订单升温：抄底还是压价？

中船重工经济研究中心 李 赪

回顾世界新造船市场投资，可以看出世界航运市场的竞争格局正在发生变化，它不仅受世界经济的影响，还与地缘经济发展速度密切相关。近来市场不断传出一些船东开始订造新船的消息。那么，这究竟是压低船价的烟雾弹，还是意味着船市抄底时机已经成熟呢？

经济复苏背后的隐忧

航运业是一个典型的周期性行业，与世界经济发展有着密切的联系。航运市场的牛市开始于2002年下半年，最先启动的是集装箱和散货船运输市场，然后是油轮市场，大量的现金开始投入到船舶市场。在2003年以前，新造船市场的投资额每年大致维持在320亿美元左右，从2003年起，投资额开始暴增，2003年的投资额大约为704亿美元。2006年，大量资金涌进造船领域，投资额高达1653亿美元，2007年船东投资达到了近年来的顶峰。

自2008年下半年以来，全球经济的萎缩使得商品贸易锐减，全球海运从景气高峰到经历自由落体式的下滑，导致海运出现明显过剩。船东投资资金急剧缩减，全球新造船投资2008年比2007年下降了48%，2009年与2008年相比跌幅达到了88%，仅为179亿美元。

2009年世界经济衰退是猛烈的一次。根据世界经合组织统计，2009年全球GDP衰退了1.1%。其中欧元区GDP萎缩了4.2%，欧元区几大经济体德国、法国、意大利和英国经济环比均出现负增长，分别衰退了5.3%、2.4%、5.1%和4.4%。亚洲地区GDP萎缩了2.4%，日本在亚洲国家中受冲击最大，GDP下降了5.4%。

目前一些重要数据表明，2010年世界经济的复苏可能出现两极分化现象，一方面是危机余波影响将抑制发达国家的经济复苏，另一方面在中国的带领下，新兴市场经济将强劲增长。世界经合组织预测，2010年世界经济摆脱衰退，具有3%的增长率。其中，欧元区恢复缓慢，可能只有0.3%的增长，而亚洲地区则具有3.6%的较大反弹。

欧洲主债危机的潜在影响

虽然世界经济有复苏的迹象，但是金融危机对于航运业的影响依然存在。目前，手持订单最多的欧洲地区已经变成了受世界经济衰退影响的重灾区，这一点不可小视。根据克拉克松数据显示，截止在2009年底，全球在建船舶的金额达到4420亿美元，欧洲船东投资额占世界船东份额的47.9%，在各主要船东所在区域中名列第一，亚洲船东（除中东外）位居其二，拥有27.7%的份额。中东船东仅占5.1%的份额，其他地区船东拥有19.3%的份额。

金融危机以来，一些国家的主权债务危机愈演愈烈。2009年希腊的财政赤字相当于GDP的12.7%。2009年底，希腊债务高达3000亿欧元，创下历史新高，债务余额从2008年占GDP99%上升到125%。除了希腊以外，意大利、英国、爱尔兰、西班牙等国家财政状况前景亦非常严峻。意大利国债占GDP比重已经接近120%，而爱尔兰、英国和西班牙财政赤字占GDP比重均将在2010年超过10%，国债占GDP比重在2010年将达65%～85%。

2010年5月，希腊式主权债务危机爆发，全球股市暴跌。一些投资者产生了类似于2008年雷曼公司倒闭时的担忧情绪。欧洲前五位船东——希腊、德国、挪威、意大利和丹麦身处漩涡，多个西欧国家亦面临主权评级遭下调风险，希腊债务危机会对欧洲船东的融资和贷款行为产生不利影响。船舶生产周期长，其订单与银行授信紧密相关，当欧洲银行的借款都成问题时，就会减少贸易金额的授信额度，从而导致贸易融资大幅度下滑。目前欧洲债务危机带来欧元贬值，随着美元升值，人民币兑欧元也在升值，中国对欧洲船舶出口将变得更为困难。

短期内，欧洲经济将有通缩的压力和进一步衰退的可能。如果希腊的问题蔓延，并引发葡萄牙、西班牙等欧洲国家出现下行之势，发生在欧洲的这场债务危机可能重创全球经济增长。

资金短缺难有改观

2010年银行借贷状况不会改善。船舶借贷市场的真正复苏期可能远在3年后。全球32大船舶融资银行中，7家已经表明会大幅减少船舶贷款额，该7家银行占业内市场份额的42%，去年合计共批出约1711亿美元。另有12家银行保持中立，视乎市场情况收紧船舶融资，有关银行占市场份额22.2%。

这样一来，船舶市场融资状况非常令人担心，预计在手持订单总价值为4200亿美元的新船中，还有价值1500亿美元的新船订单没有着落。

目前，融资银行在船舶贷款方面的主要考虑因素为全球新船订单量、新船交付进度和拆船数量，以及船舶融资究竟受世界经济衰退影响到何种程度。这也是国际造船业和船东普遍关心的事情。

银行对船东收紧还款宽限或将影响更为深远。目前，船舶融资银行普遍减少贷款年限，例如有些银行的贷款期限从过去的10～15年大幅缩减为3～5年，这可能会产生相关影响。一是压抑新船投资的积极性。积存新船订单仍是银行批出贷款的重要考虑，在贷款额和期限同时萎缩的情况下，2010年新船投资不会有多大的反弹，依然处在低迷的状态；二是当贷款期限较长时，船东更可能延迟新船订单，当贷款期限较短时，船东更愿意取消订单；三是促使航运公司和造船企业通过资本重组方式联盟，15%～20%的新船订单不用通过现金交船方式。

航运市场的恶化导致企业盈利普遍下降，部分企业经营状况趋于恶化。据德鲁里分析，2009年第一季度亚欧、泛太平洋、泛大西洋航线承运人总体收益分别同比下降57%、20%、23%，由于航线收益大幅下降，部分船公司的经营状况已陷入亏损。

马士基航运公司2009年有10.24亿美元亏损，其中集装箱业务亏损20.88亿美元，航运业不景气导致公司出现历史上第一次年度亏损；日本商船三井首三财季（2009年4月1日～12月31日）作为日本船公司之中唯一一家赢利的企业，总收入109.3亿美元，跌37.2%；日本邮船首三财季总收入为137.3亿美元，为三大公司中最多，但亦按年下跌39%，期内亏损2.9亿美元；川崎汽船是三大日本船公司之中亏损最严重的一家，首三财季总收入约67亿美元，亏损6.7亿美元；新加坡海皇东方航运公司2009财年（2009年4月1日～2010年3月30日）总收入约65亿美元，亏损7.1亿美元；德国赫伯罗特自2008年第四季度起已持续亏损，2009年首三季度累亏6.75亿欧元；达飞2009年上半年亏损5.15亿美元；中国远洋2009年前三季度亏损53亿元。

从财务数据上看，2009年6～9月份，全球20大航运公司几乎全部陷入亏损状态，直至2009年9～12月份亏损才明显收窄。船东的经营状况与世界GDP衰退步调基本吻合，而波及到船企则要慢一个节拍。

因此，判断2010年船东资金不足现象将是非常严峻的问题，要引起足够的重视。目前，利用金融方法支撑已成为不可或缺的手段，保住订单以及手持订单能否顺利交付将是造船业最大的挑战。

船价仍将低位徘徊

2010年5月，美国经济复苏这一关键数据依然起落不定，就业率不降反升。美国经济复苏无力、中国对房产和信贷进行紧缩调整、欧洲债务危机不断升级，这三个因素致使全球市场出现普遍下跌现象。

船价依然是决定船东行为的重要因素。2010年，中、日、韩造船企业不得不面临削价竞争策略。船东订购新船依然能够压低价位，尽管船企面临币值升值、钢材价格上涨和造船规范标准的成本不断上升等压力，但是几种不利因素促使船东又将此压力传导给造船厂，例如船东短期内流动性资金不断减少，海运市场能力的过剩，造船企业接单荒，以及近期内欧洲经济影响航运业，这些可能会促使2010年船价在底部区域中徘徊。

随航运市场的低迷以及融资的困难，2010年船东流动资金不足现象将加剧。从时间节点上看，也许在2010年中旬，一些船只的跌价幅度将超过船东的首付款，这已不是什么新鲜事。由此而来，船东撤单或更改合同现象可能进入高潮。

从目前形势推断，欧洲主权债务或将引发欧洲经济危机。由于航运市场复苏在2010年下半年具有不确定性，这可能导致国际船东在新船投资方面采取谨慎的战略。过去传统意义的主流船东，由于受资金短缺的限制和手持订单过多的拖累，绝大多数缺乏订购新船的积极性，船东进行抄底的行为可能有限。