央企电动汽车联盟猜想

邢少文

8月18日，在人民大会堂，国资委组织的16家央企宣布成立“中央企业电动车产业联盟”，8月24日，主事国资委达7年之久的李荣融卸任国资委主任一职，外界有言将这一产业联盟称为李荣融退休前办的“最后一件大事”。

一方面是电动汽车将成为下一个汽车工业时代的主旋律，各种国家政策、产业规划正在加紧制订之中；一方面又是社会各界质疑央企垄断，吁请其退出竞争性行业。这一产业联盟的成立，会否导致在下一个汽车工业时代重新延续过去“三大三小”的历史规划遗弊?

而实际上，所谓产业联盟一称，十数年来屡见不鲜，但最终都在市场竞争之中纷纷消弭于无形，这一次央企的产业联盟能避免这一命运吗?

动机揣测

在房地产和汽车这两大“支柱产业”中，今年年初以来，国资委一再要求央企退出房地产业，如今，却又抱团加大在汽车产业的投资力度，一退一进之间，费尽思量。

16家央企中，既包括汽车整车制造企业，也包括电机、电池、能源和房地产企业，涵盖了电动汽车的上下游产业链。

在李荣融的表述中，成立央企电动汽车联盟的原因是，“旨在有效发挥中央企业在我国经济结构调整中的带头和引领作用，形成合力加快推动我国电动车产业的发展，以联盟的方式，促进企业间的合作与协同发展，快速、有效地突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展态势。”

在《中央企业电动车产业联盟章程》中，主要内容可以概括为“国资委掌控领导权，整合资源、统一标准、技术成果共享”。李荣融同时称：“今后这个联盟还要更开放，央企先走去探路，等看见路了，还要欢迎大家来。”

“在成立联盟这个事情上，国资委早就主动提出来了，企业响应中央号召。”一位前期参与过该联盟成立讨论会议的电动汽车专家对本刊记者说。

“电动汽车行业的发展，全靠企业也不行，企业的账都算得很清楚，看不到效益的时候多数都是保持观望态度，在国家层面还是需要扶持和引导，这不仅涉及汽车工业未来的发展，也涉及国家能源、环保的未来发展。”对于成立产业联盟的必要性，国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对记者说。而由于目前各个企业在新能源汽车研发和产业化试验中的各自为政，存在低水平重复、技术突破难的问题。

据第25届世界电动车大会组委会主席段瑞春介绍，国外也有类似的产业联盟，2009年美国电动汽车产业链上的各方即发起成立了美国电动汽车联盟(简称EC)，成员包括太平洋燃气和电力公司、雷诺汽车、江森自控、A123电池系统公司、联邦快递公司等企业。而日本电动汽车快速充电协会的核心成员不仅包括丰田、日产、三菱、富士重工等汽车企业，还包括东京电力公司等相关企业，力求以统一标准规范、普及电动汽车充电装置。

在国内，早于央企电动汽车联盟之前，亦有去年由中国汽车工业协会组织10家汽车企业组成的“TOP10电动车联盟”，但不同于央企联盟，该联盟的定位仅在于交流行业重大问题。同时，各个地方也有着形形色色的电动汽车联盟，但大多是松散型的交流协作组织。

但由于央企联盟由国资委掌控领导权的“官方色彩”，以及中国一直以来倾向于国有企业的投融资体制，在目前电动汽车发展正处在起步阶段的情况下，国资委成立的这一产业联盟在业界看来似乎并不是发挥“排头兵”、“探路先锋”作用那么简单。

在国资委酝酿成立联盟之际，8月3日由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案曝光，根据该草案，未来10年中央财政将拿出超过11300亿元的资金用于扶持节能与新能源汽车产业链发展，在这中间，将有很大一部分投向研发。

虽然李荣融表示产业联盟开始投入的13亿元资金来源于央企资本经营预算，但市场仍猜想成立该联盟是否存在利用优势争取中央扶持政策和资金的目的。

“目前来看，工信部的发展规划还在酝酿阶段，没有最后成文，1000亿元的投入也是没有定论的东西，大规模的投入还没有开始。很难讲这个钱以后会倾向于投什么企业什么机构。”王秉刚说。

王秉刚透露，在863计划中，新能源汽车两个五年计划共投入了20多亿元，有上千个项目，一个项目可获得多则几亿、少则几千几百万的财政资金。对于企业和研发机构来说，如何争取这些项目资金，也是角逐的利益之一。

“目前来看，企业大部分是说得多，做得少，纷纷放出新能源汽车的研发计划和所取得的突破，这其中是有目的的，还是想争取多一些的国家财政补贴。”科尔尼咨询公司全球合伙人兼亚太区汽车咨询业务负责人孙健接受记者采访时指出。

“有些企业声称研发的电动汽车一次充电可以跑300-500公里，非常不靠谱，无非就是想争取国家资金扶持。”王秉刚也指出。

“实际上国家财政补贴这一块不应该偏重补供应商，而应该补消费者，不管是科技部，还是工信部，很难去保证这些资金投向哪个企业是正确的，很容易造成浪费，直接补给消费者，更有利于市场导向。”孙健说。

谁主标准

对于许多联盟外的企业来说，对央企联盟最大的担忧，恐怕来自于可能存在的技术标准垄断。

“行业标准的制定权是所有企业都想掌握的，一旦央企电动汽车联盟有能力将自身标准上升为国家标准时，其他企业就只能被动接受了，这将造成企业间的不公平竞争，从而极大地挤压了非央企们的生存空间，最终不利于国内整个电动汽车产业的发展。”中投顾问公司最近发布的《2010-2015年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中如此认为。

事实上，在技术发展的路径选择上，一直以来存在相当大的争议。在此次央企联盟大会上，国资委提出主要发展方向在于纯电动汽车，而在工信部关于电动汽车的规划草案中。也提出了重点发展纯电动汽车。

“在4年前的国家政策和资金扶持力度上，混合动力、纯电动、燃料电池这三种电动汽车类型中，混合动力是排在第一位的，纯电动排得比较后，那时候对电池技术还没有足够的把握，一直到近两年，才开始在纯电动汽车上有所投入。这几年来从专家到政府到企业层面，对于优先发展哪一种电动汽车，都是存在争议的。有些人认为在混合动力技术方面，中国已经落后于日本，就提出可以跳过混合动力，直接研发纯电动汽车，现在的大方向就变成了优先发展纯电动汽车。”王秉刚说。

但在企业层面，则更多地倾向于优先发展混合动力汽车，投入也主要在此，原因在于燃油汽车仍然会存在很长的时间，无论是从技术、产业化的角度，还是市场认可度上来说。混合动力更贴近于实际。

不同的技术路线，不同的产品标准，则意味着不同的企业利益。事实上，目前在国内，欧、美、日三大国内合资阵营以及民营企业阵营在电动汽车的研发上虽有

交叉，但研发路径都不尽相同，混合动力、纯电动、燃料电池都各有所偏重，即使是混合动力，锂电池、镍氢电池也各有侧重。

“TOP10电动车联盟”提出联盟企业技术路线必须由混合动力过渡到纯电动。而此次成立的央企电动车联盟则以直接发展纯电动汽车为目标。

但王秉刚也认为，从更长远的未来着想，燃油、煤、甲醇等原料都比不上电更能体现新能源汽车的节能与环保，中国汽车普及率远低于欧美和日本，这意味着未来将剧增的能源消耗量，这也促使中国最终往纯电动车的方向上走。

“在大的主流方向上，国家有必要进行把握，但新能源汽车毕竟目前仍然处于起步阶段，也很难说这样的方向判断就是百分之百准确。在确定一个主方向的时候不要对其他技术路线进行压制，执行政策时不能太主观，对混合动力汽车也要进行支持，最终都需要5-10年之后，由市场来检验更合适。”王秉刚说。

而对于央企在技术创新能力上的标准引领，似乎也让人存在疑问。以电池研发能力为例，目前很多电动车使用的电池并非来自央企制造，而是来自于民营企业。以电动车运营规模最大的杭州为例，目前杭州6条公交线路有105辆油电混合动力车的电池全部来自杭州的民企——杭州赛恩斯能源科技，而工信部第一辆12米的大巴车使用的电池也出自这家公司。在国内，在锂电池领域非常抢眼的比亚迪，同样是民企出身。

“在标准引领、资源整合上，我们期待能够改变目前这种四处开花、低水平重复的现象，但从国企本身的机制来看，他们的创新程度是令人担忧的。”孙健说。国企的领导者业绩考核制度和任用制度并不利于技术创新，负责人升迁依靠的是短期业绩，一旦升迁，企业决策、思路、管理方法也缺乏连续性。

一个可以反观的例子是，2008年，政府曾牵头组织10多家国企建立自动变速箱技术创新联盟，希望在传统汽车主要核心技术之一的变速箱技术上有所突破，但两年多过去，该联盟并未取得实质性技术成果，反倒有一些企业陆续退出。

这样对国有企业缺乏信心的举证，可以回顾中国汽车工业的发展历程，在政府的规划之下推行“三大三小”、“技术换市场”等政策，国有企业虽然占据了大部分的市场份额，但最终反而是身处夹缝中成长起来的民营企业在自主创新和自主品牌上，走在了前列。

垄断隐忧

对央企可能在一系列政策、技术、资金上形成的垄断隐忧，从联盟公布之后一些地方国企和合资企业的表态中可窥一斑。“国资委做的是一个央企的联合，从我们的角度来说，将来在中国搞新能源汽车不能只是央企，而是所有企业都应该来参加。”上海汽车董事长胡茂元表示。中国四大汽车集团之中，一汽、东风、长安都是央企，也是本次产业联盟中的三家整车制造企业，而上汽集团则属于地方国企。

通用汽车中国公司副总裁陈实则表示，虽然通用汽车在中国的合资厂(上海通用)未能被央企电动车产业联盟所“录取”，但通用汽车仍然会使用各种平台资源在中国市场发展新能源汽车，以此弥补未能加入央企联盟的损失。

中投顾问公司的上述报告也指出，央企电动汽车联盟将建设相关共性技术研发平台列为该组织的一项核心任务，而争取国家补贴可能是这些共性技术研发费用的主要来源。但是当这些共性技术研发成功以后，央企电动汽车联盟内的成员企业可以以非常优惠的价格来购买这些技术，而非联盟企业将不得不以市场价格购买。这实际上也是对央企电动汽车联盟未来有可能垄断相关资源的一种担忧。

除此之外，在联盟中，另一颇为引人注目的，就是国家电网、南方电网、中石油、中石化等电动汽车产业链上供电环节的巨无霸和垄断，电动汽车的产业化离不开充电站等基础设施的配套建设。

充电站的建设中，国家电网和南方电网显然将占据垄断地位，而拥有大量加油站的中石油、中石化也要分一杯羹。此前，国家电网表示，到今年年底将完成75个电动汽车充电站、6209个充电桩的建设。根据规划，国家电网公司将于2015年建成1700座公共充电站和300万个交流充电桩。

南方电网则借深圳这一新能源汽车示范推广城市，已在去年12月建成首批两座电动汽车充电站，合计134个充电桩。南方电网公司还率先编制发布了《电动汽车充电设施通用技术要求》等7项技术标准；在国家能源局颁布的电动汽车首批3项充电标准中，南方电网制定的就有两项。

目前，各地方政府纷纷争取电动汽车试点城市，提出大规模建设充电站的计划，国家电网、南方电网、中石化、中石油等五大央企已开始抢占充电站终端，纷纷开始与各个地方政府进行合作。而充电站建设中，也伴随着技术标准问题的争议，比如充电接口，比如建设模式。

很多企业和地方搞新能源，一方面是为了GDP，一方面是为了获得国家的补贴。王秉刚对目前充电站建设中所显露的“跑马圈地”苗头表示担忧，“充电站的建设应该是本着少花钱，多方便消费者的角度出发，而不是更有利于能源部门的利益。目前来看，在某些城市，电网的行动让人体会到他们考虑自己的多，考虑消费者的少。电网因为建充电站要在城市中大规模征地，现在城市中土地资源非常紧缺，充电站的规模又要比加油站大很多。而且建好后车还要都跑到充电站去，对交通也是没有好处的。不如在小区中的停车场铺设充电桩，改造原有的停车场，既方便，又实际。”

“国有企业占有重要的资源，如国家电网，电力应该是整个社会享有的资源，电动车的充电设施应该是面向全社会，要广泛征求各方意见。”王秉刚说。