浅论我国船舶用钢发展现状及展望

梁 军 唐学生 于伯龙

1.概述

1.1 目前我国船舶工业发展现况分析

2008年下半年以来，受金融危机的影响国际航运市场急剧萎缩，我国船舶工业也受到了严重的冲击。“接单难、交船难、融资难”成为船舶行业面临的主要困难，与此同时，产业发展长期积累起来的大而不强、重复投资产能过剩、经济增长方式粗放、高端产品竞争能力不强等深层次矛盾显现。在内外环境恶化的双重压力下，2009年我国船舶工业发展状态表现得更为严峻，主要表现在以下几个方面：

（1）产能过剩现象突出。目前我国船舶工业产能已超过6600万载重吨,而当前我国年造船需求量仅为5000万载重吨，造船能力过剩约1600万吨，约占总能力的四分之一。而且，2009年我国船舶工业固定资产投资仍然保持在50%左右的增长速度，造船能力继续呈现扩张之势，产能过剩的形势已经十分严峻。

（2）履约交船风险不断加大。随着航运市场的持续低迷，船东对船舶合同要求日益苛刻，造船企业普遍面临推迟接船、撤单和弃船的风险。我国目前手持的1.9亿载重吨船舶订单中散货船比列高达64%，极易受到航运市场冲击。由于航运市场的不景气，船东采用各种手段延期开工、延期付款、修改造船合同，甚至撤销订单。统计资料显示，自2008年10月份至2009年8月底，我国已累计撤销船舶订单181艘，共607万载重吨。据专家分析，2009年将有20%左右的应完工船舶（约1100万载重吨）遭遇延期交付或者被撤单。

（3）新接订单持续减少。由于航运市场的持续低迷，船舶需求明显减少，据统计数据显示，2009年新承接船舶订单量在2000万载重吨左右，比去年同期约减少3800万载重吨，同比下降65%左右，虽然在个别月份我国新承接船舶订单量表现抢眼，但总体依旧处于萎靡状态。

（4）企业融资更加困难。由于船舶工业景气度低迷，部分银行已将造船、航运行业列为高风险行业，限制贷款额度，船舶企业资金贷款和获得保函难度加大。目前全球手持订单总金额约5500亿美元，按照65%～75%的融资需求估计，未来3～4年航运界约需要融资3500亿～4000亿美元，年均融资额800亿～1000亿美元。而金融危机导致银行业。流动性紧缩，加之航运市场大幅下滑导致行业风险升高，将使得未来商业银行无力也不可能在航运业配置如此多的风险资产,船舶融资出现更大规模的资金缺口，部分船厂生产陷入困境，船东融资也出现困难，一些船东要求撤单，甚至提出弃船。

1.2 我国船舶工业用钢前景分析

2009年船舶工业已经进入萧条期，对比过去几次船市萧条，本次船市萧条是由全球性金融危机-经济衰退造成的，与20世纪70年代船市大萧条十分相似，同属于严重类型。70年代船市萧条持续5年时间，新接订单降幅92%，撤单情况严重，本次船市萧条可能延续70年代状况，短期内难以复苏。而且船市萧条明显要比世界金融危机长，即使世界经济一两年内出现复苏，航运市场萧条期至少持续3年甚至更长，造船市场萧条至少持续3年，有可能持续5年以上。

与此同时，受近几年航运市场需求爆发式增长的影响，造船基础设施建设显著增加，造船能力成倍增长。巨大的船舶订单量将使今后几年船舶运力继续高速增长，今后几年造船市场供求失衡将使船舶工业处境艰难。即使全球经济迅速走出衰退并重新高速增长，但如果不撤单、不削减造船能力，任凭越来越多的新船进入市场，则航运市场运力过剩问题将进一步恶化，而造船产能过剩问题不能适当解决，船舶工业将无法走出困境。

因此，在世界经济继续处于低迷状态，航运市场运力过剩没有根本改变而造船能却不断扩大的重重压力下，2010年我国造船企业将面临前所未有的压力和挑战，中小造船企业或将面临生死存亡的考验，而整个船舶工业在近2年以后也将进入真正的“寒冬”。

2.2010年船舶工业用钢情况分析

2.1 船舶工业用钢供应情况分析

我国船用钢板主要通过中厚板轧机、炉卷轧机和热连轧卷板轧机进行生产，由于船板对表面质量、焊接性能等方面要求比较严格，而且船板需求正向着超宽、超长发展，因此船板主要倾向于中厚板轧机生产，据统计，目前，我国共有中厚板轧机（包括炉卷轧机）共61条，产能约7600万吨，在建中厚板4条（预计2010年投产），设计产能700万吨，按船板产能量约占中厚板产能35%测算，2010年我国船板产能已接近3000万吨，如果再加上热连轧机组，船板产能将超过3500万吨。

从图1显示，自1998年以来，我国船板产量不断增加，其中2007年同比增幅最大，高达83%，2008年国内船板产量达历史最高位，全年产量为2045万吨，其中有11家钢厂产量超过100万吨，进入2009年，由于我国造船工业景气度持续低迷，在加上国际船市整体萧条的影响，船板产量明显减少。

虽然国内船板产量较2008年同期有较大幅度的回落，但产能方面继续呈上升的趋势，新增、扩建产能不断增加，鞍钢、莱钢、新疆八一、武汉鄂钢、江苏沙钢、天津天铁、五矿营口、重钢等中厚板生产线已经在2009年内投产，设计产能达到1500万吨，而这些中厚板生产线都明确表示将船板作为开发的重点，按30%左右的船板比例测算，新增产能将达到450万吨，而且2010年仍将有济钢、湘钢、兴澄特钢等中厚板或炉卷轧机建成投产。由此，从后期船板市场的可供资源来看，随着新增产能的释放，2010年国内船板产量可能重新站上2000万吨的高位，而且我国已具备年产船板3500万吨的能力，一旦钢材市场进入相对稳定期，船板产量将迅速回升。

2.2 船舶工业用钢需求情况分析

预计到2009年底，我国将以1.8亿载重吨的手持订单量进入2010年，而从手持订单的交付进度看，2010年预计交船7100万载重吨，2011年为5200万载重吨。从表面上看，就算今后我国不再接新订单，至2012年前造船企业仍可满负荷生产，只要造船企业保持生产的连续性，船板市场需求基本面不会发生改变。但是，由于未来新船价格大幅下跌的可能性越来越大，整个造船市场可能出现“撤单浪潮”的风险还没有过去，国内造船企业仍然笼罩在订单下滑和船东弃船的阴影下。专家分析一旦船价突然出现50%左右的暴跌，船东们撤单量增加趋势将愈加明显，因此对于目前造船企业的手持订单量不能盲目乐观，目前低迷的成交量，预示着市场还处于观望阶段，随后才会进入探底调整阶段。

从表1来看，如果造船企业按照订单进度进行生产，2010年按年造船完工量在5500万-6000万载重吨计算，加上修船、海洋工程以及分段制造，我国船板需求量约在1980万吨，同比增长18.6%。但这一数据是基于造船企业手持订单按时交付的前提下测算的，从造船企业发展趋势来看，目前，全球造船行业正陷入调整期，后期形势不容乐观，如果新接订单持续低迷，新船成交价格继续下跌的情况下，船单撤单、毁单延期交付的情况将进一步加剧，势必影响造船企业的正常生产，船板需求量可能进一步下滑。

表1 国内船板需求情况简表 万吨

3.2010年船板市场情况展望

在经历了2008年的过山车式的“大涨与大落”后，2009年中厚板及船板市场价格走势趋于理性，由于中厚板市场价格整体较为低迷，船板市场难以走出独立的格局，市场价格总体呈现低位徘徊、窄幅波动的运行轨迹，年度内最高价位与最低价位相差仅570元/吨，而这一数据在2008年为3350元/吨，价格波动相对比较稳定。

展望2010年船板市场，由于航运市场在未来2-3年内仍将处于萧条期，我国造船工业产能过剩问题并没有得到有效解决，部分中小船厂在2010年下半年将面临“零订单”的压力，虽然骨干造船企业订单饱满，但未来形势严峻，压力不减，因此造船板或将成为需求最弱的中厚板产品。而供应方面，虽然2009年国内钢厂已经有意识的降低船板产量，但由于中厚板整体生产能扩张的态势并没有得到有效遏止，新一批中厚板生产线将加入到争夺船板订单的行列中，船板钢供求失衡的矛盾将更加突出。进出口方面，由于国际造船工业整体萧条的拖累，明年船板国际市场需求难以出现明显复苏迹象，国内船板进出口继续处于两难境地。总之，虽然国家出台一系列政策旨在优化造船工业产品结构、提振下游需求，但造船产能过剩的局面难以得到根本改变，造船工业面临的形势日益严峻，在此大环境下，船板需求与供给又呈现此消彼长的态势，船板市场竞争无疑将更加残酷和激烈，预计2010年船板市场价格难以走出明显上涨的运行轨迹，主流仍将维持震荡调整的态势。因此，上游钢铁企业与下游造船企业必须认清当前我国造船工业所面临的严峻形势，彼此配合、抱团取暖，积极探寻更为紧密的合作模式。钢铁企业在压缩产能的同时，在价格制定上要贴近市场，防止“被抄底”和“踏空”，而造船企业一方面要积极调整自身结构，提高国际竞争力，另一方面要与上游建立紧密型产业链，在材料采购上不应一味追求低价格，要注重产业链的巩固与稳定，避免造成钢价在下跌后的报复性反弹，只有上下游之间形成紧密、牢固的产业链，方能推进我国船板市场稳定有序的向前发展。