究船体结构图、货舱布置图，结合现场照片，评估确认5个货油舱无破损，仅有机舱污油泄漏，破损主部位位于右舷油泵柜(机舱和货油舱之间)，并擦破机舱壁，破口横向进位约7至8米，接近上甲板中部，开口约为2.5米左右。

“利华6”轮破损较为严重，如不拖带，遇风浪必然沉没，将会造成大量货油污染海洋环境。综合考虑事故现场海况良好，且事发后的几天内天气海况持续较好。该轮在碰撞后漂浮状况较为稳定，可以尝试拖带。

2、拖带措施

因船体破损严重，处于半浮状态，必须避免盲目拖带造成“利华6”轮受力失衡而加重破损，导致其加速下沉。在制定拖带方案时，全面考虑了拖带船舶、拖带速度控制、拖带效果连续观察、拖带过程中污染清除等。

4月8日10时左右，开始试拖。由经验丰富的“东海救169”轮实施拖带，拖带速度严格控制在2～3节。试拖1小时后，拖带状况良好，缓慢提升拖带速度至5节。拖带过程中，多艘船舶伴航，一是严密监控“利华6”轮船体、漂浮状态及吃水变化情况，二是携带足够数量的吸油毡、围油栏、消油剂等清污设备，防止意外情况发生。在整个拖带过程中，“利华6”轮船体破损位置没有发生明显变化，海况良好，拖带正常。

3、拖带目的地选择

向何处拖带，不仅要考虑拖带距离，还需要考虑可利用的水域、清污力量、敏感资源区、船体状况、天气海况、后续清污作业等各方面因素。

可利用的近岸海域主要有射阳河口、灌河口近岸海域以及连云港港口水域。在射阳河口和灌河口近岸抢滩后实施驳油和清污，具有较多不利因素，主要有：距离事故现场较远，拖带需要时间较长，良好天气海况仅能持续5～6天，给拖带和后期抢险带来不稳定因素。射阳河口和灌河口近岸海域滩涂面积大，水深较浅，船舶抢滩后抢险工作受到潮汐限制很大。射阳河口和灌河口的清污力量较弱，不利于清污设备的调集。抢滩必然造成“利华6”轮船体断裂，等于放弃船舶，而力足于防止船舶污染。射阳河口、灌河口近岸海域的养殖区域面积大，如造成养殖区污染，清除作业困难且费用巨大。

拖带到连云港附近海域实施救助具有以下有利因素：连云港封闭港口，避风条件好。拖带距离较近，节省宝贵的时间。港口清污条件和能力较射阳河口和灌河口要强，便于调集和组织大规模的清污作业。港口具有一定修船能力，在货油过驳后，可以进行临时修理，从而实现船、货都得到救助保全的效果。

连云港墟沟港区水域较为宽阔且是港口水域的底部，便于泄漏污油的清除与控制。但考虑到当地重要海港城市主题公园距离较近，万一发生海滩大面积油污染，社会影响巨大。而连云港危险品锚地则离港口较近，便于清污和抽油作业力量的调集和轮换。

4月9日14时左右，“东海救169”轮拖带“利华6”轮进入连云港港界水域。搜救中心领导陪同地方政府有关领导，带领专家乘海巡艇赶至拖带现场，登上“利华6”轮查看船体破损状况及实际吃水（尾部吃水左舷10.2米/右舷11.0米）。为避免“利华6”轮在锚地水域受到的涌浪损害，随即调整拖带目的地，拖带进港。在安排拖带的同时，大量的围油栏、吸油毡、清污船及人员等清污力量调派至拟锚泊水域，做好锚泊后清污的各项准备。

拖带船组进港时间较长而操控性不好，安排一艘主拖轮拖带，安排两艘拖轮协助进港，在左舷和右舷协助稳定船位和航向。巡逻艇实施全程监护，VTS对外发布航行安全信息，全程监控。

“利华6”轮尾吃水11.0米，必须选择好进航道的地点与时机，避免过早进入航道，而影响其他船舶正常使用航道。考虑到港口潮汐情况，选择在10米等深线处，从连云港15万吨级航道27号灯浮处进入航道。利用连云港25万吨级矿石码头没有投产使用，不会影响港口正常生产，且该水域刚疏浚完毕，水深超过15米，满足吃水要求，决定将锚泊水域确定为连云港25万吨级矿石码头前沿水域。

港内潮流为往复流，锚位与码头和航道距离同时超过200米，避免受往复流影响而触碰码头或影响其他船舶进出港。

4月9日傍晚，“利华6”轮抵达连云港25万吨级码头港池水域锚泊。值守船舶协助全船无电、无动力的“利华6”轮做好灯光信号显示工作，安排值守拖轮和船员。

清除溢油

清除外溢机舱燃油工作在拖带过程即已展开。抢险人员自已动手利用绳子和吸油毡制作了两根十多米长的吸油毡拖栏，围住“利华6”轮破口处，极大地减少了拖带过程中的溢油污染。

“利华6”轮被拖至25万吨级矿石码头前沿水域抛锚后，为防止事故船造成港口水域污染，现场指挥部调动围油栏1000米，立即安排船舶对其布设围油栏三道，起到了很好的溢油围控效果。鉴于事故船舶的机舱、船员住舱存有大量污油水，随着对“利华6”轮进行抽油过驳作业的进行，其尾部吃水将减小，船尾上浮，增加污油水回收船只先从船员住舱开始抽取污油水。采取人工、机械相结合方式，清除海面油污，同时使用污油水接受船抽取船员住舱、淡水舱、机舱污油水1100多吨。经过220多个小时的连续作战，确保了港区水域清洁，未造成明显的污染。

驳油起浮

尽快完成驳油工作既是“利华6”轮起浮修船的前提条件，更是消除4500吨柴油可能泄漏所致污染的关键工作。

抽油作业充分考虑了船体的受力变化。根据图纸的分析，通过泵舱前舱壁的加厚钢板等分析，“利华6”轮5号货舱为目前状态下的主受力部位，破损位置为船体正常状态下的受力位置。制定抽油作业方案，必须先摸清船体水下受损情况。在未经探摸之前，只能谨慎地进行货油过驳，从5舱中开始抽油，数量控制在100吨以内，不宜大量抽取货油。

抽取船载淡水（约100多吨）和二氧化碳间的海水（约50吨左右），增加船尾储备浮力，同时改善船体破损处的受力强度。

随着抽油过驳作业的进展，“利华6”轮5个油舱的柴油液面逐步下降，抽油油泵的扬程将无法实施快速抽油过驳作业，遂使用潜油泵和大扬程的齿轮泵等实施抽油作业。

在抽油过程中向船艏压载水舱进行压载作业，控制吃水差变化，保持船舶合理浮态。在碰撞破口位置设置观察标志，始终密切观察船体艏、艉的吃水变化情况和其破口的宽度变化情况。加强抽油现场的防火安全工作，防止抽油作业产生的大量油气和现场大量的油类物质引起新的险情。

4月14日15时，“利华6”轮船载柴油全部驳空，艏、中、艉吃水分别为2.6/4.1/5.3米，已无断裂沉没的危险，具备了拖带进坞的条件。

进坞维修

货油过驳后，船舶起浮，危险得到有效控制。组织实施拖带进坞。考虑到“利华6”轮的船体破损情况，拖轮马力不宜过大，用两艘3200马力的拖轮，主拖拖轮缆绳系在“利华6”轮的左前舷，避免拖力过大致使破口加大。辅助拖轮从“利华6”轮尾部左侧顶推，协助控制航向。

拖带必须在高潮位时通过连云港航修厂航道，确保“利华6”轮在航道内航行时富余水深不小于0.5米。尽量缩短在航道内的时间，驶至连云港航修厂航道口直接进入。拖带时严格控制速度，缓速拖带，航速控制在4节。

拖带过程中，应保持围油栏围住“利华6”轮的破损位置，同时在破口内抛置一定数量的吸油毡。VTS对外发布航行安全信息，巡逻艇实施全程监护。

4月14日22时，在VTS和两艘海巡艇密切监控下，“利华6”轮顺利拖带进入船坞。

应急行动反映出的问题

虽然“利华6”轮事故得到了较为圆满的处置，但也反映出港口溢油应急能力还存在一些问题。

远海污染事故缺乏有效的污染监测手段。

港口VTS、AIS、CCTV等监控手段无法有效覆盖远海发生的污染事故。本起污染事故发生地距岸约160海里。事故信息是由在附近执行搜救任务的救助船在高频中监听到的。搜救中心通过太平洋卫星联系船方不通后，改用印度洋卫星才与船方取得联系，确认事故信息。如果没有救助船在附近执行任务，搜救中心无法迅速掌握险情信息。

一次性溢油应急能力不足

港口应急、清污等装备与器材储备不足。一次性溢油应急能力仅为2吨左右，根本无法适应大规模溢油事故。本次事故船舶系油轮，破损位置在机舱与货油舱之间，溢油风险较大。港口所有吸油毡等清污器材无法满足需要，为此紧急从青岛购置了大量的吸油毡、吸油绳等清污器材。

船艇的适航能力不足

海巡艇的配备不满足远距离处置险情的需要。目前配备的最大等级的海巡艇为1992年建造45米级的巡逻艇。续航时间超过了其船载燃油的极限，以致中途被迫由参与救助行动的其他船为其加油，否则无法护航返回。船舶吨位和续航力明显偏小。

港口油船过驳能力有限

港口大多数船无反向抽油功能，参与过驳的油船油泵抽油扬程不足，能力有限，致使过驳速度慢乃至暂停。为调整船舶吃水而需要泵入压载水时，利用它船船载消防泵无法满足进度需要，为此紧急购置了2台潜水泵用于打压载水。港口无潜油泵，为抽清货油舱的油，特从青岛调来潜油泵等设备。

清污产生的垃圾后续处理困难

清污使用了大量吸油毡，产生的带有污油水的油毛毡数量庞大，处理不善将产生二次污染。为处理这些垃圾，紧急购置了200多个100升的塑料油桶，4捆1米宽塑料袋，将打捞上来的油毛毡先装桶，再将油毛毡捞出来装入塑料袋打包后再送岸深埋处理。人工作业完成这些工作，耗时耗力，港口缺少油污垃圾焚烧设备。

清污作业人员的技术水平有限

现场清污作业的工作人员多系临时招募的人员，加之作业面较小，只好使用渔船。现场作业人员未经过系统培训，清污技术水平有限，甚至需要临时培训吸油毡、消油剂的使用方法。

如何提升港口应急能力

应急行动实践中反应出的问题，必须加以解决，港口溢油应急反应能力必须进一步加强。基于此，提出以下建议。

1、加快连云港防污染设备库的建设，切实提升港口防污染设备储备，提升一次溢油综合清除能力。

2、建立污染应急的区域合作机制，与上海、山东等相邻地区建立联动和合作机制，借助周边清污力量实现共同抵御海域污染风险。在发生重大污染事故时，实现相互支持和协作，实现船舶污染应急的“信息共享、资源共用、优势互补、联动共治”。

3、提升巡航和监测能力。配备大中型海巡艇和完善AIS网络，逐步引进计算机溢油扩散模拟软件和空中监测等现代化应用技术，提高船舶溢油监视监测能力和处置能力。

4、进一步完善专家支持工作机制。全面掌握辖区和邻近地区海事技术专家信息，建立良好的工作关系，确保随时能够获得专家的技术支持。

5、进一步提升社会清污力量。按照“统一规划、分期建设、突出重点”和“政府主导、海事协调、社会参与、按市场机制运作”的原则来组织建设污染应急队伍，实行“建、管、养、用”一体化模式。

6、加强演练和培训，提高海事人员、参与清污作业人员的综合素质。全面提升应急工作人员、现场清污作业人员的专业应急抢险的专业知识，逐步提高应急人员的综合素质。