危机后航运物流市场面临洗牌

王凌峰

由美国次贷危机引起的全球性金融危机对世界经济和贸易产生了重大影响，并直接导致了海运量的减少，从2008年第四季度开始，国际航运市场已经从景气周期进入下行周期。2009年世界集装箱受运量增长乏力和新增运力规模较大的双重影响，运价将长期在低位徘徊；2009年大宗散货的海运贸易量预计将微幅增长(不到1％)，但运力增长将达到11％。

作为世界贸易的最主要载体——全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。由于无货可运，有些集装箱船、干散货船已开始封船抛锚，航运公司股价纷纷跳水。往年10月份正是国际大宗货物和集装箱出货旺季，但今年改写了自2003年进入航运繁荣期来10月份运价一路上行的历史，是世界航运史上最黑暗的月份。

航运市场有其较强的周期性。受惠于全球经济增长，干散货航运市场经历长达5年繁荣期。由于巨大的赢利诱惑，前几年订造的大量新船将在明后年集中上市，航运业的调整在所难免。但这场突然袭来的金融危机让航运市场提前进入寒冬，而其调整的深度和广度都是前所未有的。国际干散货海运市场出现恐慌性杀跌，10月份以来运价指数一路狂泻，没出现过任何反弹，市场悲观情绪前所未有。

在全球金融危机向实体经济扩散过程中，国际干散货海运市场深幅调整已不可避免。这是因为：一是全球经济放缓以及中国经济的高增长已出现拐点，铁矿石需求下降，再加上国内铁矿石产量增加、巨量的库存，外贸铁矿石进口依存度降低。二是在我国与巴西为铁矿石价格胶着之际，近期全球第三大铁矿石出口国——印度，主动提出愿与中国钢厂签长期供货协议，有可能改变当前的货源结构，运量从巴西向印度倾斜，运距缩短、运力减少。三是明后年将有大量新增运力投入，市场难以消化。据世界著名咨询机构克拉克森(CLARKSON)市场研究部门预计，2009年散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放、2010年有接近1亿吨运力投放，合计占现有船队规模的41％，就是考虑到信贷紧张，部分订单撤消，市场也难容纳如此规模的新增运力。美国金融危机对全球经济的危害程度，还难以估计，但经济衰退迹象已有所显露，国际干散货海运市场短期内难以恢复，漫漫的调整期也许才刚刚开始。

从市场的盛夏跌入寒冬，让众多的航运物流企业猝不及防。很多航运物流企业都在赔钱运输，有些企业甚至已经停航。感受寒冷的不只是航运业，与之相关的港口业和造船业也已深陷其中。部分航运企业开始采取优化航线、降低成本、寻找新的业绩增长点或“抱团取暖”等方式过冬。

目前航运企业的利润空间也被挤压得所剩无几，甚至出现了负增长。并且，运价指数也一改过去抛物线下调的轨迹，而是直接以“自由落体式”下降。航运市场快速进入了“隆冬”已经是不争的事实，各界弥漫着紧张、忧虑、恐惧，甚至一些不知所措的气氛。远洋航路上，大量航线被合并或取消，航线上苦苦支撑的货轮装载的可能是多家班轮公司的拼装货物，另外相当数量的货轮开始了不知何时才能结束的休假。内河中，不少中小航运企业已经难以维续，船舶处于停航或半停航状态。

航运物流企业之悲鸣

在航运企业看来，2008年非比寻常，大起与大落深深地刺痛着企业的神经。2009年初，航运物流企业市场波动更是十分罕见。更为关键的是货源的减少，由于金融危机的影响，市场信心严重受损，贸易量急剧下滑。现在很多小航运企业已经停止出船了，因为运价的大幅下跌，很多企业都在赔钱运输。目前中国航运物流企业中，70％以上船舶营运受到冲击，其中约有30％的船舶正处于停运或半停运状态。

最惨的就是干散货了，航运指数都已经下跌超过了90％。现在整个航运业都是一片萧条，不管是内河水运还是远洋海运。中国海集运第三季度财报则称，公司亏损达2.7亿元。这是中海集运A股上市以来，单季度首现亏损。如果说中小型航运企业的命运引不起足够的关注，那么大型航运企业的状况则让国际航运物流研究专家备感悲凉。

中国干散货运输和石油运输急剧下滑，干散货运价从年初的每吨160多元下降到现在的每吨40多元。目前，沿江各大电厂和钢厂都已限量生产，仅武钢就有部分冶金炉停产检修，规避风险。中国各航运物流年度运输量已难以完成，甚至部分运输船舶可能减载或下线。

中国海运的情况同样让国际海运研究专家感到揪心。从中国远洋的第三季度财报可以看出，该集团集装箱航运业务的货运量约150万标准箱，较去年同期增加3.3％，集装箱航运总收入下降7.8％。第三季度营业收入332.2亿元，同比增幅27％，第三季度净利润55.6亿元，同比增长17.5％，而这两个数字的增幅年中时分别为116.7％和100.9％。欧洲和中东的航线都已经接近成本价了，而且货运量也在大幅下降，寒冬已经来了。据了解，目前，全球船运公司运力已大大超过市场需求，亚美航线运价从年初的1000美元/标箱跌至300～400美元/标箱，很多船运公司已开始了合并航线、封存新船。

港口物流受累

航运业的低迷还直接传递给了与之相关的港口业。中国交通部资料显示，中国10月份，规模以上港口货物吞吐量预计完成4.7亿吨，同比增长6％，增幅比上个月减少2.1个百分点，已连续3个月下降；10月份我国港口集装箱吞吐量预计完成1065万TEU，同比增长8.2％，连续两个月停留在个位数增长水平。全国港口业绩将是多年来最为低迷的一年，预计明年形势更加严峻。据国家发改委统计，前三季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量44.7亿吨，同比增长14.4％。其中外贸货物吞吐量完成15亿吨，同比增长11.2％，增幅比上半年下降0.2个百分点；集装箱吞吐量完成9448万标箱，同比增长14.9％，增幅比上半年下降2.2个百分点，比去年回落8％。

以中国上海港为例，受全球金融危机和经济放缓等因素影响，上海港原定今年货柜吞吐量目标是3000万箱，现已修订为2850万标箱，调低5个百分点。金融危机已影响到了实体经济，比如美国一直是上海最大的出口国，占上海港出口货物的20％，而上海港1～9月对美国集装箱出口减少了7.8％。港口业绩现在已经开始了下滑。中国港口物流专家正在积极地调查研究相关情况，希望能够与中国政府商量出台一些相应的对策，帮助中国港口共同度过难关。

航运行业救赎

航运的“隆冬”已经来临，更可怕的是冬天不仅很长，而且愈来愈冷。现在的形势还没有见底，大概明年才是真正的寒冬。那时，运力的增长将大大超过运量的增长。因为1万TEU以上的集装箱船还在陆续下水，这类集装箱船目前才10多条，而到明年则可能会暴增到100多条。这次船运寒冬至少会持续3年，甚至更长时间。尽管悲观气氛仍在弥漫，但各大型船企仍保持着对于未来的信心。

中国经济高速发展是全球航运的核心驱动力，作为世界工厂的中国将为成品集装箱的出口提供需求保障，而且中国的工业化和城市化进程也为铁矿石等原材料进口提供需求保障。目前的航运市场依然存在着诸多正面的因素：全球化进程没有逆转；新兴经济体更具弹性，未来仍将保持不同程度的增长；“中国因素”未改，中国经济基本面没有改变；各国政府积极救市，采取了介入金融市场等措施；主要干散货货重运量稳定增长；中国原油进口运输量需求依然旺盛；运力压力减轻，大量订单出现交付问题，老旧船退役，单壳油轮淘汰等。

目前，航运企业大多采取了优化航线、降低成本、寻找其他业绩增长点、“抱团取暖”等方式过冬。

航运冬天，必须“抱团取暖”度过难关。

中国航运物流企业可以加大优化航线和运力调整，在继续完善现有主干航线与支线网络的基础上，加大与大型船公司之间的合作。同时继续完善集装箱物流产业链，提升公司的竞争力，比如收购码头资产。中国航运物流企业可以按国内及国际航线市场之间的需求变化，及时切换运力部署，并继续深化海铁联运，扩大海铁联运范围，以深度开发长江流域作为未来发展重点。

而此时，一些中小型企业已经开始了“抱团取暖”。在运输、运价等方面共同协作，共同承担成本、分享利润。航运寒冬对大型船公司也是一次机遇，在这样的情况下，市场竞争会更加激烈。实力弱小的就要被淘汰出局，新一轮的洗牌即将开始。

责任编辑：陈勇毅