武汉至咸宁城际铁路引入武汉枢纽方案研究

张 文

(中铁第四勘察设计院集团有限公司， 湖北武汉 430063)

1 背景

1.1 武汉城市圈总体规划

武汉城市圈是指以武汉为核心,周围100 km范围内的黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江八市形成的“8+1”都市密集区。2002年6月,在中国共产党湖北省第八次代表大会上提出了以武汉城市圈为龙头,加快城镇化进程,促进区域经济协调发展的战略方针,并于2007年12月获国家批准武汉城市圈为建设资源节约型、环境友好型综合配套改革实验区,同时完成了《武汉城市圈总体规划纲要》。规划2006年至2020年间武汉城市圈的交通建设总目标为：以高速公路与干线铁路和城际铁路为主体,形成从武汉至周边8市“一小时经济圈”和城市圈内各城市间的快捷交通。[1]

1.2 武汉城市圈城际铁路网络规划

根据武汉城市圈社会经济发展规划,确立城际铁路网在武汉城市圈综合客运系统的主导、骨干地位,促进各种运输方式的合理分工。规划建设5条射线+1条环线的城际铁路,共计1 188.8 km,并引入武汉市的主要客运火车站,形成以武汉为中心,周边8市为节点，覆盖武汉城市圈主要城市，并辐射相关相邻城市的城际铁路快速交通网络,实现武汉至周边8市“一小时经济圈”和圈内各城间“两小时经济圈”。武汉至咸宁城际铁路属5射线之一,规划于近期实施。[2]

2 引入枢纽方案设计

2.1 武汉市铁路客运站分布

根据武汉枢纽总图规划和武汉城市圈城际铁路网规划,武汉市将形成四大客运火车站：长江北的汉口站，长江南的武昌站、武汉站、流芳站。其中武昌、汉口、武汉已经建成运营,流芳站于2009年开始建设。四大铁路客运站均是城市客流的主要集散点,是集长途汽车、公交、地铁、火车等多种交通方式立体换乘的综合交通枢纽,因此武汉城市圈城际铁路宜引入既有客运火车站。其中武黄城际铁路引入武昌站,并设联络线接入武汉站。

2.2 地形特征

在武汉市南部,自西向东分布有青菱湖、黄家湖、汤逊湖,均成南北走向。在青菱湖与黄家湖之间,有107国道(武咸公路)通过；在黄家湖与汤逊湖之间,有出武昌站的京广铁路和李纸公路通过；再向东,江夏大道自汤逊湖中穿腰而过,直达纸坊。因此，受湖泊分布限制,从陆路南出武昌主要有三条通道(如图1所示)。

图1 武咸城际引入武汉枢纽线路方案示意

2.3 社会经济因素

107国道出武昌向南,在黄家湖边新建有武汉黄家湖大学城,驻有中南民族大学工商学院、湖北中医学院、武汉科技大学、武汉交通职业学院。除此之外主要为自然乡村,属农渔业区。在京广铁路和李纸公路沿线,是连接纸坊和武昌的纽带,工、商、服务业相对较发达,特别是大花岭区域,分布有大花岭货场、南车集团、大花岭大学城、江夏大桥新区等企事业单位,经济发达,人口密集。江夏大道自即将建设的流芳火车站开始,向南经过武汉市东湖新技术开发区、庙山经济开发区,进入纸坊镇,沿线分布有众多大学及大学科技园、高科技企业、商场、居民区等,城镇化发展迅速,经济活跃。

2.4 引入枢纽方案设计

综合上述因素,武汉至咸宁城际铁路有三个引入武汉枢纽方案。

(1)黄家湖方案

线路在武昌站南2 km处自既有京广铁路出岔后折向西南,再沿107国道南行至纸坊镇西边的八分山脚设纸坊西站,然后再向东南进入乌龙泉镇。在既有京广线的余家湾站附近设上下行联络线接武黄城际铁路从而引入流芳站和武汉站。根据客流调查,该方案设有黄家湖站、纸坊西站、乌龙泉西站。

(2)大花岭方案

线路在武昌站南5 km处自武黄城际铁路出岔,先沿既有京广线至大花岭站设大花岭东站后再折向东南,斜穿江夏大桥新区进入纸坊镇东,设纸坊东站后南行至乌龙泉。同时在既有京广线的大花岭站附近设上下行联络线接武黄城际铁路从而引入流芳站和武汉站。根据客流调查,该方案设有大花岭东站、纸坊东站、乌龙泉东站。

(3)庙山方案

线路在南湖站附近从武黄城际铁路出岔后向南沿民族大道中央、江夏大道和阳光大道路东绿化带进入江夏区纸坊镇,然后继续向南至乌龙泉。同时在方案起点附近设上下行联络线接武黄城际铁路从而引入流芳站和武汉站。该方案经过武汉市东湖新技术开发区、庙山开发区、纸坊城区等,根据客流调查,该方案设有汤逊湖站、庙山站、普安站、纸坊东站、乌龙泉东站。

3 方案差异分析

3.1 工程可实施性分析

(1)黄家湖方案

新建正线长度31.67 km,联络线3.86 km,主要工程为双线特大桥4-17.854 km,单线特大桥2-1.93 km,双线隧道2-0.78 km,工程造价估算约17.671亿元。该方案能服务于黄家湖大学城片区的客流，但是在黄家湖以北线路斜穿城区,拆迁建筑物量较大,与城市建设规划不协调。纸坊西站被京广铁路和八分山分割在纸坊镇西部,与江夏区的发展规划矛盾,不利于纸坊镇旅客乘降。

(2)大花岭方案

新建正线长度29.81 km,联络线3.60 km,主要工程为双线特大桥7-17.97 km,单线特大桥2-1.84 km,双线隧道2-1.2 km,工程造价估算约17.645亿元。该方案在大花岭设站,为该片区的旅客提供出行服务,纸坊东站在纸坊镇边缘,与城市发展规划协调,旅客乘降方便。但是线路出大花岭东站后斜穿建设中的江夏大桥新区,不符合城市建设规划要求。线路经过城区和城市在建区,拆迁建筑物量大。

(3)庙山方案

新建正线长度25.55 km,联络线3.55 km,主要工程为双线特大桥8-17.81 km,单线特大桥2-1.84 km,双线隧道2-1.2 km,工程造价估算约16.323亿元。该方案主要利用城市道路高架,基本不影响城市建设发展,拆迁量小。沿线经济生活活跃,客流集散特征明显,按有流设站原则可设置较多的车站为旅客服务。纸坊东站在纸坊镇边缘,与城市发展规划协调,旅客乘降方便。

综合上述因素,因庙山方案新建线路短、对城市建设干扰小、与城市发展规划协调，拆迁工程少，工程造价低,工程实施难度小,所以最具工程可实施性。

3.2 运营效果分析

经预测,三个方案各站的旅客发送量分别见表1。

根据上表预测数据,因庙山方案经过居、工、商、学、游等较发达区,设站多、服务广、吸引客流明显较大；大花岭方案也能服务一定客流,但该方案大部分并行京广铁路,在武广客运专线通车使京广铁路能力释放之后,其功能可被京广铁路替代,对城际铁路具有一定的排斥作用；黄家湖方案所经区域以农渔业为主,其次为大学城,吸引客流相对最少。因此,庙山方案具有最好的运营效果。

3.3 社会效益分析

三个方案都以接入武昌站为主,以联络线接通流芳站和武汉站,在运输组织上都可以开行咸宁至武昌、汉口、流芳、武汉站，以及咸宁至天河机场至孝感、至鄂州、至黄石的城际列车,均符合武汉城市圈城际铁路规划要求。三方案城际列车走行距离见表2。

表1 车站旅客发送量

表2 城际列车走行距离比较 km

根据上表数据,黄家湖和大花岭方案引入武昌站比较便捷,但庙山方案到枢纽内各站的距离更均衡,与城市圈内其他城市的沟通更便捷,比较范围内车站分布更合理,有利于吸引旅客通过城际铁路出行,加大轨道出行量比重,从而节省能源和保护环境,符合武汉城市圈两型社会建设政策,所以庙山方案更具有良好的社会效益。

4 结论

综合武咸城际铁路引入武汉枢纽三个线路方案的差异比较,由于庙山方案在工程可实施性、建成后的运营效益和社会效益各方面都具有明显优势,因此推荐武咸城际铁路经庙山沿民族大道接武黄城际向西引入武昌站,并以联络线向东引入武汉站(流芳站)。该方案即符合武汉城市圈城际铁路网络的规划要求,也符合武汉城市圈建设资源节约型、环境友好型社会的战略发展要求。

[1] 中科院地理资源研究所.武汉城市圈总体规划纲要[R].北京：中科院地理资源研究所，2007

[2] 中铁第四勘察设计院.武汉城市圈城际铁路网络规划研究报告[R].武汉：中铁第四勘察设计院，2009

[3] 中铁第四勘察设计院.武汉至咸宁城际铁路可行性研究报告[R].武汉：中铁第四勘察设计院，2009

[4] 铁道部.铁道部中长期铁路网规划研究[M].北京：中国铁道出版社，2004

[5] GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]

[6] TB10001—2005 铁路路基设计规范[S]

[7] 铁建设(2005)140号 新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定[S]

[8] GB 50090—2006 铁路线路设计规范[S]