新高铁时代,重塑区域地理

徐智慧

大运量、快速连通的高铁客运网建成后，会改变人们的出行和生活方式，并给沿线城市的经济发展带来前所未有的机遇。在可预见的未来，必将引发中国交通运输体系的革命，进而引起从民生到经济格局的巨大变革。

12月26日，武广快线正式通车，这是国内第一条投人运营的高速铁路客运专线，在350公里时速的动车组驱动下，武汉到广州之间的车程由原来的10.5个小时缩短为3个小时。这是目前世界上运行时速最快的铁路技术，此前只用于京津城际高铁。武广快线只是将来京广高铁的一段，京广高铁也只是四纵四横高铁网中的一条线路。根据铁道部规划，四纵四横高速铁路客运专线将在2012年全线贯通，中、东、西部22个省会城市全部通过高铁连接，届时中国高铁里程达到1.3万公里，形成世界上最大规模的高铁网。

在国家应对金融危机推出4万亿投资计划后，国务院已批准将2万亿用于铁路建设。除了四纵四横高铁网，还将在环渤海、长三角、珠三角铺设城际轨道网，加上主要城市的地铁网，形成“三网合一”的轨道交通体系。原有的铁路将逐步改造为货运干线，由此带来的变化是，以高速公路为主的货运交通体系将退居次席，那些在公路上一路排放废气、长途跋涉的货柜车将越来越难得一见。大运量、快速连通的高铁客运网建成后，会改变人们的出行和生活方式，并给沿线城市的经济发展带来前所未有的机遇。在可预见的未来，必将引发中国交通运输体系的革命，进而引起从民生到经济格局的巨大变革。

通观全球，筹划发展高铁的不只中国一家，当“低碳”和“减排”成为全球发展的主题，靠清洁能源驱动的高铁重新获得包括美国在内的发达国家的青睐，而中国拥有自主知识产权的高铁技术本身就是一个有力的经济增长点。

世界最大高铁网

3年内中国将建成42条高铁客运专线，总里程13万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。2012年高铁网建成后，东、中、西部和东北悉数纳入其中，最远的两端可以在一日内到达。

“这是世界上规模最大的高速铁路网，中国是世界上第一个在真正将高速铁路形成网络的国家。”中山大学基建规划专家郑天祥教授说。日本、德国、法国等国也有高铁，但受国土面积、地形所限，无法形成纵横网络。中国幅员辽阔，发展高铁不受地域限制。

另一方面，人口众多的特殊国情也促使中国把发展高速铁路作为解决出行难题的首选。“全国春运看广东，广东春运看广州。”每年春运上千万农民工返乡，动辄数十万人拥挤在广州火车站，让它变得恍如灾区。不只广州如此，在东莞、佛山等农民工聚集的城市皆是如此。解决春运难题的途径，无非是提高运量和运输效率，高速铁路是唯一符合条件的选择。春运的日益艰难和广阔的市场需求，促使国家迅速制定了高铁客运网规划。作为京九线上最繁忙的武广段，顺理成章成为最先建设和营运的高铁线路。

始于2008年的全球金融危机成了中国高铁网战略的催化剂。国家推出4万亿财政扩张刺激内需后，铁路建设优先获得2.15万亿投资，还不包括一些配套工程的后续投入。12月国家发改委新批准了6条铁路项目，其中就包括沈阳至丹东、杭州至长沙、郑州至徐州3条高铁客运专线。高铁已经成为中国铁路中长期发展规划的龙头，据中国国家铁道部副总工程师张曙光介绍，已经通车的武广快线在为今年春运作准备，春运期间将开通7股车道，每天可发送4万～5万人次，明年春运发送量还可翻一番。

改变交通体系格局

过去30年我国交通运输体系建设中，高速公路占据主导。“要想富、先修路”成为地方发展经济最流行的口号。郑天祥认为。中国在这方面走了弯路。一个原因是盲目学习美国，美国富甲全球时，其经济发展理念被发展中国家当作教科书，于是美国以高速公路为主的交通体系也被中国所接纳。在油价2元／升左右时，高速公路运输成本不高，但随着全球原油市场波动，油价一路走高，目前中国成品油价已超过7元/升，在这种情况下，高速公路长途运输成本的高昂，已经超过很多企业能承受的极限。

另一个原因是中国大力发展汽车工业的主导思想占了上风，除西藏外，所有的省、直辖市、自治区都将汽车产业作为地方经济发展的支柱产业。汽车产业因其产业链长，对中下游产业链带动明显，因此被地方当作撬动GDP增长的良方。到2008年，汽车工业占GDP比重已达8％。

但汽车数量的急剧增长也让中国的大型、超大型城市吃尽苦头。一方面，交通事故频发，交通拥堵造成城市交通效率极低，北京、广州等超大型城市摊大饼式的发展无法根治汽车拥堵之病。另一方面，汽车排放的尾气污染使城市生活质量严重下降，经济发展最迅速的地方如环渤海、长三角、珠三角均名列全球灰霾区排行榜，这一切使得传统汽车产业和公路建设双双走人困境。

中国1980年代曾专门论证交通体系架构，结论是中国适宜发展铁路轨道交通，但后来因种种因素的影响走了弯路。郑天祥认为亡羊补牢犹未为晚，现在发展以高铁为龙头的轨道交通建设，正是拨乱反正之举。铁路建设用地只是高速公路用地的1/5，虽然建设成本高过公路，但运营成本低廉。未来的高铁客运专线、城际轻轨、地铁可承担大部分客运任务，原有的低速铁路正好腾出来搞货运。一辆汽车顶多拉两个标准箱，为压缩成本，多半还要超载，但一个列车一次可运50个标准箱。成本降低，效率大大提高。

不仅如此，大力发展轨道交通，同时可使各种运输网络合理化。水运速度慢，但价格低廉，不赶时间的可选择水运。公路主要进行500公里以下的短途运输，在火车站、港口、机场和工厂之间靠公路连接。超过1000公里以上、时间要求高的采用航空运输。在500～1000公里范围内，由铁路承担主要货运职能。如此一来，诸如拥堵、污染、效率、成本等一系列问题均可得以解决，堪称完美的解决方案。但这一切，都以轨道交通体系的完善为基本前提。

“三网合一”成趋势

高铁客运专线开通后，最先受到冲击的是民航。9月份成渝“和谐号”动车组开通，车程缩短至2小时，票价最高才118元，成渝“空中快线”的乘客纷纷转投铁路，甚至出现过飞机上乘客不如服务员多的窘况。“和谐号”开通不到两个月，成都到重庆间空中航线全部撤销。

武广高铁同样把航空公司逼到墙角。武广客运专线票价最低490元，相当于武广间机票价格的5折左右，而且运行时间不过3小时。如果选择坐飞机，算上提前1小时到机场办手续的时间，飞机很可能不如火车快。航空公司不愿束手待毙，在武广高铁通车前10天，南航宣布开通“武广空中快线”，每天往返航班数量加至16个，

并通过快速登机、航班快速过站、航班穿梭运行三种方式来争夺铁路客源。但包括民航界人士都不看好南航的举措。

“劣势太明显了。”郑天祥说。武广高铁最快3分钟一班，除了票价低廉、班次密集，武广高铁上还配备了网络、电源接口，政商人士只需带手提电脑就可在火车上办公，不必像在飞机上一样关闭手机和互联网，单此一条就可吸引很多航空旅客转投高铁。

“待轨道交通‘三网合一之后，乘坐轨道交通的方便之处更多。”郑天祥表示，珠三角可能最先实现高铁、轻轨、地铁三网无缝衔接。根据广东省轨道交通规划，出省客运靠高铁，省内各市之间靠城际轻轨，市内交通靠地铁。将来高铁、城轨、地铁将实现无缝接驳。

在郑天祥看来，如果中国实现高铁、城轨、地铁的三网合一，运行效率将大大提升，这会导致居民出行和生活习惯的改变。京津城际高铁去年运行后，两地车程不过半小时，已现“同城化”端倪。有北京居民就选择在房价低1／3的天津买房居住，平日乘列车到北京工作。

“低碳”助推高铁

当全球都认识到工业碳排放事关地球安危，“低碳”和“减排”成为各国共同努力的方向。在这种潮流下，使用电力驱动、高效环保的高速铁路几乎进入所有经济大国的视野。日本一直在完善其新干线系统，西班牙计划到2010年超过日本高速铁路的规模。法国计划到2020年将高速铁路总长度提高一倍，达到2500英里。丹麦正在将建设公路的资金转移到以铁路为主的公共交通上。

美国的姿态最为有趣，此前美国曾因倾力发展高速公路和民航而拆除了很多铁路，但今年4月，奥巴马总统表示5年内将投入130亿美元联邦政府资金，撬动总投资5000亿美元打造美国的高速铁路网。11月，投资界传奇人物沃伦·巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司以260亿美元现金加股票的方式收购美国第二大铁路营运商北伯林顿铁路公司。巴菲特此刻花巨资购买一个拥有广阔铁路资源的铁路公司，正适合在即将兴起的高铁热潮中占有最大一块蛋糕。

在全世界看来，拥有高铁技术的法国、日本、德国运行的高速列车时速均未超330公里。中国高铁设计时速是350公里，试运行时速达到394公里，是世界上最快的轨道列车。而这项技术从研发到投入运行只用了不到6年时间。据郑天祥介绍，有德国人不服气，称中国剽窃德国的技术，实际上中国高铁综合了日、德、法众家之长，结果比他们更先进。中国铁道科学院铁建所轨道工程事业部主任肖俊恒说，中国5年就超越发达国家半个世纪的高铁发展历程。

技术的先进也意味着造价的高昂。高铁网中最核心的京沪高铁全长1318公里，总投资2210亿元，超过长江三峡大坝成为历史上最昂贵的工程。不过，中国成套高铁建造技术本身也是一笔巨大的财富，目前已经向美国推销该技术，希望在世界高铁市场上占有一席之地。