合肥新桥国际机场面临的发展环境分析

■何长庆

合肥是全国三个国家科技创新型试点城市之一，已建成国家级的高新技术开发区和经济技术开发区，其高新技术产品为航空货运提供了货源，与此同时带来的商务交流，又为航空客运提供了稳定的客源。

2008年12月19日，随着王金山书记的一声令下，合肥新桥国际机场正式开工建设，预计于2011年建成。届时，一个崭新的现代化国际机场将展现在世人面前。

合肥新桥国际机场由于地理位置、辐射范围、机场规模具有自身特点，以及建成后运行成本控制和管理方式等亟待改变，因此迫切需要对其发展战略进行定位，本文将重点对合肥新桥国际机场的发展环境进行评估，以便对其发展战略的制定提供决策支持。

一、内外部环境分析

（一）外部环境

1、机遇

首先，随着“中部崛起”战略的实施，东部及沿海发达地区资本和产业向皖江地带梯度转移，安徽经济迎来了新一轮发展高峰,这将为航空运输业的发展打下良好的基础。其次，合肥与世界闻名的黄山、九华山等自然和人文景观都有高速公路相连，便捷的交通将为合肥带来日益增长的过境游客资源。再次,合肥是是全国三个国家科技创新型试点城市之一，已建成国家级的高新技术开发区和经济技术开发区，其高新技术产品为航空货运提供了货源，与此同时带来的商务交流，又为航空客运提供了稳定的客源。最后，近几年民营航空如春秋、奥凯、华夏、吉祥等已投入运营并开辟了连接合肥的航线；首都机场、上海机场因流量控制使得航空公司的运力有可能会投放到如合肥等其他城市。

2、挑战

首先，安徽经济总体上还处于落后状况，特别是人均水平偏低，这从客观上影响了合肥市航空运输业的发展。其次，安徽周边城市机场的硬件条件明显好于我省，南京和杭州对合肥机场的客货源产生了很大的分流。最后，铁路提速、高速公路路网建设加快，加剧了各种运输方式之间的竞争。

（二）内部环境

1、优势：

首先，合肥新桥国际机场良好的硬件设施，以及便利的交通将会对旅客产生一定的吸引力。其次，合肥机场集团完成了从中央到地方的属地化移交，并迅速实现了资本结构由国有独资到多元化的转变；现有人员都具有一定的工作经验。最后，作为单纯的民用机场，合肥机场不存在军民合用机场面临的限制和矛盾。

2、劣势

首先，合肥骆岗机场设施设备陈旧给旅客留下了落后的印象，在新机场投入使用后，合肥机场应当重点考虑快速提升自身形象。其次，机场体制改革虽然已完成，但法人治理结构未建立健全；员工结构不尽合理，转业退伍军人较多，专业技术人员层次不高；人力成本已占总成本的70%以上，风险较大；集团累计亏损已超过近2亿元，发展后劲不足；新机场投入使用后各项成本会大幅攀升，甚至可能会对现金流带来影响。最后，新机场搬迁到合肥西北后，对居住在合肥东南地区的旅客在心理上有“远”的感觉。

二、行业竞争态势分析

迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出的五力分析模型，用于竞争战略的分析。本文将从五力分析模型的五个维度：即新进入者的威胁、供应商讨价还价的能力、买方讨价还价的能力、替代品的威胁、竞争对手间的竞争激烈程度，对合肥新桥国际机场的行业竞争态势进行全面解析。

（一）新进入者的威胁

合肥不具备国际或国内某个方面中心地位的条件，也不能成为大型的交通枢纽中心。同时，合肥周边军用机场较多，机场密度增加带来飞行空域协调难度加大。所以，合肥现有行政区域范围在一个较长时期内不可能会出现第二民用机场。肥东军用机场战略地位十分重要，决定了其不可能实行军民合用。也就是说合肥新桥国际机场不会受到新进入者的威胁。

（二）供应商讨价还价的能力

机场的供应商是航空公司和连接本地机场的另一机场。机场能否吸引航空公司来飞航班，关键是机场的客货源大小以及发展潜力。多年以来，合肥机场的客货吞吐量在全国的排位始终没有明显的进步，对航空公司的吸引力不大。机场每年都要想方设法走出去、请进来，甚至请省市政府领导出面到民航局和航空公司游说，为航空公司做市场调查和销售宣传，减免起降服务费用，在航班计划编排中却几乎没有话语权。连接本地机场的另一机场由于起降时刻、空域、机场规模等限制也会使得本地机场想开的航线无法安排。在目前的情况下，合肥机场与供应商讨价还价的能力很弱。

（三）买方讨价还价的能力

机场的买方主要是旅客和货主。旅客和货主选择机场的余地大小对机场来说就是讨价还价的能力强弱。合肥及周边省内城市的客货源主要流向合肥、南京、上海机场。南京禄口机场离安徽省马鞍山市仅十多公里，从合肥到南京的高速路也只需要一个多小时，高速铁路仅几十分钟，且通航城市和航班量远远超过合肥；上海的虹桥和浦东机场是仅次于首都国际机场的国际航班始发地以及国内航班的主要中转地。因此，合肥以东的马鞍山、滁州、芜湖、巢湖四个市的旅客全部或部分选择南京乘坐飞机；合肥西部、北部的旅客主要选择合肥骆岗机场出行，对需要到合肥骆岗机场暂未开通的城市则需赴南京或上海转机。旅客和货主在选择机场上有很大的自主权，而机场只能处在劣势。

（四）替代品的威胁

火车、汽车是民航交通工具的替代品，尤其是火车的提速直接影响着居民远程出行的选择；高速公路网的不断加密和私家车的快速增加则影响着人们中短程出行的选择，从而影响机场的吞吐量。随着近年来火车的数次提速，高速列车和部分夕发朝至的列车已经成为航空公司和机场的最大威胁。

（五）竞争对手间的竞争激烈程度

机场的竞争对手主要是同行的邻近机场和作为替代品的火车、汽车。合肥骆岗机场最强的竞争对手应数邻近的南京禄口机场。南京机场除了以航线航班优势吸引安徽旅客外，还不定期到安徽境内开展促销活动，2008年已经在芜湖设立城市候机楼，增开了机场到滁州的班车，不断提高机场的辐射能力。火车、汽车除了价格优势外，也在服务上下工夫，提高频次、合理安排时刻、引进航空服务方式等。而合肥机场在服务上缺少创新产品。在淡季，航空公司甚至与铁路、公路运输打起了价格战，用几乎相当的价格抢抓客源。

三、周边省会机场发展状况

（一）江西南昌昌北国际机场

为配合江西崛起“对接长珠闽，连接港澳台”，南昌机场不断加大长三角、珠三角、闽东南三角区域的空中航线开拓，建成了时刻合理、涵盖早中晚的空中穿梭巴士；加密了香港航线，开通了南昌至澳门、南昌经香港至台北的转机航班，通过一票直达、行李直挂的方式开通了南昌到新加坡、吉隆坡、洛杉矶、法兰克福等国际航线。

（二）河南郑州新郑国际机场

目前，郑州新郑国际机场已与17家航空公司建立了航空业务，从郑州机场可以直达41个国内城市、11个国际和地区城市。在扩建后，新郑国际机场航站楼面积达到128899平方米，站坪面积增加到26万平方米，停机位增至31个，可满足年旅客吞吐量1150万人次、货邮吞吐量35万吨。

（三）山东济南遥墙国际机场

济南国际机场是我国重要的干线机场之一，是山东航空公司、中国东方航空公司和深圳航空公司的基地。机场拥有3600米跑道和3600米平行滑行道各一条，32万平米站坪、42个机位、8万平米航站楼和1.4万平米货运楼。目前，已有国内外18家航空公司在济南机场投放了运力，开辟了78条航线，平均每周进出港1100个航班，分别通达韩国首尔、日本东京、德国法兰克福、美国洛杉矶和旧金山以及国内40多个大中城市。

（四）江苏南京禄口国际机场

南京机场目前已开通了42个国内主要城市、19个国际和2个地区城市的近120条航线，国际（地区）客运航线包括南京至新加坡、韩国首尔、日本大坂、泰国曼谷、香港、澳门等城市的定期直达客运航线以及由南京经北京中转至洛杉矶、法兰克福、伦敦、莫斯科、温哥华的定期虚拟国际航线；同时还包括南京至吉隆坡、普吉、沙巴等地的不定期包机。国际（地区）货运航线包括南京至洛杉矶、芝加哥、阿姆斯特丹、曼谷、首尔、新加坡、莫斯科、马尔莫等国际定期货运航线。

四、结论

通过对机场的内外部环境、行业竞争态势以及和周边机场状况进行分析，可以看出，航空运输表象上是垄断行业，但实际上行业之间的竞争也十分激烈。合肥机场只有一个，但与周边机场以及铁路、公路仍在分食同一块“蛋糕”。所以，合肥新桥国际机场应该尽快明确发展目标，制定发展战略，以便在长期竞争中取得主动权。■